PROYECTOS“MARAVILLOSOS”ALEMANES
WUNDERWAFFEN
(Zweiten Teil)
Si en la primera parte de este trabajo vimos una serie de proyectos que vieron la luz y pasaron de la fase de diseño a volar incluso de forma operativa, ahora repasaremos sucintamente otros modelos que no pasaron de la fase de prototipo o incluso de la fase onírica de los dirigentes del III Reich.
Junkers Ju-287
En otoño de 1942 el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire) alemán se empezó a interesar por un bombardero pesado de gran velocidad para reducir su vulnerabilidad frente a los cazas. También se quería que fuera capaz de operar desde pistas cortas.
Con la aparición del motor a reacción era posible alcanzar altas velocidades superiores incluso a las de los cazas por lo que la cuestión de los motores quedó clara desde el primer momento: reactores.
El problema era la baja velocidad, requerida por un lado por el Ministerio del Aire e inherente en las fases de despegue y aterrizaje en los primeros reactores debido a su poco desarrollo.
Estudiando distintas configuraciones alares se llegó a la conclusión que el empleo de un ala en flecha negativa paliaría el problema de la baja velocidad. Así quedó definida la principal característica del Ju-287 que fue el primer avión con esa audaz configuración: ala en flecha negativa de 400.
El primer prototipo del Ju-287 fue un demostrador tecnológico para verificar el comportamiento del ala en flecha negativa por eso y para ahorrar tiempo y costes, se construyó con distintas piezas de otros aviones. Esto le valió el sobrenombre de Frankestein.
Se construyó con el fuselaje de un Heinkel 177, la cola de un Ju 188, el tren de aterrizaje principal del Ju 52 y el tren de morro de un B-24 derribado, quedando fijos para simplificar el diseño.
Voló el 8 de agosto de 1944 demostrando que el ala en flecha negativa funcionaba, aunque aparecieron problemas estructurales. Pero rápidamente se decidió continuar adelante con el proyecto que prometía según la motorización velocidades de hasta 850 km/h con 4.000 kg de carga bélica, un techo de 12.000 metros y una autonomía de entre 1.500 y 2.100 km.
Su propulsión prevista fue de cuatro turborreactores Heinkel HeS 011, pero estos nunca llegaron a desarrollarse por lo que el prototipo voló con cuatro Jumo 004, dos en góndolas bajo las alas y los otros dos montados a ambos lados del fuselaje delantero.
Al segundo prototipo, que no llegó a volar, se le equipó con cuatro BMW 003, un par bajo cada ala y dos Jumo 004 en los laterales del fuselaje.
Se estudiaron otras posibilidades de propulsión desde seis BMW 003, tres de ellos bajo cada ala a cuatro Hes 011 más dos Jumo 012 más 2 BMW 018, ocho en total. Ninguna de estas configuraciones vio la luz.
Por otra parte, el Ju 287 estaría tripulado por solo dos pilotos, lo cual para un bombardero de su época era una tripulación realmente reducida. Estos se ubicarían en una cabina totalmente acristalada y presurizada parecida a la del Arado Ar 234.
El proyecto fue cancelado en 1945 y los prototipos capturados por la Unión Soviética que continuó experimentando con sus conceptos.
Aunque el Ju 287 demostró que el ala en flecha negativa era viable, este concepto no fue utilizado posteriormente salvo en proyectos experimentales como el Su-47 que, como el X-29 fueron demostradores tecnológicos que nada tienen que ver con un bombardero pesado.
OFF TOPIC: SpanishWhatif
Algunas fuentes indican que el Ju 287 se evaluó para su producción con licencia en España siendo descartado en favor del “Pedro” CASA 2111.
En la imagen el ejemplar evaluado expuesto en el Museo de Cinco Vientos. Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Bachem Ba 349 Natter
Definido como caza interceptor a simple vista se aprecia que seguro no hubiese servido ni para eso y que no fue el sueño de ningún piloto que se precie. Lo de Natter, Víbora, ya remata el invento al que se ha denominado en ocasiones interceptor de defensa de punto.
Con el nivel de locura al que llegó el régimen nazi es raro que no plantearan una versión de ataque a tierra.
En aquellos tiempos el concepto de misil tierra aire para combatir a las oleadas de bombarderos que a diario se paseaban por Alemania era muy prometedor. El problema era el guiado, la solución fue que lo guiara un piloto.
Bachem respondió a la necesidad de la Luftwaffe para contrarrestar a los bombarderos aliados con un avión (por llamarlo de alguna manera) cohete. Una auténtica “solución mágica”.
El aparato tenía un fuselaje estrecho y tubular con un morro redondeado y puntiagudo en el que se alojaron los cohetes para atacar a los bombarderos y la cabina del osado piloto.
Como en otros proyectos, debido a la escasez de materiales estratégicos el Ba 349 se construyó en gran parte con madera y materiales baratos no estratégicos. Madera pegada y atornillada. Por su puesto también debía ser de fácil construcción empleando mano de obra no cualificada.
Carecía de alerones y sus alas eran muy cortas y rectas de forma rectangular para estabilizar el aparato durante el ascenso. No estaban previstas las maniobras habituales de un caza.
Con la parte trasera en forma de cruz, el Natter se parecía mucho al de algunos cohetes y misiles posteriores.
Se le impulsó con un cohete Walter HWK 109-509, el mismo que el del Me 163, pero para el despegue se utilizaron también otros cuatro cohetes auxiliares que se desprendían tras el ascenso.
No tenía tren de aterrizaje.
Maqueta del Natter en el Luftwaffenmusseum de Berlin-Gatow
La idea era muy simple: el Natter despegaba desde una torre vertical propulsado por cohetes de modo automático debido a que al piloto sencillamente le era imposible controlarlo en esta fase por las enormes fuerzas G.
Una vez alcanzada la altura de combate, si el piloto sobrevivía tomaba el control manual, apuntaba al objetivo y disparaba los cohetes. Solo una pasada, solo un lanzamiento y combustible agotado, así que ahora viene lo mejor, el “aterrizaje”.
Separando la sección delantera del aparato (cabina) del resto del fuselaje, el piloto saltaba en paracaídas y la parte posterior caía igualmente en paracaídas para ser recuperada y reutilizada. El piloto también se supone se reutilizaría si sobrevivía al viaje.
Esto, para los alemanes era estupendo porque eliminaba la necesidad de tren de aterrizaje haciéndolo más sencillo de construir. Imaginen el espectáculo de 200 de estos bichos y sus pilotos despegando y cayendo.
Tras varias pruebas con maniquíes, el aparato voló tripulado por un infeliz 1 de marzo de 1945 como si ya pudiera resolver la guerra.
A los pocos segundos de ascenso, la cubierta de la cabina saltó por los aires perdiendo el piloto el control del aparato que se estrelló matándole.
Conclusión: los nazis comenzaron su fabricación y el entrenamiento de pilotos.
Viendo esto los japoneses, que disfrutaban también lo suyo con los experimentos desarrollaron algo parecido con el llamado Mizuno Shinryu, Dragón Divino de Mizuno. Pero estos no solo prescindieron también del tren de aterrizaje, además quitaron el paracaídas al piloto porque el aparato sería suicida.
Al final el proyecto solo sirvió como botín de la operación Paperclip y cada aliado se llevó de los construidos los que pudo.
Un Bachem Ba349 muestra su armamento de cohetes en Farnborough (Gran Bretaña) en 1946. Las esvásticas no son auténticas. Foto Wikipedia
OFF TOPIC: SpanishWhatif
Algunas fuentes indican que el “Víbora” se evaluó para su producción con licencia en España en versión biplaza de ataque a tierra debido a la negativa de USA para utilizar su armamento en el Sahara. Fue descartado en favor del “Buchón”.
En la imagen el biplaza evaluado recibido por las autoridades en castrense ceremonia de la época. Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Horten Ho 229
Del Horten Ho 229, también llamado Gotha Go 229, se dice que fue el proyecto favorito de Goering.
Fue la respuesta de los hermanos Horten para proporcionar a la Luftwaffe un caza bombardero que transportara 1.000 kg de bombas a 1.000 km de distancia a 1.000 km/h.
El aparato parecía sacado de una película de ciencia ficción al romper completamente la estética de los aviones con motor a pistón tradicionales.
Carecía de fuselaje convencional y timones de cola con un perfil aerodinámico de ala volante, concepto totalmente revolucionario en la época. ¿A alguien le suena eso del un tal B-2 Spirit posterior?.
Debido a la escasez de materiales estratégicos el Ho 229 se construyó fundamentalmente de madera sustentado por una estructura central de tubos de acero soldados. Como en el He 162 las partes de madera se unían con pegamento y resinas especiales.
La superficie del ala se lijó recubriéndose con un compuesto para dejarla extremadamente lisa favoreciendo el flujo del aire.
El aparato estaba propulsado por dos turborreactores Jumo 004B encastrados a ambos lados de la cabina del piloto dentro del propio cuerpo del avión con las tomas de aire en el morro en forma de aberturas ovaladas. El piloto contaría con asiento eyectable.
Sobre el Ho 229 se ha dicho también que fue el primer avión furtivo puesto que su forma de ala volante y su estructura de madera efectivamente le hacían tener una menor firma radar. Reiman Horten afirmó asimismo que mezcló polvo de carbón en los pegamentos para la madera para absorber las ondas de radar.
Todo indica que su diseño y construcción estaban basados en la eficiencia aerodinámica sin tener en cuenta esa supuesta furtividad. Pero en todo caso resultó un original y bonito diseño que posteriormente ha sido aplicado al B-2 aunque este, por supuesto no tiene madera ni en el salpicadero.
Con los dos motores Jumo 004B ayudados por la limpieza de su aerodinámica se esperaba que podría alcanzar 977 km/h, con lo cual superaría al Me 262 y, por supuesto a todos los cazas de pistón.
El techo estimado de 16.000 metros lo haría invulnerable tanto a cazas como la artillería antiaérea subiendo a 22 metros por segundo con un alcance previsto de 1.900 km.
El armamento consistiría en hasta 2.000 kg de bombas y dos cañones Mk 108 de 30 mm con los que también podría ejercer de interceptor. Posteriormente se pensó en dotarle con cohetes aire-aire R4M de 55 mm.
La teoría, para misiones aire-aire era interceptar a casi 1.000 km/h descargando una ráfaga de cañón y cohetes contra los bombarderos aliados y desaparecer posteriormente ascendiendo a altitudes donde ningún caza podía seguirlo.
Pero la realidad no fue así. Las esperanzas depositadas en este aparato, como en tantos otros no se pudieron cumplir debido a que el proyecto quedó interrumpido con la llegada de las tropas estadounidenses en abril de 1945 a la fábrica de GothaerWaggonfabrik. Se dice que ya se había ordenado la producción en serie, pero solo quedaron varios Ho 229 en diferentes fases de ensamblaje algunos de ellos planteados para otros cometidos como entrenadores y cazas nocturnos.
El primer prototipo voló planeando sin motor en 1944. A principios de 1945 voló el segundo prototipo con motores a reacción. Posteriormente se estrelló al incendiarse un motor.
El único superviviente fue el tercer prototipo que al llegar los estadounidenses a la fábrica estaba casi terminado. Evidentemente fue capturado y enviado a Estados Unidos como parte de la operación Paperclip.
El citado tercer prototipo en el Museo Smithsonian en continua restauración.Fue capturado por el Tercer Ejército estadounidense y, evidentemente enviado a Estados Unidos. Foto Luís Álvarez
OFF TOPIC: SpanishWhatif
Algunas fuentes indican que el Ho 229se evaluó para su producción con licencia en Españamodificado para poder ser embarcado. Se descartó en favor del “Buchón” que también fue descartado como avión embarcado.
En la imagen el ejemplar evaluado preparándose para un vuelo con buchones embarcados.Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Lippisch P.13a
Proyecto que fue cancelado para un interceptor con ala en delta pura con forma de triángulo equilátero propulsado po rel estatorreactor de la bomba volante V-1. Como el resto de las Wunderwaffen cambiaría el rumbo de la guerra para que los nazis se salieran con la suya. Desde luego no cambio el rumbo de la guerra, pero de haber sido una realidad si que hubiera cambiado la percepción de la guerra aérea.
La cosa ya empezó mal puesto que su diseñador, el tal Her Alexander Lisppich ya tenía antecedentes con el Me-163 matando pilotos y volando instalaciones de prueba. Comenzó a estudiarlo en el Luftfahrtforschungsanstalt (premio al que lo pronuncie) o Instituto de Aeronáutica de Viena consiguiendo colarlo para su desarrollo a la Luftwaffe.
Hasta aquí andamos con “solo” dos conceptos revolucionarios en la época: estatorreactor y ala delta.
Por supuesto la construcción del P.13a sería a base de materiales no estratégicos (madera), con mano de obra no cualificada, etc.
El aparato despegaría desde una rampa impulsado por cohetes, con un carrito como el Me 163 o remolcado desde un avión. El aterrizaje sería también como el Me 163 sobre un patín en la parte inferior.
El piloto iría sentado dentro de la aleta vertical que prácticamente ocupaba todo el fuselaje con la toma de aire del estatorreactor en la parte delantera.
Y ahora lo mejor.
¿Para qué usar armas?, son caras, pesadas, gastan munición y le quitarían encanto al proyecto. Con el Lippisch P.13a se quería derribar bombarderos embistiéndolos. Como suena, se pensaba reforzar el ala del aparato, no olvidemos de madera, para que embistiera al enemigo.
Oficialmente no se le puso nombre por lo que visto lo visto podemos bautizarle “Toritenbraven”, o “Subanembistanwajen”.
¿Os parece poco?, pues se puede mejorar: funcionaria con carbón, como el Titanic. Carbón del que traen los Reyes a los niños malos que desde luego no faltaban en Alemania. Y es que en aquellos tiempos Europa no estaba tan pesada con la contaminación y se podía usar cualquier combustible.
A este respecto se llegó a experimentar con artefactos que en ningún caso resultaron funcionales.
Aun así la velocidad prevista era de ni más ni menos 1.650 km/h y una autonomía de en torno a los 45 minutos.
No se llegó a construir ningún prototipo, aunque el Lippisch DM-1, planeador a escala real fue capturado por los estadounidenses para ensayos.
Por su puesto el proyecto no tuvo tras la segunda guerra mundial ninguna repercusión que no fuera experimental, pero imaginen que alguien lo hubiera tomado en serio y tuviéramos hoy aviones de línea con calderas de carbón como el Titanic o el F-16 funcionando con pellets.
Réplica del P.13a en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia, EE. UU. En ese hangar se exponen otros muchos proyectos Wunderwaffen. Foto Luís Álvarez
Como nota curiosa este Pa 49 Katy expuesto en el Museo de l´Air en Le Bourget que comparte buena línea genética con el Lippisch P.13a. El Katy voló en 1.954 siendo un demostrador tecnológico para estudiar el comportamiento del ala delta pura.
OFF TOPIC: SpanishWhatif
España probó el P.13a en combate para su posible fabricación con licencia. Fue descartado en favor del Buchón.
En la imagen uno de los ejemplares examinados en una base del Sáhara con su combustible de carbón preparado para una misión de intercepción.Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Silbervogel
El Silbervogel, (pájaro de plata) o bombardero antipodal, hubiese sido el primer (y único), bombardero suborbital.
Su diseño databa de los años 30 siendo la idea crear un bombardero estratégico propulsado por cohetes que volaría a velocidades hipersónicas, unos 22.000 km/h a unos 150 km de altitud.
Los nazis querían un bombardero para atacar Estados Unidos y si ya de paso se hacía una especie de lanzadera espacial, pues estupendo. Así que lo incluyeron en el proyecto Amerika Bomber.
La cosa empezó con miles de cálculos matemáticos y llegó a maquetas para ensayos en túneles de viento. Pero ni voló, ni revotó, ni surcó el espacio allende los mares. De haber sido una realidad hubiera dejado por los suelos al mismísimo XB-70 Valkyrie.
El bombardero suborbital sería lanzado desde un riel de tres kilómetros de largo propulsado por 36 cohetes auxiliares ubicados en un trineo sobre el riel de despegue, bajo la nave. En el despegue se alcanzarían los 1.900 km/h.
El ascenso se realizaría con su propio motor cohete de 100 Tn de empuje (ni más, ni menos), ascendiendo a la atmósfera superior.
Y aquí empieza lo mejor: el aparato aprovecharía la densidad del aire en la estratosfera para, y de aquí viene lo de antipodal, rebotar sobre la atmósfera como una piedra plana lanzada sobre la superficie del agua cruzando el Atlántico de este modo hasta llegar a su objetivo y lanzar una bomba atómica de hasta 4.000 kg. Imaginen que viajecito sin entretenimiento de a bordo ni nada siendo el aparato monoplaza.
Tras lanzar el “regalito” sobre el objetivo el Silbervogel planearía cruzando el Pacífico para aterrizar en una base japonesa. Alrededor de 17.000 km en 30 o 40 minutos.
Más sencillo imposible. Despegue desde Alemania, cruzar el Atlántico revotando, lanzar la bomba en USA y planear hasta Japón. En la vuelta nadie pensó.
Sin meternos en detalles sobre si esto hubiese sido técnicamente posible o no, esta claro que Alemania no podía construir este aparato porque no tenía las grandes cantidades de materiales estratégicos, combustible, instalaciones adecuadas para su lanzamiento, etc. necesarios. Pensar en esto en una época en que los nuevos proyectos de caza alemanes se hacían con madera simplemente no tiene nombre.
OFF TOPIC: SpanishWhatif
Según algunas fuentes (ficticias), España encargó para evaluación el ejemplar del Silbervogel que se aprecia en la imagen tomada por Ricardo Sanabria sobrevolando New York.
El Silbervogel español fue descartado tras su evaluación en favor del “Pedro” por los problemas para ser escoltado por los Fiat CR.32 del Ejército del Aire.
Los pilotos de los Chirri no lograron acostumbrarse a la falta de oxigeno a 150 km de altitud ni a la comida japonesa al aterrizar.
Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Y hasta aquí un repaso a los proyectos más “maravillosos” del III Reich, aunque hubo más que darían para otra serie,…… ¿porqué no?
Alfonso Sacristán
Socio 225
