PROYECTOS“MARAVILLOSOS”ALEMANES
WUNDERWAFFEN
(Erste Teil)
A lo largo de la Segunda Guerra Mundial Alemania puso encima de la mesa, y en el aire en algunos casos, una serie de proyectos más o menos realistas a los que llamaron Wunderwaffen, armas maravillosas o armas milagrosas destinadas a la vaga esperanza de obtener la victoria en la guerra.
En estos proyectos se mezclaron desde alta tecnología e ingenio a desesperación, locura, fantasía y la corrupción inherente del régimen nazi.
Al margen de la originalidad de algunos de estos proyectos llama la atención la gran cantidad de los que de un modo u otro se tienen noticias lo cual deja claroque, para el régimen nazi, al contrario que los aliados, las doctrinas industriales y la economía de guerra no fueron aspectos a tener en cuenta, cosa que les salió muy cara.
En estas líneas veremos muy por encima algunos de estos proyectos seleccionados por haber llegado a ser fabricados en serie como el famosísimo Me-262, por haber llegado a la fase de prototipo, por su originalidad o por su fantástica concepción como el bombardero suborbital planteado para atacar Estados Unidos. Seria imposible verlos todos así que nos conformaremos con estos, los más representativos.
Las Wunderwaffen fueron la representación de un régimen nazi acorralado que prefirió apostar por “soluciones mágicas” antes de asumir que la guerra económica y logística estaba perdida.
Las Wunderwaffen no tuvieron ningún efecto en la Segunda Guerra Mundial pero han sido y seguirán siendo un apartado apasionante en la historia de la aviación puesto que locuras o no, fantasiosos o lo contrario, de estos proyectos surgieron tecnologías que tras la guerra pusieron en marcha los aliados de un modo más serio.El Saturno V es ejemplo de ello.
Siendo esto la asociación Aire, solo hablaremos de lo relacionado con el ámbito aeronáutico dejando de lado “cosas” como el Landkreuzer P.1000 Ratte, carro de combate de 1.000 toneladas ni más ni menos.
Dado el índice de fantasía y locura de lo abordado, esto se hará con un toque de humor e ironía añadiendo un “SpanishWhatif”.
Messerschmitt Me 262 Schwalbe-Sturnugel
El archi famoso Messerschmitt Me 262 Schwalbe, golondrina, fue un aparato histórico que marcó muchos hitos como ser el primer caza a reacción fabricado en serie, en servicio, en combate …. dejó obsoleto a todo lo que prestaba servicio tanto alemán como de los aliados siendo el más avanzado caza de la Segunda Guerra Mundial.
Su historia estuvo llena de burocracia, genialidad, desesperación y miopía de los altos mandos alemanes que pensaban ganarían la guerra en dos días y solo cuando las cosas empezaron a ir mal quisieron acelerar su desarrollo.
El desarrollo del Me 262 comienza en 1938, voló el 18 de abril de 1941 con motor a pistón y el 18 de julio de 1942 con motores a reacción.
Se trata de un caza interceptor monoplaza de ala baja en flecha moderada, fabricación totalmente metálica, tren de aterrizaje triciclo retráctil con propulsión de dos Jumo 004 instalados en góndolas bajo las alas.
El 262 demostró buenas cualidades de vuelo y velocidades imposibles para los cazas de pistón. Era 190 km/h más rápido que el P-51 Mustang y esa ventaja era vida.
Desde su primer vuelo con reactores hasta 1943 el diseño se fue refinando y la Luftwaffe comenzó a contemplarlo como su futuro interceptor principal.
En mayo de 1943 Adolf Galland, General jefe de Caza de la Luftwaffe voló el prototipo V4 quedando impactado por la velocidad y suavidad de los motores. “No es que tuviera un motor que empujara, era como si un ángel te empujara desde atrás”.
Galland vio inmediatamente que el Me 262 era la única salvación posible contras las cada vez más grandes flotas de bombarderos aliadas que machacaban día a día Alemania. Aunque los motores seguían dando problemas Adolf Galland pidió prioridad para el 262 convirtiéndose en uno de sus grandes defensores porque sus prestaciones eran sencillamente espectaculares en comparación con todo lo visto.
Pero no todo fueron buenas noticias.
Los motores Jumo 004 fueron su principal fuente de problemas porque, aunque su diseño básico era brillante, Alemania carecía de metales como el níquel, cobalto y cromo necesarios para las aleaciones que soportaran las grandes temperaturas generadas por el motor. La solución fue emplear otros metales como el acero revestido de aluminio para salir del paso. Esto provocó una pesadilla operativa y una vida realmente corta de los motores, de 10 a 20 horas
La falta de madurez del Jumo 004 daba como resultado también que el motor se “ahogara” o se incendiara si el piloto movía la palanca de gases demasiado rápido debido a un problema crítico de gestión del flujo de aire y exceso de combustible.
Otro problema añadido, aunque no el principal, fue cuando alguien se empeñó en enseñar el Me 262 a Hitler que, ordeno convertirlo en caza bombardero. Esto añadió más retrasos al programa puesto que en vez de centrar todos los esfuerzos en refinar los motores se perdió tiempo con las modificaciones que su nueva tarea de caza bombardero exigían.
A partir de ese momento se inició un baile de prioridades en su desarrollo y producción ridículo por la necesidad de cazas de la Luftwaffe.
Dado que los primeros motores a reacción no estaban sobrados de potencia las velocidades de despegue y aterrizaje eran lentas por lo que en estas fases el 262 era muy vulnerable. Los aliados pronto vieron ese talón de Aquiles estableciendo sobre las bases de estos reactores patrullas con cazas esperando la salida o llegada de un 262 para derribarlo. Ante esto los alemanes reaccionaron con cazas de escoltas de pistón para proteger sus reactores durante despegues y aterrizajes.
El 262 introdujo otros factores nuevos como el ala en flecha y slats para mejorar su comportamiento a bajas velocidades.
4 cañones Mk 108 de 30 mm alojados en el morro constituyeron su armamento principal. A esto se le podían añadir lanzacohetes de 55 mm. La combinación de estos cañones y lanzacohetes fue una de las configuraciones más letales de la segunda guerra mundial.
Para ataque a tierra podía portar dos bombas de 500 Kg o dos de 250 kg.
A finales de 1943 se construyeron algunos aparatos de preserie mientras también se planificaban y construían en algunos casos multitud de variantes con diferentes combinaciones de armamento, radar, piloto automático, reconocimientos con cámaras …
Con todos sus defectos, vistas sus virtudes se ordenó su producción en serie y la Luftwaffe lo puso en servicio en abril de 1944.
El 26 de julio se produjo el primer combate aéreo de la historia entre un avión de hélice y un reactor cuando un Me 262 interceptó a un Mosquito de la RAF. No lo derribó, pero el Mosquito quedó inservible tras un aterrizaje forzoso.
El 262 continúo combatiendo cuando podía despegar siendo su misión más exitosa el 18 de marzo de 1945 cuando de 25 a 40 reactores despegaron para interceptar una formación de 1.300 bombarderos con su debida escolta. A cambio de 4 Me 262 perdidos los alemanes reclamaron entre 22 y 26 bombarderos derribados.
Al finalizar la guerra los aliados procuraron capturar todos los Me 262 posibles de los 1.430 construidos. Estados Unidos capturó entre 100 y 150 en distintos estados de fabricación y conservación que se pueden ver en museos, así como ejemplares capturados por otros países.
Pero el fin de la guerra no significó el final del Me 262 como caza en servicio.
El Avia S-92 fue un caza a reacción checoslovaco producido con componentes alemanes restantes tras la Segunda Guerra Mundial. Su versión biplaza fue la CS-92.
Tras el final de la guerra quedaron en Checoslovaquia piezas del Me 262 y motores Jumo 004 que se utilizaron por Avia para la producción de los S-92 y CS-92 que prestaron servicio hasta mediados de los años cincuenta.
Según algunos historiadores el 262 podría haber recuperado la superioridad aérea alemana. Pero no lo hizo por llegar tarde y en poco número. Evidentemente un Whatif.
Es verdad que de entre las Wunderwaffen, el Me 262 fue una realidad en serie, en servicio y en combate, con unas prestaciones insuperables y una fiabilidad (de cara al piloto) como ningún otro proyecto de este tipo alemán.
Pero la realidad fue que la Luftwaffe y Alemania estaban sometidas a un régimen que las había enfrentado con poderes militares, industriales y económicos que obtuvieron la victoria porque supieron jugar muy bien sus cartas con acertadas decisiones en todos los ámbitos, sobre todo pensando estratégicamente en sus economías e industria de guerra. El régimen nazi, en cambio no hizo planes que no estuvieran pensados en victorias rápidas y los intereses personales de sus jerarcas.
Si se hubieran fabricado decenas de miles de Me 262 simplemente no hubiesen volado porque no había combustible, ni pilotos, ni el régimen nazi dejó de interferir en las opiniones de los militares que llevaban la guerra.
Si hubieran llegado antes, evidentemente los aliados hubiesen reaccionado de otra manera y esto que normalmente se deja de lado a la hora de los supuestos es de mucha importancia puesto que se da por supuesto que, si Alemania hubiese actuado de otra forma, los aliados no hubieran reaccionado. La guerra demostró que mientras los aliados reaccionaban ante los problemas, Alemania no.
La realidad fue que por unas u otras decisiones el régimen nazi prefirió tener multitud de proyectos Wunderwaffen encima de la mesa con el despilfarro de recursos correspondiente a centrarse en buscar soluciones para un buen funcionamiento de sus primeros motores a reacción como el Jumo 004 y tener lo antes posible el 262.
Perder un solo minuto de tiempo en supuestas naves espaciales que bombardearían New York o el cohete Me 163 demostró ser un tremendo error puesto que esos medios hubiesen estado mejor invertidos en algo que se tenía al alcance de la mano como el Me 262.
El 8 de mayo de 1945 su piloto voló a la base de Fassberg, ocupada por la RAF, para entregar el aparato que fue inmediatamente confiscado.
En junio fue trasladado en vuelo a la base de Farnborough donde fue sometido a pruebas hasta diciembre de 1945, fecha en que fue retirado.
En 1974 fue expuesto en Hendon, siendo el único ejemplar completo del Reino Unido.
OFF TOPIC: SpanishWhatif
Algunas fuentes indican que el Me 262 se evaluó para su producción con licencia en España siendo descartado en favor del “Buchón” menos complejo y práctico.
En la imagen el ejemplar evaluado casi listo para volar. Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Arado 234 Blitz
Sin duda, como el Me 262, de lo más serio y solvente de entre las Wunderwaffen.
El 234 voló, fue fabricado en serie, entró en servicio y en combate sin ser un peligro mortal para el personal propio. Sin duda fue revolucionario y aunque su diseño no sea tan llamativo como el de otros proyectos será un avión extraordinariamente avanzado.
Fue el primer avión de reconocimiento y bombardero a reacción que prestó servicio en el mundo.
Su origen viene de una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire) a finales de los 40 para obtener un avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado con motores a reacción.
Arado fue la única empresa que presento el diseño que posteriormente sería bautizado como Ar 234 Blitz.
Era un avión de ala alta, con una aerodinámica muy limpia y dos motores a reacción bajo las alas. No poseía tren de aterrizaje para ahorrar peso y aumentar el combustible.
Lo más importante para la época era su velocidad de hasta 740 km/h que lo hacía invulnerable.
Despegaría pues sobre un carro desprendible al levantar el vuelo aterrizando sobre patines retráctiles ubicados bajo el fuselaje y las góndolas de los motores.
El piloto se alojaba en una cabina totalmente acristalada en el morro con una visibilidad excelente hacia delante, abajo y los lados, muy útil para sus misiones siendo este un rasgo distintivo del avión que era monoplaza pero no tenía la cabina sobre el fuselaje. El piloto no tenía visibilidad hacía atrás por lo que se dotó al aparato de un periscopio.
Viendo su potencial se encargaron rápidamente los prototipos para su producción, pero debido a retrasos en el desarrollo de los motores el primer Ar 234 no voló hasta el 15 de junio de 1943 dotado de reactores Jumo 004A.
A esta versión de reconocimiento se la denominó Ar 234B-1 equipándosela naturalmente con cámaras de distintos campos fotográficos pudiendo hacer misiones a gran altura donde era prácticamente invulnerable.
Por sus posibilidades se ordenó también adaptarlo como bombardero. Esta, que fue finalmente la versión estándar de producción fue la versión Ar 234B-2 con hasta 1.500 kg de carga bélica. Voló el 12 de marzo de 1944.
Una de las características más sofisticadas y futuristas del Ar 234 fue su sistema de bombardeo.
El piloto introducía los datos necesarios y enganchaba la mira al piloto automático y esta enviaba correcciones de rumbo a los sistemas de control de modo que el avión mantenía automáticamente la trayectoria de bombardeo liberando también automáticamente las bombas en el momento adecuado. Esto fue un concepto muy avanzado para su tiempo siendo un precursor de posteriores aviones como el Panavia Tornado.
La mayoría de los aparatos terminaron haciendo misiones de reconocimiento por su velocidad y techo que los hacían inalcanzables a los cazas aliados.
Por último, una variante planteada fue la Ar 234C con importantes mejoras como su propulsión con cuatro motores BMW 003A-1 que le hubieran dado mayor carga bélica y una velocidad de 874 km/h.
Se fabricaron 210 Ar 234 de los que solo queda uno capturado por los estadounidenses en el Museo Smithsonian.
El Ar 234 no tuvo ningún “descendiente” directo tras la guerra, pero sus tecnologías y conceptos fueron aprovechados en posteriores bombarderos como el Camberra o el Il-28 con fuselajes muy limpios y secciones frontales mínimas.
El Museo Smithsonian alberga este Ar 234 B-2, único superviviente de su tipo
Sirvió con el KG 76 desde diciembre de 1944 hasta el final de la guerra siendo capturado por los británicos que lo entregaron a Estados Unidos donde fue sometido a pruebas de vuelo, restaurado y finalmente expuesto.
Fotografía de Luis Álvarez.
OFF TOPIC: SpanishWhatif
Según algunas fuentes (ficticias), un ejemplar del Arado Ar 234 Blitz fue evaluado en España en combate real para su posible producción bajo licencia.
El llamado “Relámpago Ibérico” en España (IberischerBlitz) fue descartado en favor del CASA 2111 Pedro al no poderse utilizar en películas como La batalla de Inglaterra.
En la imagen el ejemplar evaluado antes de su despegue en un lugar secreto del Sahara.Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Heinkel He 162
El Heinkel He 162 Volksjäger, caza del pueblo, Salamander, o Spatz, fue otro de los intentos por obtener un caza con el que contrarrestar la superioridad aérea de los aliados.
Para septiembre de 1944 Alemania contaba ya, al menos sobre el papel, con el Me 262.Pero este era complejo y caro además de exigir recursos que Alemania no tenía por lo que el Ministerio del Aire del Reich emitió una solicitud en plan F-35 para un caza a reacción ligero, barato, fácil de producir en masa y de fácil manejo para que pudiera ser pilotado y mantenido por jovencitos sin experiencia debido a la escasez de pilotos.
En resumen, se pidieron máximas prestaciones y última tecnología que, fabricada por mano de obra esclava y pilotada por niños, fueran baratas. ¿Qué podía salir mal?
Esta decisión se adoptó para equipar a la Luftwaffe con el Me 262 como caza pesado, pilotado por “experten”, dejando como complemento al ligero y monomotor He 162 que sería manejado por “becarien”. En teoría, una buena combinación.
Heinkel ganó el concurso con su He 162 construido empleando gran cantidad de madera, de balsa y contrachapado, sobre todo en el ala y estructura de cola para una mínima utilización de materiales estratégicos. La madera no admite remaches ni soldaduras así que las piezas se unieron con pegamento. Grandes males, grandes soluciones.
El avión se propulsó con un motor BMW 003 de 800 kg de empuje ubicado en la parte superior del fuselaje tras la cabina del piloto. Viendo el aparato parece que en su diseño olvidaron el motor y al caer en la cuenta, se lo pusieron encima y listo.
Voló el 6 de diciembre de 1941.
Se consiguió un monoplaza de solo 1.600 kg en vacío capaz de los 900 km/h, un techo de 12.000 metros con un régimen ascensional de 1.400 metros por minuto, una autonomía de media hora y un armamento de dos cañones Mg151 de 20 mm para derribar esos miles de bombarderos aliados que arrasaban Alemania.
Hasta aquí todo estupendo, pero…
En su primer vuelo surgieron grandes problemas de estabilidad y en los pegamentos empleados (aún no se había inventado el Loctite).
Cuatro días después del primer vuelo, en una demostración a oficiales nazis, el aparato se estrelló debido al desprendimiento del alerón trasero derecho y parte del ala. El pegamento había corroído la madera que debía pegar y estás piezas decidieron independizarse del aparato cargándose al piloto.
A pesar de ello, los citados nazis (que no serían los que lo pilotaran), decidieron fabricar el aparato en masa. Hasta 4.000 al mes fue la previsión. Irónicamente los nazis pretendían conquistar el cielo con una flota de reactores que se hubiese llevado más madera que la que España necesitó para botar la Armada Invencible.
En febrero de 1945 se equipa la primera unidad de la Luftwaffe con el He 162 sin que los pilotos tuvieran tiempo apenas para entrenarse.
El 162 entró en combate y se tiene constancia del derribo de un caza británico el 19 de abril de 1945 amen de otro derribo más.
Debido a su velocidad era prácticamente imposible alcanzarlo por lo que apenas se perdieron aparatos por acción enemiga. En cambio, se perdieron muchos por accidentes y fallos mecánicos.
La realidad era que el He 162 era una pesadilla aerodinámica. Inestable, nervioso y sensible a los mandos. La estructura de madera se rompía fácilmente, su mecánica era poco fiable y el motor era fuente aún de problemas. Su corto radio de acción daba para poco y no se cumplieron las expectativas de pilotaje por niños debido a que el 162 exigió pilotos con experiencia y… coraje.
Sus pilotos coincidieron en que el avión era tan peligroso que los oficiales de la Luftwaffe se negaron a dejar que fuera pilotado por niños.
El He-162 fue uno de los primeros cazas equipados con asiento eyectable. Esto fue debido a que en caso de tener que lanzarse su piloto (que fueron muchos los casos), al tener colocado el motor encima del fuselaje tras la cabina y la velocidad del avión, era fácil que el piloto terminara engullido por el motor. Con un asiento eyectable, en teoría, el problema quedaba resuelto.
Así que, aunque rápido, pocas virtudes más tuvo el que bien pudiera haberse llamado “MataKinder” en vez de Salamander.
Se construyeron aproximadamente 120 He 162 de los que al finalizar la guerra había unos 50 operativos en el JG 1 que fueron entregados a los aliados. Algunos de ellos se pueden ver en museos.
Al contrario que otros diseños alemanes, del He 162 poca repercusión hubo tras la guerra. Los pilotos de pruebas aliados coincidieron en que, aunque tecnológicamente adelantado, era muy peligroso así que si acaso, su legado más importante fue el concepto de caza ligero.
Este He-162 A-2 en el Musee de l´Air et de l´Espace es uno de los ejemplares supervivientes más interesantes, no solo porque se conserva casi completo, sino porque además tuvo una larga vida de pruebas tras la IIGM. Fue uno de los que más voló como aparato de pruebas.
Con numeral 120015 perteneció al III/ JG 1 y tras su captura fue enviado a Francia para estudiar su compo´rtamiento, aerodinámica y asiento eyectable entre otros.
Llegó al museo en 1952 siendo restaurado por la asociación Memorial Flight cuidando al máximo la fidelidad a su historial con colores y equipos originales.
OFF TOPIC: SpanishWhatif
Algunas fuentes indican que el He-162 se evaluó para su producción con licencia en España siendo descartado en favor del “Buchón”.
En la imagen las autoridades reciben el ejemplar que se evaluó en la base secreta de Tomelloso del Espinar de todos los Santos.
Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Messerschmitt Me-163 Komet
Tras el Komet, que bien se podría haber llamado “Subandisuelvanse” hay mucho más mito que verdaderas buenas noticias para Alemania con este aparato que se supone también sería un auténtico destroza bombarderos, cambiaría el curso de la guerra y conseguiría la superioridad aérea a la Luftwaffe…
Aunque se llegaran a fabricar 370 aparatos, no fue nada de eso.
Marcó pocos hitos buenos y muchos malos siendo el primer caza de propulsión con cohete fabricado en serie que entró en servicio operativo y en combate.
Su historia comenzó años atrás por la obsesión de Alexander Martín Lippisch con la experimentación con cohetes y proyectos “raritos” en los cuales fue un líder. No nos entretendremos en lo anterior, baste decir que el primer vuelo del Me-163 A con propulsión propia fue el 1 de septiembre de 1941.
El vuelo fue un éxito y el 2 de octubre del mismo año el aparato llego a los 1.003 km/h lo cual para la época fue un auténtico logro con las posibilidades que ofrecía. Los alemanes se pusieron por ello manos a la obra para convertirlo en un caza interceptor cosa que, debido a la enorme problemática del aparato y su motor no llegó hasta mayo de 1944 cuando comenzó a producirse en serie y su entrada en combate en julio del mismo mes con el JG 400.
Visto de frente el 163 tenía aspecto achatado y minimalista ya que no tenía las tomas de aire necesarias para los reactores ni las hélices y radiadores típicas de los aparatos con motor a pistón. En su diseño se aplicó el concepto FlyingWing, o sea, ala volante.
El morro y el fuselaje central estaban hechos con duraluminio, pero las alas eran de madera recubiertas de lona contrachapada para ahorrar el uso de materiales estratégicos.
Con forma de gota de agua no tiene una cola tradicional ni estabilizadores horizontales. En la parte media-baja del fuselaje estaba montada el ala con marcada flecha para mantener la estabilidad a altas velocidades.
No tenía tren de aterrizaje. Para aterrizar el 163 se posaba sobre un patín en la parte baja del fuselaje. Para despegar se empleaba un carrito con ruedas que se lanzaba a tierra al levantar el vuelo. Esto trajo su miga.
Su propulsión corría a cargo de un motor cohete Walter HWK 109-509 con 1.700 kilogramos de empuje. Este era el corazón del aparato y también la más importante fuente de sus problemas porque su combustible era muy, muy peligroso. Una mezcla de T-Soft, peróxido de hidrógeno concentrado y Z-Soft, mezcla de hidracina, metanol y agua. Mezclados resultaban parecidos al Jagermeiester con Red Bull.
Sus prestaciones eran rotundas: lograba una velocidad máxima de 960 km/h con un techo de 12.000 metros y un régimen ascensional de 4.900 metros por minuto. Totalmente insuperable.
Para derribar bombarderos su armamento eran 2 cañones Mk 108 de 30 mm.
Y a partir de aquí comienzan las malas noticias porque el aparato no estaba lo suficientemente evolucionado o simplemente no era factible.
Su tiempo de funcionamiento era de solo 7 minutos y medio. Y eso no daba para mucho.
El Me 163 mató a más propios que ajenos de múltiples modos: por asfixia, rotura de columna, por explosión, rotura de huesos o literalmente disolviendo a sus pilotos. Peor que el reketón.
El combustible era tan sumamente peligroso que personal de tierra y pilotos vestían trajes especiales para reportar el aparato. Durante unas pruebas del motor volaron por los aires las instalaciones de prueba.
Al despegar era probable que al separarse del aparato el carrito con ruedas sobre el que despegaba este, rebotara e impactara contra el avión causando la rotura de las tuberías del combustible matando al piloto de asfixia o disolviéndolo. Para el aterrizaje con el patín las circunstancias eran similares.
Las roturas de columna de los pilotos eran habituales con los impactos del aparato. Los pilotos bromeaban diciendo que en cada vuelo en el 163 perdían 2 cm de altura.
Se llevo al hospital hasta a Hanna Reitsch que tuvo el coraje de probarlo.
Pero había prisas y seguramente comisiones de por medio y dado que a los jerarcas nazis no les importaban otras vidas que no fueras las suyas propias se ordenó su producción en serie y puesta en servicio.
Evidentemente continuaron las muertes y malas noticias.
El 163 era muy rápido, tanto que era inalcanzable por los cazas aliados mientras el motor funcionara, pero su gran velocidad dejaba poco tiempo para apuntar y disparar al enemigo en el ataque por lo que hacer diana era extremadamente difícil con una o dos pasadas como máximo que permitía su corta autonomía.
Una vez apurado el combustible, el motor se apagaba por lo que el piloto bajaba planeando para aterrizar. En ese momento era muy vulnerable y pronto los aliados lo descubrieron que para atacarlo solamente tenían que esperar que el motor del Komet se apagara. Se establecieron patrullas de cazas aliadas esperando a los Komet encima de sus bases.
Conclusión: con el motor apagado el aparato era peligroso para su piloto por la caza enemiga. Con el motor encendido el aparato era más peligroso por el combustible.
Los resultados en combate en relación al esfuerzo por tener el Komet fueron desastrosos.
En el primer combate que se tiene constancia el 28 de julio de 1944, 6 Komet despegaron contra 596 Fortalezas B-17 (pan comido) con el resultado de cero derribos. Según algunas fuentes sin confirmar uno o dos Komet se perdieron al aterrizar.
El 16 de agosto la cosa estuvo más “igualada”: 5 Komet contra solo 196 B-17. Un Komet fue derribado por artillería de cola de un B-17 y otro por un P-51.
El 24 de agosto consiguieron derribar 2 B-17.
Por lo tanto con el Me-163 Komet Alemania no consiguió otra cosa que un absurdo despilfarro de recursos y vidas.
Este Me 613 expuesto en el Militärhitorische Museum de Berlín-Gatow que perteneció al Jagdgeschwader 400, fue capturado por la RAF en la base de Husum, siendo trasladado a Farnborough para su estudio y pasando posteriormente por varios museos de la RAF hasta 1988 que fue devuelto a la Luftwaffe sin el motor cohete y con la cabina desvalijada.
Para restaurarlo una anciana alemana donó varios instrumentos originales de la cabina que su marido había escondido. Del motor cohete se fabricó una réplica exacta.
Como curiosidad el aparato luce su camuflaje original con la esvástica que solo es permitida en Alemania bajo excepciones muy estrictas de contexto histórico y educativo.
Con numeral 120015 perteneció al III/ JG 1 y tras su captura fue enviado a Francia para estudiar su comportamiento, aerodinámica y asiento eyectable entre otros. Llegó al museo en 1952 siendo restaurado por la asociación Memorial Flight cuidando al máximo la fidelidad a su historial con colores y equipos originales.
OFF TOPIC: SpanishWhatif
España probó el Me-163 en combate para su posible fabricación con licencia. Fue descartado por el «Buchón».
En la imagen el ejemplar evaluado repostado por personal de tierra con trajes de protección especiales, mientras piloto y responsables del programa supervisan el trámite. Por supuesto, cualquier parecido a la realidad es pura coincidencia.
Hasta aquí la primera parte de este artículo que continuará próximamente con una «zweiten Teil» en la que podremos echar un vistazo a diseños más raritos todavía.
Alfonso Sacristán
Socio nº 225
