Northrop Flying Wings (I)

En 1971 un geólogo llamado Douglas A. Lawson descubrió en Texas el esqueleto parcial de un pterosaurio, un reptil alado, cuya envergadura (estimada en unos 10 metros) era superior a la de cualquier otro animal volador conocido. De acuerdo con las normas vigentes en esto de bautizar bichos, los paleontólogos asignaron al descomunal volátil el nombre de Quetzalcoatlus northropi. El “genus” Quetzalcoaltus alude, naturalmente, al dios azteca Quetzalcoatl (la famosa “Serpiente Emplumada”, que hemos visto pintada en un 787-9 de AeroMéxico), mientras que el nombre específico northropi no homenajea en esta ocasión al descubridor del fósil o al lugar dónde fue hallado, como suele ser el caso. No, el nombre del ingente bichejo honra a un ingeniero aeronáutico, algo no muy usual en paleontología.

Innovadores del mundo, uníos

¿Pero quién era este tal Northrop, el ingeniero cuyo nombre conmemora este enorme reptil? Tampoco él era un tipo corriente, que se conformase con el camino marcado por sus predecesores. Cuando otros diseñadores concebían el aeroplano ideal como un fuselaje del mayor tamaño posible (para albergar carga, pasaje, tripulación, etc), con unas alas tan minúsculas como fuese posible para sustentarlo, Northrop consideraba que las alas eran lo único esencial en el diseño, lo que hacía etéreos a los pájaros e incluso a los ángeles. Todos los demás “apéndices” eran feos e ineficientes. Sobraban.

Tampoco puede decirse que estas “peregrinas” opiniones fuesen totalmente exclusivas del genial Northrop. Otros diseñadores ya habían preconizado la construcción de aviones “todo ala”, en los que pudiesen alojarse motores, tripulación, mandos de vuelo, etc. Otro notable diseñador, Hugo Junkers, patentó en 1910 un avión de transporte con esa fórmula, convencido de que era la única forma adecuada para lograr un aparato de gran capacidad y alcance transatlántico, en razón de su gran volumen interno y a su baja resistencia aerodinámica. En 1919 comenzó a construir su diseño JG 1 Gigant, que no pudo ver terminado cuando la feroz Comisión Aeronáutica de los vencedores en la Primera Guerra Mundial decretó su destrucción por exceder los estrictos límites impuestos a la vencida Alemania. Junkers tenía planes portentosos, con “airliners” capaces para un millar de plazas, aunque lo más parecido que consiguió construir fue el G 38 que alojaba 34 pasajeros en dos cabinas situadas en el espesor del ala, junto con cuatro motores y el correspondiente combustible. Sin embargo, no fue posible prescindir de un fuselaje y una cola.

También en Alemania se distinguieron los visionarios proyectistas Alexander Lippisch (a quien se debe el Me 163, entre otros diseños) y los hermanos Walter y Reimar Horten, que merecen un libro sobre sus creaciones “todo ala”, y que culminarían en el birreactor Go 229 y el fabuloso proyecto del “Amerika Bomber”. Mientras, en la URSS, el genial Boris I. Cheranovski tuvo que trabajar en secreto en sus proyectos BICh-3, BICh-7A, etc. Su BICh-11, por cierto, compitió con el H1 de Horten en 1933. En Francia, Charles Fauvel también investigó sobre planeadores sin fuselaje, que plasmó en el AV.2 (“AV” venía de “Aile Volante”). El nombre era quizá una redundancia (se diría que todas las alas están hechas para volar), pero hizo fortuna, y pasó al inglés como “Flying Wing”. En el Reino Unido el Profesor Geoffrey Hill diseñó y construyó aviones biplanos sin cola, para conseguir células auto-estables. Le siguieron los famosos Pterodactyls, monoplanos de ala alta sin empenajes, y con un exiguo fuselaje, construidos por Westland-Hill.

Junto a tantas “luminarias” del diseño aeronáutico, John Knudsen Northrop era un tanto desconocido. Jack (como se le conocía) había nacido en Newark (New Jersey) el 10 de noviembre de 1895, aunque se crió en Santa Bárbara (California), y pronto le picó el bicho del “aerotranstorno”… lo que no deja de ser curioso, teniendo en cuenta de que carecía de formación académica en ingeniería aeronáutica. El futuro “Rey de la Alas Volantes” era un simple mecánico; pero desde muy joven le había fascinado el vuelo de las aves, y había construido modelos de papel y madera de balsa. Se cuenta que a la tierna edad de 16 años presenció la exhibición de un aviador francés en Santa Bárbara… pero, siendo quien era, prestó especial atención al montaje y desmontaje de su aeroplano. Aparentemente, el joven Jack se dijo que él sería capaz de mejorar aquel diseño. Probablemente de aquellas investigaciones empíricas vendría su convicción de que las superficies sustentadoras, las alas, eran el único elemento realmente esencial en una célula.

Modestos comienzos

En 1916, cuando el motivado Jack trabajaba en un garaje de State Street, en su localidad adoptiva, se enteró de que había una vacante para el puesto de delineante en la firma Loughead Aircraft Manufacturing Company, una pequeña empresa propiedad de los hermanos Allan y Malcolm Loughead, que acababa de mudarse a Santa Bárbara, no muy lejos el garaje donde trabajaba Northrop. Con unos veinte años, pues, e1 competente Jack Northrop consiguió entrar en aquel pequeño taller que, con los años, sería el germen de una de las más importante empresas del sector aeronáutico. De momento, Jack se limitó a dibujar planos de diferentes proyectos, pero también contribuyó a elaborar cálculos de resistencia estructural para la modesta empresa. Allí contribuyó al diseño del hidro bimotor F-1 de 1916, confiándosele concretamente los cálculos estructurales y el proyecto del ala. Desafortunadamente el F-1 no sería construido en serie.

Entretanto, hacia 1919, Jack Northrop había conocido en la empresa a otro singular personaje. Anthony (“Tony”) Stadlman, de origen checo, era un antiguo “barnstormer”, uno de aquellos pilotos que, tras la Guerra Mundial, recorrían los pueblos de la América más o menos “profunda”, ofreciendo paseos y espeluznantes acrobacias a los lugareños en sus destartalados Jennies y aviones similares, generalmente excedentes del US Army Air Service. Stadlman (que también había trabajado como jefe de taller) colaboró con Northrop en distintos proyectos “convencionales”, como el biplano S-1 Sport, que incorporaba un perfilado fuselaje monocasco. Claramente influido por el aerodinámico caza alemán Albatros D Va, este fuselaje estaba formado por capas de madera contrachapada aplicadas sobre un molde de cemento. Con un mínimo de montantes y riostras para soportar los planos, presentaba otras interesantes soluciones técnicas: el ala inferior servía no solamente para el control de alabeo, sino que podía rotar sobre su anclaje para funcionar como flap o aerofreno, permitiendo así velocidades de aterrizaje menores a 50 km/h. Además, sus planos eran plegables a lo largo del fuselaje, lo que facilitaba su almacenamiento y transporte, remolcado por un coche.

El S-1 era propulsado por un motor Loughead XL-1 de dos cilindros opuestos horizontalmente, y refrigerados por agua, con una potencia de 25 hp. Loughead publicitaba este avanzado aparato como “un aeroplano para el deportista, para su uso en el negocio y el placer”. Pero, por desgracia, el S-1 no era barato, sobre todo comparado con el enorme contingente de aviones de “surplus”, procedentes del Air Service. Aunque originalmente diseñado como biplaza, se construyó con un único asiento para ahorrar costes; pero ni siquiera así pudo hacerse un sitio en el deprimido mercado de posguerra, y solamente se fabricaría un único ejemplar en 1920, ensayado en vuelo por el piloto Gilbert G. Budwig en Redwood City (California). Desgraciadamente, no se ha conservado este histórico avión, aunque sí su motor, diseñado por Tony Stadlman.

Esta falta de encargos (y de los correspondientes ingresos) complicó bastante el futuro de Loughead Aircraft, cuyo único éxito comercial fue la construcción de dos hidroaviones biplanos Curtiss HS-2L (un diseño fabricado en gran número también por otros constructores), y Jack Northrop también trabajó en este proyecto hasta su fin en 1920… que, por desgracia, también representó el final de Loughead Aircraft.

Otros diseños

Enfrentado al desempleo en aquella época de penuria, Northrop se vio obligado a apartarse del diseño aeronáutico que le apasionaba, y trabajó durante tres años en la empresa constructora de su padre. Esta “travesía del desierto” finalizó en 1923, cuando fue contratado en la Douglas Company, la empresa de Donald Wills Douglas (otro ilustre pionero) radicada en Santa Mónica. Allí se hizo cargo del proyecto del ala para el Douglas-Davis Cloudster, otro diseño del que se había construido un único ejemplar para intentar realizar el primer vuelo de costa a costa en junio de 1921, y que fracasó en su intento debido a un fallo de motor. El avión fue modificado para efectuar vuelos turísticos. Otro proyecto en el que participó Jack Northrop fue el diseño del ala del Ryan M-1 de 1926, que es mucho más conocido por el nombre con el que fue bautizado (“Spirit of St Louis”) para la épica travesía transatlántica efectuada por Charles Lindbergh el año siguiente. La participación de Northrop en este aparato se centró en el diseño del arriostramiento del ala, lo que permitió eliminar buena parte de los elementos que producían resistencia aerodinámica y aumentar así el radio de acción. Es interesante observar que se trataba, de nuevo, de otro avión del que se construyó un único ejemplar. Muchas de las creaciones de Northrop reflejarían esta característica de aparatos únicos.

Otros tipos, sin embargo, sí conocieron una carrera más extensa, por fortuna para sus empleadores, entre ellos su antiguo jefe Allan H. Lougheed, con quien mantenía el contacto tras el cierre de su empresa. En 1926, durante una de sus conversaciones sobre avanzados proyectos aeronáuticos, ambos diseñadores decidieron lanzar un monoplano rápido con capacidad para un piloto y cuatro pasajeros. Jack Northrop propuso aplicar la vanguardista estructura del fuselaje monocasco que había utilizado en el Loughead S-1, y montar el nuevo motor radial Wright Whirlwind en el diseño resultante. Sin embargo, no se pusieron de acuerdo en el tipo de ala a utilizar: el audaz Northrop deseaba un plano limpio y sin arriostramiento, mientras que el más conservador Loughead era remiso a esa solución, temiendo que los eventuales clientes no se atreviesen a volar en un aparato con un ala de tan avanzada factura.

Al final, Jack Northrop se salió con la suya, y su socio y antiguo jefe se las ingenió para conseguir la financiación precisa para el proyecto, aparte de los 2.500 dólares que Loughead aportó personalmente. La nueva empresa nació en diciembre de 1926, y se llamó Lockheed Aircraft Corporation, para reflejar la pronunciación fonética del apellido “Loughead”, que terminaría adoptando oficialmente esta ortografía “revisada” en 1934, siguiendo así los pasos de la empresa homónima de su hermano Malcolm, dedicada a construir equipos de frenos hidráulicos. En el nuevo organigrama Jack Northrop sería el Ingeniero Jefe, y su amigo Tony Stadlman el Superintendente de la “factoría”… que empezó siendo un simple garaje en Hollywood, allá por enero de 1927. La compañía invirtió 17.500 dólares en el diseño, realizado en colaboración con Gerald “Jerry” Vultee (otro nombre señero en la historia de la aviación norteamericana), y que se bautizó como Vega (iniciando la tradición en Lockheed de bautizar sus productos con nombres de estrellas y cuerpos celestes). Con capacidad para seis plazas, podía mantener una velocidad de crucero de casi 300 km/h, y tenía un alcance aproximado de 1.600 kms. Y también rompió la “maldición” de la producción limitada a aparatos únicos, puesto que se vendieron 132 ejemplares, aunque Loughead insistía en que perdía dinero en cada unidad vendida. Y también sirvió para establecer a la nueva empresa en el camino a convertirse en lo que es hoy.

Al fin solo

Pero el inquieto Northrop seguía obsesionado con proyectar y construir el avión “perfecto”, un diseño limpio, libre del entramado de riostras, cables y tirantes que unían sus elementos. Para ello, nada mejor que eliminar todos esos elementos superfluos, posiblemente encandilado con las descripciones de Stadlman acerca de avanzados diseños de aeronaves con alas en flecha, sin empenajes, etc. Eso no lo podía hacer trabajando para una firma “comercial”, lógicamente preocupada por obtener beneficios económicos a cambio de los aviones que vendía. Así que al año siguiente Northrop volvió a cambiar de aires y abandonó nuevamente Lockheed Aircraft Corporation en 1928, junto con el contable William Kenneth Jay, que se había encargado de buscar financiación para el proyecto del Vega. Juntos fundaron una nueva empresa en la que pudiese dar rienda suelta a su creatividad, que bautizaron como Avion Corporation, basada en la localidad californiana de Burbank/Glenndale. Su primer producto, el modelo “Alpha”, fue un monoplano de ala baja, monomotor, de construcción metálica, capaz para siete pasajeros o la carga o correo equivalentes. Se le consideró como un diseño avanzado para su tiempo

Jack Northrop pretendía crear una “empresa familiar” que resumía en la frase “un buen sitio para trabajar”; incluso denominaba a sus empleados “Norcrafters”, incorporando su propio apellido con un concepto un tanto paternalista de las relaciones laborales; también fomentó las reuniones semanales para mantener la comunicación entre los diferentes departamentos, y con frecuencia bajaba a los talleres para “ensuciarse las manos” con su personal. Ciertamente, era el comportamiento de un genio poseído por una idea fija, la de diseñar un tipo de avión que superase a todos los demás. Según contaba su piloto de pruebas John Wescott Myers, Jack Northrop era un “gran genio”, pero le faltaba sin embargo el “olfato comercial” para rentabilizar todas aquellas ideas revolucionarias. Jack dejaba esos enojosos asuntos del “vil metal” a otros colaboradores, como había ocurrido con Allan Loughead. Esa sería otra constante a lo largo de su vida.

Al mismo tiempo, Jack Northrop inició los trabajos de su sueño, el “Flying Wing”, con la ayuda del Dr William Sears (al frente del Departamento de Aerodinámica), y de Walt Cerny (como Diseñador Jefe), junto con el aerodinamicista Herb DeCenzo. Además contó con la asesoría del eminente científico de origen húngaro Dr Theodore von Kármán (otro nombre ilustre de la Historia de la Aviación), Director del Daniel Guggenheim Aeronautical Laboratory del California Institute of Technology (GALCIT), y de Edward F. Zaparka, inventor del hipersustentador conocido como “flap Zap”. Sin embargo, Jack Northrop ya había aprendido que construir aviones no era barato, así que recabó el apoyo del magnate de la prensa William Randolph Hearst, al que había conocido cuando su hijo George Hearst adquirió un Lockheed Vega, y quedó tan encantado con su avanzado diseño que recomendó a su diseñador ante su acaudalado padre. Northrop ofreció a Randolph Hearst la presidencia de la Avion Corp a cambio de su apoyo financiero, mientras que se reservó para sí el cargo de vicepresidente de la Compañía. Este arreglo permitió al visionario ingeniero diseñar y construir un avión según sus radicales ideas.

Se dice que una de las fuentes de inspiración de Jack Northrop provenía de una curiosa planta llamada zanonia (Alsomicra macrocarpa), natural del Sudeste Asiático. Esta planta cucurbitácea (pariente, por tanto, del melón o la calabaza) se reproduce por medio de unas semillas que son diseminadas por el viento gracias a unas “alas” membranosas en flecha, de unos 12 ó 13 centímetros de envergadura. Se trata de una “célula” capaz de planear grandes distancias, dotada de una firme estabilidad en su vuelo, incluso frente a una eventual entrada en barrena que pudiese amenazar la dispersión de las semillas. No era la primera vez que tal prodigio de la naturaleza servía de inspiración para un aerodino: en 1909 el ingeniero Ignaz Etrich había construido un aeroplano basándose en aquella extraordinaria semilla voladora. “Igo” Etrich, nacido en lo que es hoy la República Checa y entonces parte del Imperio Austrohúngaro, fue el padre del Taube, uno de los diseños más avanzados de Europa antes de la 1ª Guerra Mundial, con un ala cuya planta era muy similar a la forma de la semilla de la zanonia.

El Avion I

En el diseño de Jack Northrop, Von Kármán había efectuado los cálculos relativos a la carga alar a diferentes ángulos de ataque y con diferentes alargamientos del ala, con ayuda del túnel de viento del CIT. Según las estimaciones de Northrop, la configuración “todo ala” podía disminuir la resistencia aerodinámica en un 40 % y ahorrar un 10 % del peso total de una célula convencional equivalente. Esto implicaba un alcance superior en un 20 % al de tal configuración convencional.

Pero el diseñador era también consciente de las dificultades de control en su revolucionario concepto, principalmente en lo relativo al control de guiñada, normalmente efectuado mediante el timón de dirección. En su opinión, dado el escaso momento de cola, solo podrían usarse un timón convencional en un empenaje vertical de grandes dimensiones. En su lugar, Northrop introdujo timones de resistencia aerodinámica (o “drag rudders”), señalando que un flap dividido (o “split flap”) en los extremos del borde de fuga podrían realizar idéntica función, e incluso ser utilizados como compensadores aerodinámicos (o “trim tabs”)

El Avion Model I fue conocido como “The Wing”, y luego como el “Northrop Flying Wing” aunque, como el propio Northrop reconocería más tarde, no se atrevió a prescindir totalmente de los empenajes. El aparato era un monoplano de construcción metálica semi-monocasco, ya que el revestimiento de duraluminio (que empezaba entonces a comercializarse como “Alclad”) soportaba la mayor parte de los esfuerzos, y ello en una época en que la mayoría de los aviones estaban hechos a base de un bastidor de madera o tubos metálicos cubierto de tela. Aunque no era estrictamente una célula “todo ala”, el espesor de ésta aumentaba en la sección central para alojar el motor y dos pequeños cockpits abiertos, uno a cada lado del compartimento del propulsor, de los cuales se solía cubrir uno de ellos con una plancha metálica cuando no se usaba. El “ala volante” tenía planta trapezoidal, con los bordes de ataque en flecha y los extremos redondeados. Su envergadura era de 9,30 metros y la longitud de algo más de 6 metros, con 17,09 m² de superficie, y un alargamiento de 5,12. El pequeño aeroplano pesaba unos 500 kgs en vacío y 767 kgs cargado, incluyendo 114 litros de gasolina.

Hay que mencionar que en 1927 Jack también se había distanciado de su amigo Tony Stadlman, que posteriormente le acusaría de haberle “usurpado” la idea del planeador “todo ala”. Lo cierto es que existe una foto de Stadlman en la que sostiene una maqueta con un notable parecido con el Avion Model I. En cuanto al propulsor utilizado, hay versiones contradictorias, pero parece ser que la configuración primitiva utilizaba un motor Menasco Mk. III Cirrus de 70 hp, que había sido especialmente modificado para el proyecto por el fabricante Al Menasco, amigo de Northrop. El motor iba montado invertido en una especie de túnel, y se refrigeraba por medio de una corriente de aire desde una entrada en el borde de ataque del ala. El eje se prolongaba con una extensión tubular de unos dos metros de longitud hasta el borde de fuga, y allí accionaba una hélice bipala propulsora, que iba montada sobre una pequeña estructura parecida a una deriva vertical. También se ensayó un Menasco A-4 Pirate de 90 hp, esta vez moviendo una hélice tractora, igualmente bipala, y con el mismo sistema de refrigeración por aire.

Los empenajes estaban montados sobre dos largueros paralelos que sobresalían del borde de fuga del ala, elevándolos sobre el rebufo de la misma, hasta una altura aproximada de 1,5 metros. El estabilizador horizontal era rectangular, con pequeñas extensiones al exterior de las dos derivas verticales, de planta oval (parecidas a las después utilizadas por el P-38, por ejemplo) El tren de aterrizaje triciclo y retráctil, con un ancho de vía de 2,74 metros, también se debía a Al Menasco, sobre un diseño del propio Northrop. Sin embargo, este sistema dio bastantes problemas, y terminó siendo reemplazado por un conjunto triciclo fijo. La construcción del aparato comenzó en la primavera de 1929, y recibiría la matrícula civil experimental X-216H el 31 de mayo de ese año. El 30 de julio el piloto de pruebas Edward A. Bellande inició los primeros ensayos con el nuevo aparato en el campo llamado Mines Field que, con los años, llegaría a convertirse en el Aeropuerto Internacional de Los Angeles. Del libro de vuelo de Bellande se desprende que el pequeño artilugio llegó a levantarse del suelo un par de veces, durante unos dos minutos de “vuelo”, pero que su piloto encontró al Model I casi ingobernable.

Muroc

No era un comienzo muy prometedor, pero Jack Northrop no cejó. Eliminó las extensiones del estabilizador horizontal que sobresalían a los lados de las derivas verticales, y también modificó los timones de dirección, añadiendo unas secciones en forma de media luna para aumentar su superficie. Northrop metió su pequeño avión en un camión y lo trasladó al campo de Muroc, en el Desierto de Mojave, donde se alza hoy el vasto complejo de Edwards AFB. Merece la pena detenerse unos instantes en este curioso lugar, ya que aparecerá repetidamente en nuestro relato.

Los lechos de los lagos salados californianos eran (y son) unos parajes desérticos realmente inhóspitos. En aquellos años, aparte de las serpientes de cascabel, apenas unos pocos rudos pioneros se aventuraban en ellos, y sólo con la llegada del ferrocarril comenzaron a instalarse algunos depósitos de agua para repostar las locomotoras. En 1911 se estableció allí un tal Clifford Corum con su esposa Ellie y demás familia, atraído por las promesas gubernamentales de concesiones de tierras para los colonos en los lagos Rogers y Rosamund. El ejemplo de Mr Corum pronto atrajo a otros colonos y surgió una pequeña comunidad en tan desolado paraje. Comprensiblemente, su “fundador” quiso dar su nombre a la Oficina Postal del asentamiento (lo que, de alguna forma, equivalía a bautizarlo), pero el Departamento de Correos rechazó el nombre “Corum” por parecerse demasiado a otro ya existente, la localidad californiana de Coram, lo que podría causar errores en los repartos postales. El indómito Cliff Corum no se arredró e inscribió su asentamiento invirtiendo el orden de las letras de su apellido: “Muroc”.

En septiembre de 1933 el US Army empezó a usar el remoto Muroc como campo avanzado, dependiente del aeródromo de March Field, en Riverside (que, por cierto, hoy alberga un soberbio museo de la USAF). Además de sus cualidades como polígono de bombardeo, el lugar estaba bastante apartado de cualquier núcleo poblado y, muy importante, sus accesos podían controlarse fácilmente, lo que lo hacía idóneo para experimentar “cosas” a las que era preferible no dar demasiada publicidad. Desde ese remoto paraje, pues, realizó Eddie Bellande el primer vuelo “oficial” del Avion Model I el 26 de septiembre de 1929. Se realizaron dos vuelos ese día, que apenas totalizaron cinco minutos, seguidos de otro vuelo más el día 29 que duró otros cinco minutos más. Las velocidades obtenidas fueron de casi 150 km/h con el motor Cirrus de 70 hp y una hélice impulsora, y de unos 135 km/h con el Menasco de 90 hp en posición delantera, lo que parecía indicar que la primera configuración era más eficiente, al librar a la célula del rebufo y las turbulencias producidas por la hélice.

A decir del propio Jack Northrop, el aparato demostró una notable maniobrabilidad y unas excelentes performances, aunque no ocultaba los problemas inevitables en todo prototipo, sobre todo tratándose de una configuración tan radical. La velocidad máxima se calculó en un 25 % superior a otros diseños contemporáneos de la misma capacidad y potencia. Era una pena que Tony Stadlman, que había acompañado a Northrop durante su peregrinaje por Loughead, Douglas y Lockheed, no estuviese a su lado en aquel momento. Jack Northrop escribió un artículo en 1930 en el que acreditaba a su amigo y colega Ken Jay como impulsor de la fórmula del “Flying Wing”, sin mencionar a “Tailless Tony” Stadlman, como dio en llamársele. Tal como hemos visto, éste llegó a proyectar un diseño bastante parecido al de Northrop, cuya principal diferencia era que utilizaba un estabilizador vertical único, en vez del doble del Avion I, y que tanta “guerra” había dado, por cierto. El tiempo, que todo lo cura (dicen), parece que volvió a reunir a Northrop y Stadlman al final de sus vidas, reconciliando sus diferencias.

Crisis

De todos es conocido el clima económico en EEUU por aquellos años, que desembocaría en el hundimiento de la Bolsa de Wall Street a finales de octubre de 1929. La empresa Avion Corporation no fue inmune a estas turbulencias financieras: el proyecto “Flying Wing” había consumido una importante suma, lo que obligó a reducir drásticamente el programa de vuelos de prueba. También hubo que cancelar el Model II Alpha, un proyecto de Northrop de líneas “convencionales”, pero de diseño muy avanzado, ya que se trataba de un monoplano con fuselaje monocasco y alas de estructura metálica multicelular.

Este proyecto, junto con la Avion Corp., fue “engullido” por un holding llamado United Aircraft & Transport Corporation (UAT Corp.), en el que se amalgamaban algunos otros nombres ilustres de la aviación norteamericana (Boeing, Pratt & Whitney, etc.) Precisamente William E. Boeing, el fundador de la citada compañía, visitó a Northrop para interesarse por sus avanzados proyectos, en particular el avanzado Alpha. En aquel fatídico mes de octubre los activos de Avion pasaron a UAT, y con el capital obtenido Jack fundó la compañía Northrop Aircraft Corporation el 1 de enero de 1930, con sede en un hangar de Burbank, propiedad del holding. Desde allí no sólo pudo continuar el proyecto del Model II Alpha, sino también proseguir los vuelos de prueba del “Flying Wing”, que sería “presentado en sociedad” el 10 de febrero, despertando gran interés su propuesta de una versión ampliada para pasajeros. Sin embargo, la situación económica no estaba para farolillos, como suele decirse, y el 22 de diciembre de 1930 Jack Northrop informó a la Civil Aeronautics Authority (CAA) que debía suspender los vuelos de prueba del Model I e, incluso, desmontar el avión. Lamentablemente, ahí parece perderse su pista.

En septiembre de 1931 UAT emprendió una reorganización de sus divisiones, y asoció la firma de Northrop con Stearman Aircraft Corp, una empresa fundada en Wichita (Kansas) por Lloyd Stearman en 1927, y que pocos años después alcanzaría la fama con su inmortal biplano, el Model 75 Kaydet. Sin embargo, Jack Northrop, junto con muchos de sus empleados, no quiso cambiar el clima de California por el de Kansas (lo cual es comprensible), y decidió formar una nueva Northrop Corporation (la segunda), esta vez como división de la empresa Douglas Aircraft de su amigo Donald W. Douglas, Sr. Fundada el 1 de enero de 1932 (es decir, dos años justos después que la original), la nueva fábrica empezó sus trabajos en Inglewood (California), contando con su amigo Ken Jay como vicepresidente y director general. Donald Douglas transfirió a la nueva firma a un joven ingeniero que trabajaba en la central de Santa Mónica, Edward Henry Heinemann. También este nombre alcanzaría fama mundial en el futuro, con diseños como el SBD Dauntless, el A-26 Invader, el A-1 Skyraider, el A-3 Skywarrior, el A-4 Skyhawk o el F4D Skyray. Talento no faltaba en la empresa…

Northrop, sin embargo, tuvo que dedicar la mayor parte de su tiempo a diseñar “aviones clásicos” (como su llamada “serie griega”, iniciada con el Alpha, y seguida por los denominados Beta, Delta y Gamma), en contra de su inclinación de continuar experimentando con las “flying wings”. En 1937 colaboró con Heinemann (que nunca compartió su fervor hacia la fórmula “todo-ala”) en el diseño del Model 25, un avión con ala delta carenada en un fuselaje, un poco al modo del actual F-16. Se ensayaron maquetas en el túnel de viento, pero estos experimentos revelaron que era preciso dotarle de un empenaje. Sin demasiados “posibles” financieros, el proyecto fue abandonado. Años más tarde Heinemann diseñaría un pequeño bombardero naval con un ala delta, el A-4… y siempre reconoció el genio de Jack Northrop y lo mucho que aprendió junto a él.

Northrop se implicó sobre todo en la construcción de aeronaves de ataque y bombarderos en picado, como los A-17 para el US Army Air Corps y los BT-1 para la US Navy. Sin embargo, su contribución más decisiva fue su aportación al proyecto del Douglas DC-1 (futuro progenitor de una ilustre estirpe de aviones de transporte), en particular el diseño de su ala, dotada de largueros múltiples y cuyo revestimiento estaba calculado para soportar parte de las cargas aerodinámicas. Ese mismo año hubo otra reorganización, en la que Donald Douglas adquirió el 51 % de la empresa de Northrop, trasladando su sede a la localidad de El Segundo, junto a Mines Field, donde años más tarde surgiría el inmenso aeropuerto de Los Angeles. No obstante, aquellos eran tiempos revueltos, y surgieron serios problemas laborales que llevaron a una huelga de la plantilla de Northrop. Jack, siempre cercano a sus “Norcrafters”, intentó contemporizar con ellos, pero Donald Douglas, como accionista principal de la compañía, adoptó una posición más “empresarial”. Las tensiones laborales hicieron que se perdieran casi 1.400 puestos de trabajo, con los consiguientes problemas económicos para la empresa. Y finalmente, el 5 de abril de 1937, Douglas adquirió todo el accionariado de Northrop Corp., que se convirtió en la División El Segundo de la empresa Douglas Aircraft Company. Esto, unido a las escasas oportunidades que percibía el inconformista Jack para proseguir con la investigación y desarrollo de sus heterodoxas ideas, hizo que dejase la firma de Douglas (de forma un tanto extemporánea) el 1 de enero de 1938. Había durado seis años en la empresa antes de abandonarla con un portazo.

Pero un genio como él obligatoriamente había dejado su impronta en Douglas. Entre los numerosos proyectos de bombarderos medios presentados al Air Corps a finales de los años 30, el constructor de El Segundo propuso el llamado Model 9. Aunque fechado en mayo de 1938 (tras la abrupta salida del diseñador, por tanto), este diseño muestra claramente la influencia de Jack Northrop. Con una envergadura de 25,60 metros, se trataba de un “ala volante imperfecta”, ya que incorporaba un fuselaje de 9,65 metros de longitud, que ocupaba toda la sección central, y que alojaría la tripulación y el armamento defensivo en torretas de morro y cola. Debería haber sido movido por dos hélices propulsoras, situadas a ambos lados del fuselaje, y en tierra se asentaría en un (entonces novedoso) tren triciclo. Douglas preveía también instalar “endplate fins”, es decir, derivas en los extremos del ala aunque, en realidad, se trataba de un diseño muy preliminar, y se ensayaron diferentes formas de la barquilla central, e incluso alguna con una enorme deriva vertical sobre ésta. Estas experiencias se realizaron con una maqueta a escala 1/8 en el túnel de viento del GALCIT, pero el proyecto se canceló en octubre de aquel mismo año, sin que llegase a construirse.

A la tercera…

Además de un genial diseñador, Jack Northrop era obstinado. Su amigo Eddie Bellande (que había volado el Model I años atrás) le puso en contacto con LaMotte T. Cohu, un directivo de la compañía aérea Transcontinental & Western Air (TWA), que más tarde sería rebautizada como la Trans Wold Airlines que conocemos todos. El perspicaz Cohu, que se hallaba en viaje de negocios por California, contemplaba la emergencia de los fascismos en Europa como los prolegómenos de una guerra, en la que EEUU se podría erigir como el suministrador preferente de material militar para las democracias europeas. Cohu propuso a Northrop el fundar una nueva empresa para construir los aviones que, sin duda, se necesitarían en el conflicto que se avecinaba.

Como era de esperar, la financiación era el capítulo más espinoso, y fracasaron todos los intentos para interesar a inversores de Wall Street. Finalmente, los pilotos Eddie Bellande y Moye W. Stephens lograron interesar a algunos acaudalados amigos de la Costa Oeste, entre los que figuraba Tom Coleman, junto con la firma de inversiones Banks Huntley & Co., que atrajo el respaldo económico necesario. Así, el 7 de marzo de 1939, el persistente Jack fundaba su tercera compañía, también llamada Northrop Aircraft Inc. (NAI), que contaba con seis empleados, antiguos colaboradores en sus anteriores empresas. Entre ellos estaban los mejores ingenieros que pudo contratar, ya que el propósito de Northrop era mantener las dimensiones de su compañía en términos “manejables” para dedicarse preferentemente al desarrollo de nuevos diseños avanzados, sin las complicaciones de empresas “mastodónticas” como Douglas o Lockheed. LaMotte Cohu dejó TWA para aceptar la dirección general de la nueva Northrop… e incluso varios ingenieros de Douglas Aircraft dejaron sus empleos para unirse a la empresa, a veces de forma un tanto “clandestina”, como en el caso de Vladimir H. Pavlecka, un ingeniero metalúrgico de gran talento y antiguo compañero de Jack en Douglas Aircraft Co, y del que volveremos a hablar más adelante. ???????

La sede se fijó en el Hotel Hawthorne, una antigua “casa de citas” para los trabajadores de la industria petrolífera, y que era conocido coloquialmente como “El Peligro Amarillo” por el color de su fachada… y quizá en referencia a sus anteriores ocupantes. Se ha dicho incluso que el local mantuvo simultáneamente sus actividades en el “oficio más antiguo del mundo”, aunque es difícil imaginar que Tom Coleman, un hombre descrito por Northrop como “straight-laced” (“estirado”), gustase de verse implicado en aquella clase de “negocios”. Había otros ocupantes aún más peligrosos de los que ocuparse: los armarios del hotel estaban infestados de arañas negras muy venenosas. Aparentemente, estos simpáticos artrópodos llegaron a formar parte del acervo cultural de la nueva empresa, ya que Northrop bautizó como “Black Widow” su primer diseño adquirido por el US Army Air Corps, el caza nocturno P-61. El tema de los arácnidos le debió gustar, ya que bautizó como “Scorpion” su siguiente caza todo-tiempo, el F-89.

Aunque Jack Northrop no renunciaba a seguir investigando las avanzadas células que le apasionaban, ni el Air Corps ni la Navy compartían su entusiasmo por ellas… y había que comer. La empresa tuvo que dedicar sus recursos a construir aparatos convencionales y pujó por un contrato para fabricar 200 bombarderos en picado SBD-3 Dauntless (otra creación de Heinemann) para la US Navy, pero Donald Douglas apeló la decisión, aduciendo que muchos de los trabajadores que habían seguido a Jack Northrop en su nueva empresa habían abandonado sus trabajos en Douglas, con evidente perjuicio para su firma. Siendo Douglas un valioso proveedor naval, la Marina rescindió el contrato de Northrop. Según refirió Tom Coleman más tarde, Jack Northrop montó en cólera al serle comunicada la decisión por el Almirante John Henry Tower, incluso rehusando una oferta de compensación como subcontratista en el mismo contrato. Northrop salió pegando un portazo (otro), y jurando que nunca más optaría a un contrato de la Navy. Esto no fue del todo cierto, empero, ya que la Marina financiaría algunos diseños de Northrop durante los primeros años 40, pero el episodio no hizo sino aumentar la amargura de Jack hacia sus antiguos empleadores.

Las previsiones de Mr Cohu se iban cumpliendo: como les ocurrió a muchos otros constructores, la 2ª Guerra Mundial representó una tabla de salvación para su empresa, ya que se adjudicó contratos para construir elementos destinados a los anfibios Consolidated PBY Catalina de la Navy y bombarderos Boeing B-17 del Air Corps. También consiguió un contrato por valor de 17 millones de dólares para construir una partida de 200 bombarderos en picado Vultee V-71 Vengeance para la RAF británica. Con los necesarios fondos en las arcas de la empresa, Jack Northrop pudo retomar sus investigaciones a partir de julio de 1939. Northrop tenía sus miras puestas en un grandioso aparato capaz de transportar carga o pasaje, o incluso carga militar como bombardero medio o avión de patrulla, que designaría N-1, comenzando así una larga dinastía de diseños que llegaría hasta casi los 400 proyectos.

El pionero de una dinastía

Ya hemos visto que el proyectado Douglas Model 9 adoptaba unas “endplate fins” verticales en los extremos del ala, así como una barquilla para la tripulación, que incluía torretas defensivas en proa y popa, y que esta estructura, diferenciada del perfil del ala, quedaba enmarcada por los carenajes de las hélices propulsoras. Jack Northrop eliminaría todos estos elementos (excepto los citados -e inevitables- carenajes de las hélices), alojándolos en el espesor del ala. Las derivas marginales serían reemplazadas por secciones externas dotadas de un diedro negativo de unos 35 ó 40º. Jack Northrop y Moye Stevens sometieron algunos modelos con esta configuración al túnel de viento del GALCIT, y a partir de estos estudios se adoptaron los diferentes mandos de vuelo: elevones (situados entre las hélices y los extremos abatidos) y split flaps, es decir, flaps divididos longitudinalmente para suministrar control de guiñada cuando se accionaban de modo diferencial. Volveremos a hablar de ellos.

En sus diferentes “encarnaciones”, el N-1 tenía unos 24,7 metros de envergadura, bastante más que un B-25 Mitchell o un Lockheed Hudson. Una de estas versiones mostraba dos conjuntos de torretas defensivas dorsales y ventrales, situadas al exterior de los carenajes de las hélices. A juzgar por los planos que nos han llegado, las torretas, controladas a distancia, “emergían” del perfil alar cuando se precisaba repeler un ataque enemigo. En otras variaciones del diseño, había solamente dos torretas que eran accionadas por artilleros “in situ”. Era concebible que estos artilleros ocupasen normalmente el espacio previsto para la tripulación, y solamente accediesen a sus puestos cuando fuese preciso defender al bombardero contra los interceptores enemigos. En cuanto al número de tripulantes, los diferentes diseños variaban entre cuatro y siete hombres, alojados en el espesor del ala, que era de casi 2 metros. Originalmente se preveía utilizar una gran sección acristalada, perfilada en el borde de ataque, aunque otras variantes posteriores proponían utilizar una cabina de burbuja, que sobresalía del perfil alar.

Este extraordinario bombardero emplearía un (entonces) avanzado tren de aterrizaje triciclo, con grandes ruedas principales y una rueda de proa, más pequeña, montada en una larga pata que se recogería hacia atrás. También estaba previsto dotar al N-1 de una rueda auxiliar retráctil bajo el borde de fuga del ala, que protegería las hélices cuatripalas contra una eventual sobrerrotación. Dichas hélices propulsoras serían accionadas por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 refrigerados por aire, o bien los futuros Lycoming XH-2470-6, de 24 cilindros en H enfriados por líquido.

Jack Northrop escribió a su amigo el General Henry Harley “Hap” Arnold, Jefe del US Army Air Corps, para informarle de que su N-1 había sido diseñado en respuesta a la especificación XC-219, para dotar al USAAC de un bombardero medio a alta cota. Pero, consciente de la necesidad de aprender a andar antes de poder correr, el diseñador decidió construir un modelo reducido, llamado N-1M (la “M” significaba “mock-up”, maqueta)

El “Jeep”

Sin los actuales programas de simulación, Northrop se vio obligado a efectuar sus estudios con rudimentarios modelos de papel o de madera de balsa, que hacía volar en un salón de baile local, aunque contaba con la colaboración del túnel de viento del National Advisory Commitee for Aeronautics (NACA, antecesor de la actual NASA), con el que llegó a la conclusión de que su N-1M no sería proclive a una entrada en barrena. Pese a ello, subsistían serios problemas de control, sobre todo en los virajes, o en caso de potencia asimétrica por fallo de un motor, así como por el desplazamiento del centro de gravedad causado por el consumo de combustible durante el vuelo.

Si el Avion Model I era realmente un primer intento, un tanto tosco, el N-1M era un diseño mucho más refinado. Para empezar, esta vez Jack sí se atrevió a eliminar los empenajes. Siendo una aeronave experimental, además, había previsto la posibilidad de introducir diversas modificaciones en su revolucionaria célula, para lo que el “ala volante” tenía un diseño modular: constaba de una sección central y dos paneles exteriores, cuya su flecha y diedro podían ajustarse en tierra, para evaluar diferentes configuraciones de la célula. La estructura estaba construida en balsa y caoba, y revestida de contrachapado de caoba, con un mínimo de elementos metálicos imprescindibles.

Era un “todo-ala” puro, con una envergadura de 11,58 metros y una superficie alar de 28,10 m², ambas medidas con una flecha de 26º 46’. Los perfiles utilizados eran un NACA 0025-M (modificado) en la raíz del ala y un NACA 0015-M en los extremos, con un alargamiento de 4,96. El espesor máximo del ala albergaba todos los elementos necesarios: mandos de vuelo, motores (inicialmente dos Lycoming O-145 de cuatro cilindros horizontales opuestos, y 65 hp), combustible, tripulación, etc. Su longitud era de 5,47 metros y su altura era de 1,5 metros. El pequeño “Jeep” pesaba 1.554 kgs en vacío y 1.770 kgs al despegue. Especialmente interesantes eran las superficies de control de la aeronave, ya que no había unos empenajes clásicos para este fin. Los mandos, sin embargo, funcionaban de modo bastante convencional: los pedales no operaban ningún timón, naturalmente, sino que conseguían su acción de guiñada abriendo diferencialmente las superficies más exteriores del ala, divididas longitudinalmente, como en los modernos A-6 Intruder o Sukhoi Su-25. Al igual que en este reactor de ataque, ambas superficies (conocidas como “wingtip rudders” o “drag rudders”) se abrían simultáneamente para actuar como aerofrenos (lo que se conseguía en el N-1 accionando ambos pedales a la vez) Como no se trata de los tradicionales timones de dirección, lo dejaremos en inglés, para entendernos.

El control en alabeo se conseguía girando el volante a uno y otro lado, lo que accionaba diferencialmente los “elevones”, combinación de alerones y timones de profundidad, situados a continuación de los “rudders”. Cuando se accionaban simultáneamente (inclinando los “cuernos” hacia atrás o hacia delante), los elevones actuaban como mandos de profundidad, elevando o bajando el borde de fuga. Además, se añadieron flaps de aterrizaje en la sección más central del ala para incrementar la sustentación a baja velocidad o conseguir un aumento de resistencia aerodinámica para lograr un mayor ángulo de aproximación. Estos flaps provocaban un descenso del morro al desplegarse, que se compensaba subiendo ligeramente los “wingtip rudders”.

Fue pintado de un vistoso color amarillo, con la matrícula civil NX28311, y apodado “Jeep” por algún ignoto motivo, quizá relacionado con el extraño personaje “Eugene The Jeep”, también de color amarillo, que aparecía en los contemporáneos comics de Popeye. Realmente su aspecto era un tanto insólito, con sus dos hélices propulsoras (movidas mediante extensiones de 3 metros de sus ejes) y las secciones externas provistas de un fuerte diedro negativo, sobre un tren triciclo retráctil. En años posteriores, a más de uno le debió venir a la mente el famoso “engendro” alemán que aparece en la película “En busca del arca perdida”, e incluso circuló la leyenda de que el N-1M se había utilizado para esa secuencia. En realidad, el aparato que aparece en la película (conocido como “BV-38”) es totalmente imaginario, obra del diseñador Norman Reynolds y construido por Vickers en el Reino Unido, aunque sí parece inspirarse en los proyectos de Northrop y Horten. En esta ocasión era el arte el que imitaba a la vida…

Vuelo inaugural

El primer vuelo del “Jeep” tuvo lugar el 3 de julio de 1940, en el ya citado Muroc Dry Lake y, como frecuentemente ocurre, Vance Breese (su piloto) se vio un poco sorprendido cuando el N-1M “saltó por sí mismo” al aire durante un ensayo en tierra a gran velocidad. Breese informó que el avión no pudo ascender por encima de 1,50 metros sobre el suelo, aproximadamente, y parece que el “salto” se debió a una irregularidad del terreno, y que el N-1M se mantuvo en el aire a causa del “efecto tierra”. El caso era que, con los motores instalados, no había forma de hacer que el aparato se elevase más de dos ó tres metros sobre el terreno.

El piloto de pruebas de la empresa Moye W. Stephens, continuó con los ensayos de vuelo, demostrando que el N-1 era estable y controlable, aunque (como muchos otros prototipos) hubiese requerido bastante más potencia, con su peso total de unos 1.820 kgs, lo que excedía en unos 90 kgs el peso originalmente diseñado, y necesitaba de un ángulo de ataque (o “AoA”) más pronunciado en el momento del despegue. Esto se consiguió alargando la pata delantera, pero ello forzó a instalar una pequeña aleta ventral bajo la “cola” con un “bumper”, una ruedecilla para proteger las hélices y evitar que tocasen el suelo… cosa que terminó ocurriendo en uno de aquellos primeros ensayos, con la pérdida de unos 30 centímetros de la palas, y la fractura del larguero posterior.

Se aprovechó la obligada vuelta a Hawthorne para resolver algunos problemas de control: había una “zona de sombra aerodinámica” en los elevones, que hacía crítico el ángulo de ataque en vuelo: cualquier cambio provocaba que el avión volviese a tierra. El Dr Von Kármán descubrió que debido al importante grosor del ala, cualquier alteración del AoA hacía que el flujo de aire se separase antes de llegar a esa zona. El problema se resolvió añadiendo extensiones a los bordes de fuga de los elevones, y con aquella modificación se ganó cosa de 1 metro y medio en el techo alcanzado por el pequeño aparato. También se aumentó la potencia instalada, reemplazándose los pequeños Lycomings con dos motores Franklin 6AC264F2 de seis cilindros, que daban 117 hp, accionando hélices tripalas. Los nuevos propulsores eran también refrigerados por aire, admitido a través de las entradas de aire ya existentes en el borde de ataque.

Durante los vuelos de pruebas fue muy útil la construcción modular del “Jeep”, ya que pudieron experimentarse diferentes configuraciones aerodinámicas. La flecha máxima de las secciones exteriores mejoraba la estabilidad longitudinal, mientras que el diedro negativo original de estas superficies no parecía justificar su objetivo de impartir estabilidad direccional y, en cambio, disminuía la sustentación, así que fue suprimido. Tampoco los nuevos motores eran la panacea universal, aunque permitieron al N-1M alcanzar una velocidad máxima de 232 km/h y una altitud de 1.200 metros. Pero ello era a costa de operar a un régimen superior al habitual lo que, unido a su ubicación en el interior del ala, provocaba un sobrecalentamiento crónico, y ello pese a dotarse a las entradas de aire de un “labio” inferior para canalizar el flujo. Jack Northrop insistía en que el caudal de aire era el adecuado para enfriar los cilindros y el aceite de los motores, y que el fallo estaba en el diseño de los mismos, específicamente en sus aletas de refrigeración. La solución hubiese sido sustituir los motores, y se barajó utilizar unos nuevos propulsores Lycoming de seis cilindros, capaces de dar 150 hp.

Pero los acontecimientos se precipitaron. Otros proyectos reclamaban la atención de Northrop y su empresa. Moye Stephens tuvo que dedicar más y más tiempo a los ensayos del N-3PB Nomad, un hidro monomotor de patrulla marítima basado en su avión de ataque A-17, que Northrop vendió al Arma Aérea de la Sjøforsvaret (la Marina Real Noruega), por entonces “exiliada” en Canadá tras la invasión del país escandinavo por las tropas alemanas. Estos ensayos tuvieron lugar en el Lago Elsinore (California) durante el primer trimestre de 1941, y los vuelos del N-1M tuvieron que ser pospuestos. Jack Northrop, sin embargo, consideró que el concepto básico del “ala volante” había quedado validado, y en mayo de 1941 escribió nuevamente al General Arnold para informarle del progreso de sus experiencias, afirmando que el N-1M era perfectamente estable en los tres ejes, y controlable para cualquier “piloto competente”. Aparentemente, se trataba de unas afirmaciones un tanto exageradas…

Jack Northrop también recabó la opinión del General Arnold acerca de la forma de convertir su proyecto en un avión operativo. Como hemos visto, su intención era que el N-1M fuese un modelo a escala reducida para el definitivo N-1, una opción que iba ganando verosimilitud con el desarrollo de la 2ª Guerra Mundial en Europa. La eventual caída de las Islas Británicas en poder de Alemania dejaría a las fuerzas Aliadas sin más recursos que el poder aéreo para atacar los objetivos estratégicos en el Viejo Continente.

Desvelado

Para proteger sus diseños, Northrop los registró en la US Patent Office, pero la “Gaceta Oficial” de este organismo publicó un dibujo basado en el diseño del extraordinario proyecto, dibujo que fue a su vez recogido (junto con una foto del N-1M) por el diario Los Angeles Times. El periódico calificó el nonato N-1 como “pterodáctilo” y “raya manta”, asignándole la categoría de “avión de caza capaz de 500 millas por hora”. La aparición de estas informaciones en el número de septiembre de 1941 de la revista Aero Digest, así como en otros medios internacionales, tuvo el efecto de reafirmar las teorías de los hermanos Horten en Alemania, que era justo lo que se deseaba evitar en la situación bélica europea. Pero tal situación no existía entonces en EEUU, y la prensa norteamericana continuó incordiando para que se publicasen nuevas revelaciones sobre tan sugestivo aparato, así que finalmente Northrop acordó con el Air Corps celebrar un “Photo Day” para revelar su N-1M, que tendría lugar en el desierto de Mojave el jueves 4 de diciembre de 1941. La demostración fue realmente espectacular, pero tres días después tuvo lugar el bombardeo de Pearl Harbor, y el público norteamericano tuvo preocupaciones más urgentes, así que se olvidó del “Jeep”.

Tras el ataque japonés a Hawaii, el N-1M fue “alistado” en el Air Corps, y cambió su matrícula civil por las estrellas blancas. Siendo una célula de investigación, ello no conllevó que se le asignase ninguna designación militar o número de serie. Y tampoco mejoró los problemas de calentamiento de sus motores: en mayo de 1942, con el tórrido verano en puertas, Jack Northrop decidió que era preferible continuar las experiencias en el pequeño aeródromo de Hawthorne, la sede de la empresa, lejos del abrasador desierto de Muroc, y evitando así las frecuentes idas y venidas del prototipo para cualquier reparación o modificación. El piloto de pruebas Moye Stephens argumentó que el pueblo de Hawthorne estaba demasiado cerca del aeródromo y que, con un avión tan justo de potencia, bastaba el fallo de un cilindro para que la cosa terminase en una catástrofe.

Pero en esta ocasión el jefe (que, como ya hemos visto, era todo un carácter) tiró de galones: Jack Northrop relevó a Stephen del programa de pruebas, y contrató a Vance Breese para volar el aparato hasta Mines Field. Como el N-1M tenía un techo tan reducido y había que sortear una cadena montañosa entre el desierto de Mojave y el área de Los Angeles, Northrop utilizó los servicios de un Douglas C-47 del Air Corps para remolcar su “ala volante”, ahora pilotada por John Myers, que se encargaría de estos ensayos. Myers era un caso realmente curioso: era un serio abogado, graduado en Derecho por la Universidad de Harvard, pero se había “descarriado” cuando “le picó el bicho” de volar. Sacó su licencia de vuelo en 1929 y abandonó la seguridad del bufete para dedicarse a la azarosa profesión de piloto de pruebas. Contratado por Northrop en 1942, el animoso Myers voló casi todos los diseños experimentales de su jefe.

En todo caso, el N-1M solo continuó volando hasta mediados de enero de 1943. El avión fue entonces entregado a las US Army Air Forces (como se había rebautizado al Air Corps a partir del 9 de marzo de 1942), que lo conservó cierto tiempo en la factoría de Northrop. A principios de junio de 1946 se le almacenó en Freeman Field (Indiana) antes de residir en el Museum Storage Depot de Park Ridge (Illinois). Afortunadamente, se le ha restaurado y actualmente puede admirársele en el Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air & Space Museum, junto al Aeropuerto Dulles de Washington, que alberga otros muchos hitos de la Historia de la Aviación.

Como ellos, el N-1M fue un pionero en la exploración de una fórmula aerodinámica realmente extraordinaria. Demostró que un “ala volante” era controlable longitudinal, lateral y direccionalmente, estableciendo que la mejor configuración era la de mayor flecha posible y sin diedro positivo en sus secciones exteriores. Los problemas encontrados (y todos los prototipos los sufren) no vinieron de su avanzada aerodinámica, sino de la crónica falta de potencia motriz y del excesivo peso. Pero como célula de ensayos, cumplió de sobra sus obligaciones.

Y allanó el camino para cosas mucho más importantes.

 

Autor: Angel Osés
Socio 109