La Seguridad de Vuelo tiene como objetivo, además de salvaguardar las vidas humanas, conocer las causas de cada incidente o accidente aéreo para modificar los procedimientos operativos y el futuro entrenamiento de las personas implicadas, con el fin de evitar su repetición. Las Investigaciones de Seguridad en Vuelo son complejas y analizan numerosos factores pero no buscan culpables sino simplemente las causas del incidente considerando los factores humanos y las cuestiones técnicas.
Está plenamente demostrado que detrás de todo accidente o incidente aéreo, siempre hay varias causas. Los principales recursos de los investigadores para esclarecer las causas, son los testimonios e informes de las tripulaciones, el análisis de las “cajas negras” y restos, y las declaraciones de testigos, si los hay.
Se denomina “caja negra” (FDR Flight Data Recorder en inglés) o registrador de vuelo, a un dispositivo que, en los aviones, registra múltiples parámetros del vuelo. Su función es almacenar datos que, en caso de un accidente o un incidente, permitan analizar lo ocurrido en los momentos previos. Los primeros registradores de vuelo que se empezaron a usar, lo fueron a finales de los años 1.950 y se les llamó “cajas negras”, denominación que perduró, incluso después de que se pintasen de color naranja, esto, para facilitar su localización tras un accidente. La denominación de “cajas negras” proviene, al igual que en otras situaciones (como, por ejemplo, “día negro”) de que en el momento que dichas “cajas negras” se hacen necesarias, es porque ha sucedido un accidente aéreo. Los registradores actuales emplean microcircuitos de “memoria flash”, capaces de almacenar datos durante varios años sin alimentación de energía.
El CVR (“Cockpit Voice Recorder”), complemento del FDR, en la actualidad, graba digitalmente las dos últimas horas o los últimos treinta minutos (según el modelo) de todas las conversaciones en la cabina, tanto las realizadas por los pilotos como las de ambiente, que se captan por medio de un micrófono normalmente instalado en el panel superior y que registra, también, todos los sonidos que se producen en cabina (ruidos, avisos sonoros del avión, alarmas, etc.). Estos registradores contienen también tarjetas de circuito que procesan y comprimen los datos, aunque sólo los microcircuitos de memoria están encerrados en el bloque antichoque de la caja que se cubre con un blindaje grueso de acero para que resista los aplastamientos por impacto. Bajo el acero hay una capa de aislante térmico diseñado para proteger los microcircuitos de memoria de los incendios que suelen ocurrir tras un accidente de aviación.
Todas las aeronaves comerciales de gran tamaño llevan dos “cajas”: la grabadora de voces de cabina (CVR), antes mencionado y el registrador de datos de vuelo (FDR), también descrito anteriormente, que graba la altitud del avión, su velocidad con respecto al aire, su rumbo, datos de los motores y otras lecturas instrumentales. Dada la importancia de esa información, los registradores se diseñan para resistir aceleraciones considerables.
Tanto la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) como los organismos internacionales (EASA, OACI, etc.) trabajan en conjunto para regular, supervisar, sancionar y garantizar la seguridad aérea en España, pero: ¿Dónde comienza la seguridad aérea?. Desde el diseño de un avión, en el que están implicados los fabricantes, hasta las compañías aéreas, aeropuertos, sistemas de navegación, personal aeronáutico, control de tráfico aéreo, etc. Todas las empresas fabricantes como las tripulaciones y los sistemas de aeronavegabilidad deben estar certificados. También las compañías aéreas tienen que estar certificadas, y para que un avión vuele, es necesario que técnicos de mantenimiento, pilotos, y tripulación de cabina aprueben programas de inspección continuos, y se certifiquen periódicamente, así como los centros de formación y escuelas aeronáuticas especializadas.
Para garantizar la seguridad aérea en España, existe la “Agencia Estatal de Seguridad Aérea”, organismo público regulado por la Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos en materia de seguridad aérea; “EASA”, organismo europeo responsable de garantizar y regularizar la seguridad aérea y OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, eficiencia y regularidad del transporte aéreo.
Todos ellos coinciden en señalar que los momentos más críticos de un vuelo son el despegue y el aterrizaje, sobre todo en el aterrizaje, donde hay que tener sumo cuidado con la conocida como “cizalladura”, (“wind shear” en inglés) que es la diferencia grande de la velocidad del viento o su dirección entre dos puntos muy cercanos. Este fenómeno atmosférico puede afectar a la velocidad de vuelo de un avión durante el despegue y el aterrizaje de forma desastrosa. Entre 1964 y 1985, la cizalladura causó directamente o contribuyó en 26 accidentes aéreos de transportes civiles en USA, que produjeron 620 muertes y 200 afectados. De estos accidentes, quince ocurrieron durante el despegue, tres durante el vuelo, y ocho durante el aterrizaje. Desde 1995, el número de accidentes aéreos por cizalladura ha caído a aproximadamente uno cada diez años, gracias a la detección en la propia nave y a los radares Doppler en superficie.
No obstante, la seguridad se ve incrementada notablemente por las revisiones periódicas a las que se ven sometidos los aviones comerciales cada cierto tiempo, u horas de vuelo o tomas y despegues (ciclos). La mayor de estas revisiones se denomina “gran parada”, y garantiza la revisión y comprobación de cada una de las piezas de un avión por parte de técnicos especializados, permitiendo la puesta en marcha del mismo prácticamente como recién salido de fábrica. Además, estadísticamente, los desplazamientos en avión, hoy día, son el medio más seguro de viajar, aunque la repercusión en los medios de accidentes aéreos, debido a su espectacularidad, hagan parecer lo contrario.
Una vez en vuelo, la pregunta más frecuente es qué pasa si se para un motor o se incendia. En los aviones bimotores modernos, la parada de un motor supone el aterrizaje en el aeropuerto más cercano que sea posible como medida de precaución, pero sin ningún problema importante, aunque en el aeropuerto se tomen medidas habituales de precaución ante emergencias por si fueran necesarias. Obviamente, en aviones de más de dos motores, sucede lo mismo. Adicionalmente, en algunos modelos de avión se puede intentar el arranque en vuelo del motor parado, cosa que se suele conseguir si no estuviese dañado. Además, aunque una avería inutilice los dos motores, el avión no se precipita a tierra sino que planea de una manera relativamente suave. Como dato complementario, el material con el que se fabrican las aeronaves les permite aguantar hasta 1,5 veces más la turbulencia más intensa. En caso de incendio de un motor, la tripulación corta el suministro de combustible (queroseno) y pone en marcha un extintor para apagarlo.
Muchos, lo confiesen más o menos abiertamente, tienen sus reservas a volar en avión; los miedos son frecuentes incluso en aquellas personas con muchos años volando. Los cielos no constituyen un medio natural para los humanos y los miedos se multiplican por múltiples causad. Existen muchos tipos de miedo: por ejemplo, hay personas que, desde el principio, tienen verdadero pavor a subir a un avión y volar. Una mezcla de intensa claustrofobia, angustia y ansiedad que hace imprescindible la labor de un especialista o una gran fuerza de voluntad y autodominio, para lograr vencer el miedo al avión, pues son problemas de raíces complejas, que se exteriorizan y proyectan a través del miedo a volar. Sin embargo, hay excelentes especialistas y magníficos cursos para evitarlo.
El miedo a volar, por lo general, y salvo casos extremos, es perfectamente superable: una gran mayoría de personas tiene un miedo irracional al avión, provocado por múltiples causas, entre las que se encuentran, como más frecuentes, el recordar accidentes mortales de aviones vistos en TV u otros medios, el sentirse vulnerables entre las nubes, no entender la tecnología del avión y el desconocimiento de su funcionamiento, preocupándoles cualquier alteración o ruido; turbulencias; el aterrizaje; el despegue; maniobras; etc., incluso les preocupa la carencia de control sobre el aparato en manos de un piloto que podría cometer un fallo. Quizás se desconozca que en un avión comercial, varios sistemas están duplicados, y algunos, hasta triplicados, para evitar contingencias,
Algunos consejos e ideas para perder el miedo a volar podrían ser: piense que las tripulaciones son profesionales extraordinariamente bien preparados, con una forma física y psíquica excelente, que solo suben a pilotar aviones en las mejores condiciones, incluso hasta el punto, de que la garantía de que estas se cumplan, pueda conllevar retrasos en la salida del avión (por ejemplo, la necesidad de descansar). En general, todo el personal de a bordo son profesionales con muy alta cualificación en el desempeño de sus funciones; el avión es un medio de trasporte muy seguro; la tecnología actual es muy potente en todas las vertientes que refuerzan la seguridad del vuelo y de los pasajeros Como es sobradamente conocido, hay muchísimos más accidentes de coches que de aviones, siendo difícil cometer errores en el espacio aéreo, mucho más descongestionado y en el que se está permanentemente controlado por el servicio ATC (Air Traffic Control), que en las autopistas terrestres, donde multitud de “pilotos” de vehículos (coches, autobuses, camiones, motos… ) no alcanzan tan alta cualificación como la que se le exige a los tripulantes de avión.
Si está, por alguna razón, atemorizado dentro del avión, quizás sea un buen consejo compartir su miedo con una azafata o el sobrecargo. Seguro que ellos podrán hacer algo por usted para que se sienta más confortable. No tenga miedo a preguntar o pedir cualquier cosa; recuerde que hay muchos recursos de seguridad y salvamento en el avión; incluso, generalmente, hasta su asiento puede utilizarse en caso de emergencia como flotadores, máscaras de oxígeno, puertas y plataformas preparadas para casos extremos, chalecos salvavidas debajo de su asiento….. Si está atemorizado cuando vuela o aterriza, no mire por la ventanilla del avión: quizás se sienta peor. Recuerde que hay una bolsa especial para el caso de que la necesite si siente angustia o mareo y ganas de vomitar; trate de respirar profundamente; una buena idea es practicar y controlar la respiración, especialmente la respiración abdominal. Trate también de practicar algunas técnicas de relajación. Si lo prefiere, entable algún tipo de conversación con el pasajero del asiento de al lado o la azafata, pero piense que ella está trabajando, y tiene que atender, también, a otros pasajeros. Si puede, trate de volar acompañado por alguien en quien confía o a quien ama; en estas circunstancias generalmente se reduce el miedo a volar de forma muy sustancial; coja su mano en el despegue, al aterrizar o cuando se produzcan turbulencias. Una forma de combatir el miedo es volar frecuentemente e intentar diseñar un poco nuestras propias rutinas hasta que nos acostumbremos mejor al avión; deje todos sus miedos y preocupaciones fuera del avión. No tome estimulantes antes de subir (café, etc.) e intente (si es posible) solicitar una reserva de asiento de pasillo. Utilice ropas muy cómodas y llévese revistas o libros entretenidos. Escuche música, vea la película, escriba….
Como colofón, solo relatar alguna de mis experiencias tras unas 500 horas de vuelo, alguna de ellas, volando en cabina por motivos de trabajo.
He tenido tres “frustradas” (intentos de aterrizaje o despegue “abortados”, (que no se han realizado) por diversas razones. En todos los casos se ha dado máxima potencia a los motores, se ha ascendido y, de acuerdo con el Control del Tráfico Aéreo (ATC, “Air Traffic Control en inglés); se ha hecho un circuito intentándolo de nuevo consiguiéndolo sin novedad.
Uno de ellos, en Madrid Barajas con un Airbus A-320 por un aviso de cizalladura en los instrumentos de a bordo. Otro, también en Madrid Barajas por no estar completamente libre la pista en el último momento (el avión que nos precedía tardó más de la cuenta en dejar la pista libre). El tercero en Caracas, al aparecer en la pista, en el último momento un perro bastante grande, lo que aconsejó “abortar” el aterrizaje.
Adicionalmente, en un vuelo a Santo Domingo en un Douglas DC-10, tuvimos una parada del motor número 2 (el central) que se pudo arrancar sin problemas. Solo se dio cuenta el pasaje que iba en la parte posterior del avión, en las cercanías del motor, por el cambio de ruido al pararse el motor.
Como incidente más reciente, la ingesta de un ave (“bird strike”) por una de las turbinas, obligó a apagar el motor con daños importantes y efectuar un aterrizaje de emergencia con un solo motor que se llevó a cabo sin novedad.
Por último y como más llamativo, recuerdo el impacto de un rayo cuando nos aproximábamos a Santo Domingo en medio de una tormenta para aterrizar. En el momento del resplandor del rayo, y simultáneamente, se apagaron todas las luces del avión y por unos segundos, que parecieron horas, los instrumentos de a bordo dejaron de funcionar. En un momento, en medio del sonido de varias alarmas en cabina, todo se normalizó: retornaron a encenderse las luces y los instrumentos volvieron a la normalidad quedando todo en un susto. Una vez en tierra y ya desembarcado el pasaje, se procedió a una inspección ocular descubriéndose un orificio del tamaño de una moneda de dos euros en la deriva (empenaje vertical) como probable entrada de la descarga eléctrica, y otro de salida en la punta del plano izquierdo. Ni que decir tiene que los descargadores de estática resultaron todos dañados. Al ser mayoritariamente metálico, la descarga recorrió el fuselaje, que formaba una especie de “jaula de Faraday” por lo que el pasaje no sufrió daño alguno.
Como puede apreciarse, la aviación no está exenta de incidencias, pero sigue siendo el medio de transporte más seguro según las estadísticas.
Bibliografía: Javier Yébenes / Internet
Fotos: Javier Yébenes / Internet
Texto: Javier Yébenes
