Mirage III – 2ª parte

PRINCIPALES VERSIONES Y USUARIOS

Tras entrar en servicio, y en combate, nuestro Mirage se desarrolló como ningún caza a reacción europeo hasta el momento, dando lugar a múltiples versiones de las cuales veremos las más representativas.

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Mirage IIIEÉlectronique

El 5 de abril de 1961 vuela por primera vez el Mirage IIIE (électronique), versión de la que haremos un apartado especial dada su importancia sobre todo para España.

La producción comienza el 14 de enero de 1964 y dura nueve años, dando lugar  posteriormente a las versiones R, 5, S y O. Se trataba de una versión avanzada del C, con más electrónica y polivalencia y, en definitiva, más capaz, que hizo desaparecer de producción a su predecesor.

Si el C fue diseñado principalmente como un interceptor y ese principalmente fue su roll, Dassault hace un esfuerzo con el E como caza polivalente ampliando su capacidad de ataque a tierra, sobre todo en penetración a baja cota. Y lo consigue. Estas nuevas capacidades hacen mucho más atractivo al aparato de manera que rápidamente se convierte en un éxito de exportación. Recordemos que el C fue exportado a solo dos países. Israel y Sudáfrica, al margen de una sola unidad para Suiza. El E (como otras versiones del Mirage III), puso al alcance de muchos países las altas prestaciones y la polivalencia.

Para Francia esta mejora significaría también más autosuficiencia e independencia puesto que con el E se sustituyó por ejemplo a los F-100 Super Sabre de fabricación estadounidense que mantenía en servicio por su capacidad nuclear. Francia disponía ahora de un aparato polivalente que podía realizar misiones de intercepción, ataque a tierra y ataque nuclear. Roles para los que las superpotencias emplearon tal amplia variedad de modelos que solo ellas se lo podían permitir.

El E es 30 cm más largo que el C para alojar la electrónica extra tras la cabina del piloto. Con esta extensión también se consiguió una mayor capacidad de combustible interno. Se diferencia también del C externamente en las tomas de aire que quedan atrasadas con respecto a la cabina del piloto.

Cuenta con un motor Atar 09C-3 que le proporciona 4.280 kg de empuje en seco y 6.200 kg con postquemador, manteniendo la posibilidad de operar con el motor cohete SEPR 844 del mismo modo que en la versión C. Ni que decir tiene que pocos lo usaron. Como curiosidad el E consumía a 40.000 píes 40 litros de combustible por minuto y 120 con postcombustión máxima.

El radar Cyrano II fue una mejora sobre el I de la versión C que incluía multimodo aire-aire y aire-tierra, mapeo terrestre y medición de distancia al objetivo. En modo aire-aire el Cyrano guiaba al misil Matra 530 al objetivo e indicaba al piloto, a través del visor Thomson CSF97, la información de posición y distancia de disparo. En todo caso en modo aire-aire, por debajo de los 10.000 píes el Cyrano perdía efectividad por el ruido del terreno. Incluía también navegador Doppler con el que el radar trabajaba conjuntamente. El navegador permitía introducir hasta doce puntos de paso al ordenador de navegación. La información se introducía en el aparato con tarjetas perforadas lo cual no deja de ser alta tecnología … pero de la época.

El equipamiento incluía también una cámara fotográfica Omera 60, sensores y un alertador (de los de la época) que indicaba la intensidad con la que el avión estaba siendo iluminado por un radar. Toda esta electrónica incrementó las capacidades del Mirage IIIE tanto de noche como con malas condiciones meteorológicas por lo que se trataba de un aparato verdaderamente todo tiempo, contando con cierta capacidad para operar desde pistas semipreparadas. El pilotó se acomodaba en un asiento eyectable Martin Baker MK4, uno de los primeros modelos ligeros producidos por la firma británica.

En cuanto al armamento, el E operó con toda la panoplia del C además de armas más modernas que con el paso del tiempo fueron surgiendo. Por su puesto, para cada cliente de exportación el aparato fue adaptado para operar con el armamento que fuera requerido tanto francés, estadounidense o del propio del cliente.

Francia pidió rápidamente 100 aparatos en el que fue hasta ese momento, el pedido con mayor montante económico de su historia. Posteriormente el número se elevaría hasta los 192, más del doble de los que pidió de la versión C inicial. Su versión biplaza para entrenamiento fue la D que con menos combustible y sin radar tenía una capacidad de combate limitada. Como todo Mirage III, la versión E tuvo sus versiones adaptadas a petición y presupuesto de sus clientes como por ejemplo la versión EA para Argentina que no disponía de Doppler.

La E supuso sin duda un avance para el III no solamente en las características del aparato. Las exportaciones aumentaron poniendo a Francia y Dassault en el tablero de juego internacional como actores de primera línea en el suministro de armamento y tecnología. Pero a Dassault no se le había acabado su capacidad para adaptarlo a otras labores y Francia necesitaba un aparato de reconocimiento.

Mirage IIIRReconnaissance

El reconocimiento fue la primera tarea de la aviación militar y desde entonces, y hasta el día de hoy, ha sido tan de suma importancia como para fabricar aparatos dedicados exclusivamente a ello o versiones específicas de modelos fabricados en serie, como lo fueron el MIG-19R o el RF-84F.

La mayoría de los países han dedicado grandes esfuerzos e inversiones para tener una flota de aparatos dedicados al reconocimiento en todas sus modalidades y Francia no ha sido una excepción. Antes del Mirage IIIR un ala entera con sus tres escuadrones volaba el RF-84F estadounidense.

Dassault que no había desarrollado anteriormente versiones especializadas para el reconocimiento en ninguno de sus reactores, comienza en 1958 a estudiar una versión del III para reconocimiento a todas las alturas.El 31 de octubre de 1961 vuela el primero de los dos prototipos del Mirage IIIR que se hacen transformando dos C de serie.La electrónica se basó en la de la versión C, pero para la célula Dassault partió de la de la versión E y curiosamente el Mirage IIIR entró en servicio antes que el E.

Las misiones que tenía que cumplir el R eran reconocimiento a todas las altitudes, reconocimiento nocturno y secundariamente ataque con armas convencionales o nucleares.Se realizaron varios cambios que externamente afectaron al morro que, sin radar, fue alargado para acoger los equipos necesarios para el reconocimiento y dotado de ventanas para las cámaras.La longitud del aparato pasó a ser de 15,50 cm con este cambio.La cola fue dotada de un detector radar Thompson BZ.

Para autodefensa el armamento incluía misiles aire-aire y dispensadores de chaff. Entre el equipamiento usado también se incluyeron cartuchos de iluminación nocturna. Con ello el R además de ampliar su alcance podía perfectamente realizar misiones de ataque además de poder defenderse. También se mantuvieron los dos cañones DEFA de 30 mm. En la parte trasera del fuselaje, en lugar del motor cohete SEPR, se instaló otro depósito de combustible extra con una quilla redondeada que incorporaba una cámara OMERA 60 de 75 mm. El motor seleccionado fue el Atar 9C3.

El morro rediseñado podía alojar en lugar del radar (en un compartimento diseñado para una apertura rápida, aislado y acondicionado con regulación automática de la temperatura), hasta cinco cámaras OMERA 31 que cubrían un amplio ángulo por debajo, delante y laterales del avión portador. Las cámaras totalmente intercambiables con otros modelos y ópticas se montaban en un chasis inclinable para fácil acceso al cargador de la película. Las OMERA incluían un dispositivo de compensación del movimiento automático para conseguir unas tomas nítidas.

Según el perfil de la misión se optaba por una configuración u otra de cámaras desde la OMERA 31 hasta la OMERA 60. Las ópticas variaban también desde los 60 mm hasta los 450 mm para mayores altitudes, amén de la obtención de imágenes nocturnas o con mal tiempo a través del sistema de captación de imágenes por infrarrojos Ciclope, instalado en la parte delantera de un depósito de 1300 l en el soporte ventral o un SLAR 1 (Side Looking Airbone Radar, radar de visión lateral) en la misma ubicación, que permitía el reconocimiento todo tiempo

Francia puso en servicio el R sustituyendo a los RF-84F en su unidad tradicional de reconocimiento, la 33º Escuadre de Reconnaissance, equipando sus tres escuadrones a medida que entraban en servicio más aparatos. El primer aparato de serie voló el 1 de febrero de 1963 y fue recibido por el escuadrón ER3/33 “Moselle” el 7 de junio del mismo año. La producción duró desde 1963 hasta 1969, totalizando, solo para Francia,  cincuenta R y veinte de la versión RD, lo cual da una idea de la importancia del reconocimiento aéreo para el Armée de l´Air.

Con ello al margen de obtener nuevo equipamiento moderno Francia consigue también su objetivo político: más autosuficiencia descartando el material estadounidense utilizado hasta ese momento.Ni que decir tiene que la versión R no se quedó ahí, puesto que sería la excepción entre los Mirage III. La versión RD añadió más electrónica a la inicial R. Se añadió a petición francesa el sistema de navegación de la versión E, Doppler, visor de tiro, alteradores radar y otros sistemas descritos anteriormente.

Las exportaciones no tardaron en llegar siendo también esta versión dentro de su especialización para el reconocimiento otro éxito de ventas. Y con las exportaciones llegaron los cambios que afectaron a la versión R como a todo buen Mirage según los requerimientos del cliente introduciéndose un sinfín de cambios sobre el original. Bélgica, por ejemplo, equipó sus aparatos con electrónica estadounidense y cámaras VINTEN británicas.
El último Mirage III de reconocimiento fue retirado del servicio en Francia en 1988 siendo sustituidos desde 1983 por el Mirage F-1CR.

Hasta ahora hemos visto crecer en prestaciones y capacidades al III, como a cualquier aparato que mejora a lo largo de su vida. Pero en pocas, o ninguna ocasión hemos visto que se “pida menos” a un caza. Así nació el que ahora veremos.

        Mirage 5World Wide Mirage

Si Dassault creó la versión E del Mirage III añadiendo electrónica y capacidades al C, Israel da píe al Mirage 5 pidiendo a Dassault menos complejidad, más sencillez y más armamento. Con el uso del CJ y dadas las características del escenario, Israel concluyó que le vendría de perlas un aparato con más carga de armamento, más tiempo de vuelo y menos de mantenimiento aún a costa de sofisticación. Y quería 50 aparatos. Como el CJ estaba probado y funcionaba perfectamente. ¿Por qué no simplificarlo?

El Mirage 5 nació del requerimiento de Israel para obtener ese III “descafeinado” y Dassault partió de la base del IIIE para hacerlo. El nombre de la versión para el país hebreo hubiera sido 5J de la que se pidieron cincuenta unidades que, aunque fueron construidos por Dassault, nunca fueron entregados a su cliente original. Para Dassault esto tampoco fue un problema porque finalmente se los quedó Francia que los denominó Mirage 5F.

Se prescindió desde el primero momento del motor cohete SEPR y sus sistemas necesarios .Así como también del radar, del Doppler y la electrónica no necesaria. Con ello se pierde la capacidad todo tiempo del III, pero en el caso de Israel tampoco era necesaria ya que el tiempo para volar en oriente medio suele ser bueno, y a cambio se  “ganó” una tonelada de peso que pudo ser empleada para más armamento y combustible, a lo que hay que unir una versión mejorada del motor Atar, la 9C5.

El Mirage 5 voló el día 19 de mayo de 1967 y su principal diferencia exterior con su predecesor el E, es un morro 50 cm más largo y más puntiagudo ya que no aloja ningún radar. En cambio, en la punta del morro se instaló una sonda Pitot y dentro de aquel, se alojaría la electrónica principal. Otra diferencia con su predecesor, esta fundamental, es que su misión principal era el ataque al suelo siendo la secundaria la defensa aérea. Por lo tanto, Dassault, con solo una célula y un motor tenía ya en catálogo un interceptor, un avión de ataque, reconocimiento y una versión más barata de ataque y defensa aérea. ¿Cuántos aparatos distintos más o menos sofisticados operaban las superpotencias para todo esto?

El armamento, hasta 4000 kg, era similar a los Mirage III anteriores, pero evidentemente no podía utilizar el Matra 530 al carecer de radar. Para autoprotección podía utilizar misiles aire-aire de corto alcance. En el caso de Pakistán se dotó al 5 con capacidad de utilizar el misil antibuque Exocet.

En resumen, el 5 es un III con menos capacidades, pero más barato de adquirir al carecer de los sistemas citados, y también más barato de mantener. Si a esto le unimos nuevamente la capacidad de adaptación de Dassault a su plataforma a petición del cliente nos encontramos con un aparato idóneo para abrir nuevos mercados en países con presupuestos más bajos o que buscaban un complemento para otros sistemas de armas más sofisticados. También hubo ventas a países en busca de una “victoria” política como veremos más adelante.

En lo fundamental hay que insistir en que, de nuevo, se pone al alcance de países que no pueden adquirir otras opciones, un avión de combate de altas prestaciones que por circunstancias económicas o políticas no podían tener de otra manera. Bueno, bonito y barato. Por citar un ejemplo, lo más parecido que Estados Unidos pudo ofrecer en su día fue el F-5 con el cual, el Mirage 5 compite en alguna ocasión, pero realmente poco tienen que ver un aparato con el otro. Ningún país occidental que no sea Estados Unidos pudo ofrecer nada parecido.

Todo en conjunto convirtió al 5 en un gran éxito de ventas con multitud de versiones. Se exportó a toda Sudamérica de modo que no lo ha vuelto a hacer ningún otro. Zaire fue otro usuario, al igual que Argentina (aunque no fueran estos últimos de nueva fabricación) que tuvieron el Mirage 5 y que, a día de hoy, no han vuelto a tener en servicio activo ningún otro aparato de altas prestaciones. Se exportó tambien, y este caso merece la pena analizar, a países árabes enemigos de Israel, incluso una versión con radar para Libia.

En ocasiones cuando una puerta se cierra, otra se abre. Dassault perdió la venta de cincuenta Mirage 5 a Israel, pero vendió muchos más a países árabes. Abu Dabi y Arabia Saudí también lo tuvieron. Esta última nación compró 54 aparatos Mirage 5SDE en nombre de Egipto que evidentemente fueron a parar a esta país donde convivieron con los aviones soviéticos que anteriormente combatió de la mano de Israel. Se pueden ver fotografías con colores y escarapelas saudís. Otro entramado político más para la vida del Mirage.

¿Qué tiene de especial esta venta? Pues que estos son enemigos de Israel que recordemos es quien pidió el Mirage 5 y se quedó sin ellos por el embargo de armas francés. La satisfacción árabe con esta compra fue evidente sobre todo en el aspecto político. Para Francia, esta venta, supuso una importante fuente de divisas que le vino de perlas pero bajo  el compromiso de que estos aparatos no se emplearan contra Israel y aunque no se tiene ninguna constancia de que esto pasara, lo que es la vida, sí que acabaron combatiendo entre países árabes en el conflicto entre Libia y Egipto.

Como nota curiosa en cuanto a Egipto, es que fue el único país comprador del Saeta español por lo que tanto en España como en Egipto Mirage y Saetas convivieron en servicio. El Mirage 5 tuvo su versión biplaza, 5D, y de reconocimiento, 5R.

Como hemos dicho, el Mirage 5 nació sin la compleja electrónica de su base el IIIE. Pero dentro de la filosofía de Dassault y a necesidad del cliente, el 5 también se adaptó y tuvo su radar con los Agave y Aida II que fueron instalados principalmente para que el aparato pudiera emplear el misil antibuque Exocet.  A su vez se, en contenedores sub alares, se le añadió más electrónica para el lanzamiento de bombas guiadas, navegador inercial y telemetro láser. Posteriormente la evolución de la micro electrónica, más compacta y ligera, hizo que al 5 se le instalaran más y más sistemas que lo hicieron todo tiempo, nocturno y con armamento más complejo. A los Mirage 5 belgas se les dotó de electrónica estadounidense. El tiempo pasa y todo evoluciona

Una curiosidad en la historia del Mirage fue el intento de Israel por hacerse con los Mirage 5 embargados por Francia. Tras fabricarse los aparatos, pilotos israelíes fueron a entrenar a Francia, pero llegó el embargo así que con sus Mirage 5 y sus pilotos allí, Israel creyó ver la oportunidad de “trasladar” esos aparatos a su territorio en misión de entrenamiento. La teoría era sencilla. Se pidió que los aviones fueran transferidos a Córcega para poder continuar con los entrenamientos durante el invierno y se pidió además que se les equiparan con depósitos de combustible de largo alcance, la razón aludida a esto último no se sabe, pero seguramente sería curiosa. El asunto no coló, Francia se negó y los aparatos permanecieron en territorio galo previa devolución de los pagos realizados.

 

Y del 5, el 50

Una vez más, adaptación combinando lo ya probado.

Es la última versión del Mirage 5 y voló por primera vez el 15 de mayo de 1979. Se fabricaron 24 aparatos en total marcando el final de la saga Mirage III en lo que se refiere a aparatos fabricados en serie y servicio.

El Mirage 50 es un Mirage 5 con el motor Atar 9K-50 y electrónica del Mirage F.1 que podía incluir un radar Thomson CSF Cyrano IV o el Agave de Dassault que equipaba al Super Etendard. En resumen, una vuelta más de sofisticación al aparato original con componentes sobradamente probados por lo que su desarrollo y precio de venta fueron más económicos.

Volviendo a Sudamérica, fue comprado por Chile y Venezuela como únicos clientes y es que la saga Mirage ya no daba para más en una época en la que la evolución de la aviación militar entraba en la digitalización y requería mucha más sofisticación como pudieron comprobar los argentinos en la guerra de las Malvinas.

Tanto Chile como Venezuela, al margen de la compra de aparatos Mirage 50, modificaron modernizando algunos de sus Mirage 5 convirtiéndolos en 50. Adaptabilidad, precio y política claves del éxito de esta versión a la que en principio se “pedía menos” para luego añadirla más. Pero también hubo quienes querían más y distinto como veremos a continuación.

 

Mirage III Suisse

Otra versión que meceré un aparte es la S (Suisse). Adaptación del III evidentemente para Suiza.

Lo primero que llama la atención es que a pesar de que las características de despegue y aterrizaje del III no eran las mejores para Suiza (pistas cortas entre montañas), terminó operando 35 años con la Schweizer Luftwaffe. Además, fueron los últimos Mirage III en servicio en Europa.

Suiza quería sustituir sus Vampires y Venom todos ellos de fabricación británica para modernizar la Schweizer Luftwaffe con un avión supersónico de altas prestaciones. De entre todos los aparatos que podían competir se descartaron directamente, excluyéndolos de la competición al F-104 y Lighning. Se evaluaron el Saab 35 y el que fue seleccionado como ganador: el Mirage IIIC al que posteriormente se realizarían los oportunos cambios para que fuera una nueva versión.

Pero para operar en Suiza, el III tuvo que adaptarse a lo requerido por la Schweizer Luftwaffe que pidió cambios para poder operar desde sus bases, así como cambios en la electrónica del aparato. Dassault se puso manos a la obra y partiendo de la base del E, que no la del C ganador del concurso, crea el Mirage IIIS.

Al proceso de compra de los Mirage se le llamó AMIR, Achat Mirage, compra de Mirage, y por ello en ocasiones se ha nombrado a los aparatos suizos de esta manera. Suiza operaría las versiones S de intercepción y RS “Aufklärer Mirage” para el reconocimiento y como biplaza para entrenamiento las versiones BS y DS.

Inicialmente se querían 100 aparatos fabricándolos bajo licencia por F+W Emmen, Fabrique Federale D´Avions de Emmen en Suiza. El motor Atar 09C3 no representaba ningún cambio, pero se requirió su fabricación también en Suiza y  se previó, desde el principio, el uso de cohetes SEPR  para mejorar las prestaciones del aparato así como la disminución de la altura del tren de aterrizaje y el refuerzo de la estructura del aparato, para poder operar desde lo refugios excavados en montañas típicos de las bases aéreas  en Suiza.

En la parte electrónica se sustituyó el radar Cyrano por el Hughes TARAN 18 para poder disparar misiles AIM-4 Falcon de los que disponía Suiza. Este cambio, que no tuvo ningún aporte operacional de importancia, trajo grandes quebraderos de cabeza.

Otro cambio con respecto a los franceses fue que los Mirage suizos no tenían capacidad nuclear debido al status neutral del país alpino. Nada de ataque, nada nuclear.

Estas modificaciones, sobre todo las electrónicas hicieron que el precio de los aparatos se disparara siendo motivo de escándalo y dimisiones en las altas esferas. Tras el escándalo, dimisiones y comisiones de investigación el número de aparatos se redujo drásticamente.

El primer Mirage IIIS fue recepcionado en 1962 y básicamente era un aparato de pruebas sobre todo para el radar Hughes y el misil AIM-4 Falcon, a partir de ahí se sucedieron las entregas  como muestra la tabla:

En cuanto al armamento utilizado, el uso del misil Falcon estadounidense fue planteado desde el principio por lo que se tuvo que acometer el cambio de radar citado anteriormente. Este misil, que fue el primer aire-aire estadounidense, tenía cabezas intercambiables por infrarrojos y radar al igual que el Matra 530.También operarían con el Sidewinder y misil aire tierra francés AS.30.

Con el paso del tiempo los Mirage IIIS fueron modernizados a través del plan ISMA, Improved Swiss Mirage Aircraft mejorando sus capacidades.

Se añadieron pequeños canard fijos bajo la proa a los aparatos para mejorar sus prestaciones a baja velocidad y maniobrabilidad. Se reforzó el ala y re realizaron mejoras estructurales y aerodinámicas. También se mejoró la aviónica actualizándola. Los RS recibieron así mismo nuevos pods de reconocimiento por infrarrojos y todos los aparatos recibieron un color gris de baja visibilidad.

El primer ISMA voló el día 23 de marzo de 1983 continuando la carrera de los Mirage suizos hasta que en el 2000 se retiraron los interceptores S y en 2003 los aparatos de reconocimiento RS, siendo sustituidos por el F/A-18 Hornet que actualmente sigue prestando servicio. Con la modernización los aparatos recibieron un color gris de baja visibilidad.

Es recomendable buscar imágenes de los III suizos por su originalidad y espectacularidad en sus exhibiciones y bases de reserva en las que se les puede ver volando entre las montañas suizas o cruzando las calles de sus pueblos para despegar.

En resumen, Dassault adaptó una vez más al Mirage III a requerimiento del cliente, aunque esta vez esa adaptación no fue tan simple como en otras ocasiones.

Argentina

Mirage, Dagger, Finger, Mara

El Mirage III (y derivados) para Argentina ha sido un aparato de suma importancia.

Puntal, espina dorsal de la Fuerza Aérea Argentina y único aparato de altas prestaciones que ha tenido hasta día de hoy, puesto que si bien recientemente han adquirido el ansiado sustituto en forma de F-16 de segunda mano a Dinamarca, estos aún no han entrado en servicio. En todo caso el Mirage ha sido el caza más importante de Argentina.

Para el Mirage III y sus derivados Argentina ha sido uno de sus usuarios más importantes y curiosos por su número en servicio, longevidad, cantidad de versiones empleadas, su procedencia, empleo en combate y pérdidas en este. La intención inicial Argentina era fabricar con licencia nada menos que 100 aparatos de la versión E, número que en aquellos tiempos solo hubiera superado la propia Francia y número inicialmente requerido por Suiza para fabricarlos con licencia.

Se renunció a la fabricación bajo licencia y la falta de presupuesto hizo que Argentina redujera la cantidad a 50, luego a 14 y, posteriormente a 12, por lo que finalmente el pedido inicial de Mirage quedó en 10 IIIEA (Argentina), versión E sin Doppler, y 2 DA biplazas. El primero de ellos se entregó en agosto de 1972.

A partir de ese momento la flota de Mirage III y derivados creció de la siguiente manera:

Con los Mirage III la Fuerza Aérea Argentina quería sustituir a los Gloster Meteor y F-86F de los que disponía ya totalmente obsoletos. Antes que nada, Argentina había estudiado candidatos como los archi famosos F-4 y F-104 así como otros como el F-100, Saab Draken, Lightning, y F-5, todos ellos finalmente descartados por unas razones u otras.

A la calidad del Mirage III y la “publicidad” realizada por Israel en la Guerra de los Seis días, se unió el importante esfuerzo promocional que realizó Dassault en Sudamérica. Este fue tal, que la lista de países que allí compraron el Mirage III o derivados no tiene parangón. Sirvan como ejemplo Perú, Brasil, Venezuela… muy, muy pocos fueron los países sudamericanos que no operaron alguna versión del III.

Argentina lo seleccionó finalmente firmando el primer contrato de compra el 14 de junio de 1970, llegando el primero el 5 de septiembre de 1972 y volando por primera vez el 10 de enero de 1973.

El Mirage III fue el primer avión supersónico de Argentina y, como en España, el primero con capacidad de combate fuera del alcance visual y se le asignaron principalmente misiones de defensa aérea. La primera baja se produjo por accidente el 23 de marzo de 1976 y para ampliar la flota se adquirieron posteriormente 7 nuevos ejemplares.

Pero Argentina necesitaba más aviones y por ello y, a falta de presupuesto para aviones nuevos, la Fuerza Aérea puso sus miras en el Kfir israelí, de segunda mano, pero que podría cubrir sus necesidades al menos en cuanto al número de aparatos.

La adquisición El Kfir no pudo ser debido a que Estados Unidos se negó a la venta de estos aparatos con componentes estadounidenses, así que sin dejar de lado la opción de Israel y teniendo en cuenta que el Nesher era una copia del Mirage III, esta fue la solución. Se compraron en un primer lote 24 IAI Nesher A monoplazas y 2 Nesher B biplazas. Todos ellos de segunda mano. De segunda mano, pero bien probados en combate. A estos aparatos se los rebautizó como Dagger (daga), y posteriormente Finger tras ser modernizados por IAI en 1986. Más adelante y en función de diversas modificaciones o modernizaciones las versiones del Finger fueron de la I, versión inicial comprada a Israel, a la IV utilizando todas ellas el radar Elta EL M-2001B israelí.

Más Mirage llegaron a Argentina para cubrir los destruidos en accidentes o en combate. Perú regaló en plena guerra de las Malvinas, para contribuir al esfuerzo de guerra argentino, 10 Mirage 5P a los que Argentina llamó Mara tras una modernización para equipararlos a los Dagger.

Otro lote de Mirage fue comprado también a Israel pasada la guerra, pero en este caso 19 de la versión C y 3 B. Aparatos ya obsoletos pero necesarios para recomponer la Fuerza Aérea Argentina. Por último, se compraron dos biplazas BE al Armée de l’Air.

 

Malvinas. ¡¡En combate!!

Es curioso que un avión concebido como interceptor para combatir bombarderos nucleares del “Este” a grandes alturas y velocidades termine combatiendo a la flota de un país occidental a ras del agua en el lejano Atlántico sur. Esto por no decir que algunos de esos mismos aparatos ya combatieron en Oriente Medio.

La guerra de las Malvinas supuso para la Fuerza Aérea Argentina un enorme esfuerzo del que salió bastante mal parada, así como su flota de Mirage que operó al límite de su alcance y capacidades.

Los Mirage IIIEA realizaron misiones de defensa aérea sobre las Malvinas y territorio continental durante el conflicto. Defensa aérea, cobertura y diversión. De ellos se perdieron dos aparatos y un piloto el 2 de junio de 1982 en misión de escolta a A-4 Skyhawk. El primero de los Mirage fue derribado por un Sea Harrier británico eyectándose su piloto. El segundo aparato, al quedarse sin combustible, intentó aterrizar en Puerto Argentino y fue derribado por la artillería antiaérea propia muriendo su piloto.

Tras esto los IIIEA permanecieron en el continente como defensa aérea en previsión de ataques ingleses con bombarderos Vulcan. Al menos esta fue la tarea para la que fueron diseñados: interceptar y derribar bombarderos estratégicos.

Los Dagger se emplearon en misiones de cobertura y también de ataque a la flota inglesa perdiéndose el primero de ellos a manos de los Sea Harrier el 30 de abril de 1982 en una misión en la que tres Dagger atacaron y averiaron un destructor inglés. El máximo esfuerzo fue realizado tras el desembarco inglés en San Carlos poniendo los argentinos todo lo que pudieron en vuelo para atacar a la flota de desembarco, realizando también misiones de reconocimiento.

En las Malvinas los Mirage se las tuvieron que ver con los Sea Harrier de la Royal Navy. Ni que decir tiene que los aparatos son totalmente distintos por lo que cada bando jugó sus cartas como mejor pudo y, que a los ingleses les salió mejor la partida. Los Harrier, como es natural evitaron el combate en el terreno que mejor le venía al Mirage, o sea, grandes alturas a grandes velocidades. A los argentinos no les quedó otra que volar lo más bajo posible para evitar el radar de los navíos ingleses y atacar su flota, lo cual también hizo que los aparatos consumieran más combustible limitando así sus posibilidades.

El resultado final de todos es sabido. La Fuerza Aérea Argentina debido a las grandes pérdidas, la ruina económica del país y los embargos internacionales no volvió a ser la misma quedando prácticamente fuera de combate.

Con los Mirage y derivados supervivientes, así como los regalados por Perú, se recompuso parte al menos de los escuadrones Delta argentinos que volaron cada año menos horas hasta su baja. Se hicieron planes para varias modernizaciones, todos ellos frustrados.

Se pensó en la posibilidad de adquirir Mirage IIIEE a España tras su baja, así como incluso Mirage F.1 para sustituir aparatos argentinos. Ninguno de esos planes se llevó tampoco adelante. Incluso se planteó la construcción de un sustituto para los Mirage de diseño y construcción argentina, el SAIA 90, diseño con parecido al F/A-18 Hornet. Tampoco fructificó. Finalmente, la flota Mirage fue dada de baja en el año 2015 sin que a día de hoy haya entrado en servicio activo ningún sustituto.

Mirage III Ostralia

Si nos dijeran de un país que sustituyó a sus F-86 con Mirage III, que a su vez se sustituyeron con F/A-18 Hornet y que venden sus Mirage de baja a Pakistán pensaríamos seguramente en España. Pues en Australia también se dio esto, pero con algunos cambios.

Australia quería sustituir sus Sabres desde finales de los años 50 siendo el candidato favorito inicialmente el Lockheed F-104. Pero tras un esfuerzo de ventas por parte de Dassault y previa evaluación del Mirage IIIA, este fue seleccionado. Los resultados de este esfuerzo de ventas convencieron a la fuerza aérea australiana que ordenó 30 Mirage III con importantes cambios para fabricarlos allí mismo con licencia, así como sus motores.

De la producción se encargó CAC, Commonwealth Aircraft Company aunque finalmente tampoco se fabricaron todos 100% allí dado que algunos aparatos lo fueron en Francia para luego ser ensamblados en Australia, así como fuselajes enteros fabricados por Dassault para mantener el ritmo de producción.

Basándose en la célula del E inicialmente se pensó equipar a los aviones con motor Rolls Royce RB.146 Avon. También se pensó en cambiar el radar por el Ferranti Airpas II del English Electric Lightning. Pero los experimentos, con gaseosa y parece que el combinado francés e inglés seleccionado por Australia, aunque tuvo un mejor rendimiento que el tradicional, suponía un coste tan alto como para dejar de lado estos cambios, por lo que se decidió que el equipamiento de los Mirage III sería el estándar Atar / Cyrano. Y así finalmente se llevó a producción.
Así que el primer Mirage IIIO montado en Australia voló el 16 de noviembre de 1963 y su producción final fue de 50 aparatos IIIO (A) para ataque a tierra, 48 IIIO (F) interceptores y 16 IIIO (D) biplazas colocando a Australia como uno de los principales usuarios del III.

En 1969 comenzó un plan de modificación de los F para aumentar la comunidad de la flota adaptando a esta versión para el ataque a tierra. Se sometió también a todos los aparatos a un programa de modernización de aviónica y refuerzo o cambio de las alas para prolongar su vida útil consiguiendo que algunos aparatos sobrepasaran las 4.000 horas de vuelo sobre las 3.000 previstas.

Prestaron servicio hasta 1988, año en que fueron sustituidos por F/A-18 Hornet. El último vuelo de un Mirage IIIO fue el día 8 de febrero de 1989. En 1990 Pakistán compró cincuenta aparatos más cinco fuselajes incompletos. De estos, cuarenta y cinco sirvieron en la fuerza aérea pakistaní siendo modernizados con radar FIAR Grifo y una cabina más moderna que incluyó HUD (Heads-Up Display).

El Mirage III fue el primer avión supersónico de Australia al que se le denominó oficialmente como Mirage A3 o “la dama francesa” como apelativo cariñoso. La denominación Mirage III “O” vino a propuesta de Dassault que viendo ocupada la “A” con los diez aparatos de pre serie la propuso como “Ostralia” con un toque de humor y debido a la pronunciación de Australia en francés.

 

NESHER

Nesher (buitre), fue el nombre que los israelíes dieron a su versión, copia o como quieran llamarlo del Mirage III.

En el apartado del Mirage 5 hemos visto que Israel quería una versión del III con menos electrónica pero más armamento y tiempo de vuelo, por lo que Dassault creó el Mirage 5, fabricando cincuenta aparatos a los que denominó 5J.

Poco antes de la Guerra de los seis días debido a la escalada bélica en la zona, Francia que era en esos momentos el mayor proveedor de aviones de combate de Israel, anunció un embargo de armas a oriente medio. Estados Unidos anunció del mismo modo la suspensión de la venta de armamento. Para Israel fue más que una mala noticia. Por lo pronto se quedó sin los 50 Mirage 5J que estaban siendo fabricados por Dassault al margen de otros aviones de los que negociaba su adquisición con Estados Unidos.

La Guerra de los Seis Días terminó con una gran victoria de Israel sobre sus vecinos, pero eso no garantizaba un futuro pacífico para ninguna de las partes.Israel necesitaba aviones de combate que nadie le vendía, al menos a corto plazo. Se intentó negociar en primer lugar adquirir la licencia de producción del 5J a Dassault. Pero no resultó. Por ello la solución fue salomónica: copiar el 5J que Francia no entregaba a pesar de estar pagado.Lo único que entregó Francia fue la devolución de ese pago.

A partir de aquí comienza la historia del proyecto Ra´amA (Trueno) que daría como fruto al Nesher. Historia llena de avatares con espionaje, o supuestos casos de espionaje incluidos.

El proyecto, llevado a cabo en un estricto secreto, perseguía una copia mejorada del Mirage 5J y los dos grandes problemas a los que se enfrentaba IAI eran la electrónica y el motor que además se quería más potente. De la fabricación se encargó Israel Aerospace Industries (IAI), mientras de los “detalles”, de los que no disponía Israel, supuestamente se encargó su servicio secreto.

El problema con la electrónica se solucionó desarrollándola localmente y este fue un primer paso cuyos resultados a día de hoy se pueden ver en todos los aparatos operados por la Fuerza Aérea de Israel aún sin ser autóctonos.

En cuanto al motor, Israel disponía de motores Atar 9B de sus Mirage IIICJ con los que hizo ingeniería inversa. Con esto y la “aparición” de planos del motor desde Suiza, país que fabricó bajo licencia el Atar, se obtuvo el deseado motor e IAI se puso manos a la obra.

Se comenzó también a trabajar en una versión con el motor estadounidense J79, el del Phantom II y el F-104 que equipararía en el futuro al aparato. Pero esto requirió cambios más importantes por lo que primeramente se continuó con el modelo previsto de “Atar”.

Solucionados los problemas nació el Nesher que voló por primera vez en septiembre de 1969 y del que se fabricaron 61 unidades en total, 51 Nesher S monoplazas y 10 Nesher T biplazas que sirvieron en cuatro escuadrones hasta 1979.

Una vida corta en Israel porque prontamente su sustituto con motor J79 estuvo listo. Pero, aunque acabada su vida en oriente medio, muchos de ellos (ex Israel), fueron vendidos a Argentina donde continuaron volando mucho más tiempo

del Nesher al KFIR

Considerando al Nesher como una solución interina, IAI continuó con la tarea de equipar al aparato con un motor más potente, el citado J79, y lo consiguió con el proyecto Ra´am B que pasó a ser Kfir o cachorro de león.

Los ensayos para adaptar el fuselaje del Mirage III al General Electric J79 comenzaron con la modificación de dos Mirage IIIBJ para poder alojarlo. Estos cambios afectaron a la estructura de la célula, las tomas de aire y la parte trasera del fuselaje que fue ensanchada y acortada.

Al disponer de más potencia se podría transportar más armamento y combustible por lo que se reforzó el tren de aterrizaje para que admitiera más peso.

Una nueva y pequeña toma de aire fue ubicada sobre el fuselaje delante del empenaje vertical, para una mejor refrigeración del motor, así como unas pequeñas aletas en los laterales de las tomas de aire.
El primer Kfir C.1 voló el 19 de octubre de 1970 y su producción comenzó en 1974 destinándose los primeros al escuadrón de caza número 1.La producción de esta primera versión fue de solo 27 aparatos porque las mejoras no terminaron ahí.

El Kfir C.2 estuvo prontamente listo y este sí que marcó un notable paso adelante. El C.2 tenía una cabina revisada, mejor electrónica y planos canard en lugar de pequeñas aletas. Con estas mejoras se consiguió una mejora de la maniobrabilidad, mayor sustentación y mejores prestaciones en general del aparato sobre todo a baja velocidad, acortando la distancia de despegue/aterrizaje. El Kfir estaba dotado de siete puntos para portar armamento.

Israel ya tenía lo que buscaba: un “Mirage” mejorado con más potencia, más carga de armamento, más tiempo de vuelo y mejores prestaciones. Y para colmo fabricándolo allí mismo. Aunque sin radar, con el tiempo alojó en el morro electrónica israelí más moderna.

La versión de entrenamiento fue la TC.2, evidentemente biplaza, pero con las mismas capacidades que la C.2 siendo además adaptada como plataforma de guerra electrónica. Tenía un morro 84 cm más largo para alojar la electrónica que en la versión monoplaza se ubicaba en el lugar del segundo asiento. Se fabricaron un total de 185 aparatos de las dos versiones.

En 1983 aparecen las versiones C.7 y TC.7 monoplaza y biplaza respectivamente. Se trataba de una versión modernizada de la anterior C.2 con una nueva versión del motor J79 con más empuje, cabina y electrónica actualizada y mandos HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick). Contaba además con 9 puntos para armamento o combustible, capacidad de reabastecimiento en vuelo, láser para guiado de bombas y podían portar contenedores de interferencias.

Así que lo que inicialmente comenzó con una petición para obtener un Mirage light evolucionó a un aparato con una importante carga electrónica.

La producción de Kfir para Israel fue de 212 aparatos lo cual llama la atención dado que cuando se inició, Israel ya podia disponer de aparatos estadounidenses en grandes cantidades. Posteriormente las versiones C.10 y 2000 fueron planteadas para la exportación con la aviónica prevista para el IAI Lavi y más capacidad aire-aire y aire-tierra. Que la plataforma fuera totalmente válida está fuera de dudas. Israel lo siguió fabricando hasta llegar a los 212 producidos y lo modernizó a pesar de que cuando entró en servicio ya disponía de grandes cantidades de aparatos estadounidenses, manteniéndolo en servicio y participando en todos los conflictos.

El Kfir fue exportado a Colombia que adquirió 12 de la versión C.2 y 1 TC.2 ex israelíes. Aún permanecen en servicio. Sri Lanka compró 6 C.2 y 1 TC.2 ex israelíes además de 4 C.2, 1 TC.2 y 4 C.7 nuevos permaneciendo aún en servicio algunos de ellos. Ecuador adquirió un total de 13 C.2 y 3 TC2. Por último y aunque no comprados Estados Unidos alquiló 25 en total que hasta 1989 sirvieron como agresores. 12 de ellos con la US Navy y 13 con los Marines. En Estados Unidos al Kfir se le denominó F-21A Lion.

El Kfir además sirvió de base para el Cheetah sudafricano como veremos ahora.

 

 

 

Se tienen noticias (sin confirmar oficialmente), de combates entre F-16 estadounidenses y Kfir de un país árabe disfrazados de MIG-23. Estos combates ocurrieron al derribar los Kfir un F-16 en misión de patrulla sobre el Mediterráneo y una posterior misión de rescate al piloto derribado con dos F-16 de los cuales se perdió otro. Se cree que los Kfir tuvieron fuertes pérdidas.

Un par de años después Kfir disfrazados también de MIG-23 se las tuvieron que ver de nuevo con F-16 estadounidenses y “MIG-29” soviéticos con gran parecido al F-4 Phantom II en misión conjunta contra unos terroristas malos, malísimos, de un país malo, malísimo.

Como hemos dicho, no hay confirmación oficial de estos hechos, pero todo se puede ver con detalle en las películas “Águila de acero” de 1986, y “Águila de acero II” de 1988. Y es que al Kfir en Hollywood o cercanías siempre le ha tocado hacer de malo ya sea como actor o como agresor. Quien iba a pensar que finalmente un “clon” se convirtiera en una estrella de Hollywood. “Aeronaves se acercan”.

del Mirage al Kfir, del Kafir al CHEETAH

Se puede decir que el Cheetah sudafricano es una mezcla de Mirage III y Kfir.

Los primeros deltas sudafricanos, 16 Mirage IIICZ llegaron al país entre 1962 y 1964 equipando al 2º escuadrón “Cheetah voladores”. Tras estos llegaron el resto de Mirage fabricados en Francia por Dassault adquiridos por Sudáfrica totalizando los siguientes aparatos: 3 BZ, 4 RZ, 17 EZ y 3 DZ.

Los Mirage III sudafricanos intervinieron en la guerra de Angola, siendo superados con el tiempo y la llegada de las versiones más modernas del MIG-23 al conflicto. Ante esto Sudáfrica compró Mirage F.1 que tampoco fue en principio suficiente para obtener la superioridad aérea.

En 1977 Sudáfrica sufrió un embargo de armas por parte de la ONU debido al Apartheid tras la masacre de Soweto. ¿Os suena esto de tener Mirage III, no poder comprar nuevos aviones y sufrir un embargo?. Déjàvu.

Este embargo impidió a Sudáfrica poder adquirir en el exterior armamento y aviones modernos. Así que, a grandes problemas, grandes soluciones y además sabiendo quien previamente se las había visto en las mismas y ningún problema a la hora de saltarse alguna que otra resolución de la ONU o embargo: Israel.

Con el objetivo de sustituir a los Mirage III con un aparato capaz de medirse a los MIG-23, Atlas Aircraft Corporation se puso a la tarea contando con los propios Mirage sudafricanos y sus motores además del asesoramiento y apoyo de IAI y sus Kfir recién salidos del horno.

Se requirió un caza de superioridad aérea con capacidad de ataque a tierra y esto es una diferencia con el Mirage III y el 5 ya que uno nació como interceptor y el otro como avión de ataque a tierra como roles principales.

El motor seleccionado fue el Atar 9K-50, el del Mirage F1 y, aunque en este punto Israel pudo dotar sus Kfir con el J79, este cambio no se pudo hacer en Sudáfrica por el embargo. Pero Sudáfrica producía el 9K-50 por lo que el problema del motor quedó solucionado. La electrónica quedó resuelta con la colaboración de IAI.

Se incluyeron importantes mejoras aerodinámicas y estructurales que mejoraban notablemente sus prestaciones sobre las del Mirage III, al igual que lo hizo Israel con el Kfir.

Con todo sobre la mesa se produjeron tres versiones del Cheetah.

La variante más producida, 38 en total, y más avanzada fue la Cheetah C que fue presentado en 1993, siendo básicamente un Kfir 2000 y construido a partir de células de Kfir. Representó el estándar en la fuerza aérea sudafricana hasta su baja. Su aviónica principal de procedencia israelí, representó una importante mejora y modernización de los sistemas sudafricanos contando el aparato con un radar multimodo Elta EL/M-2032 con capacidades mejoradas de detección y seguimiento de objetivos tanto en modo aire-aire como airé-tierra.

En cuanto al armamento, contaba con dos de los omnipresentes DEFA de 30 mm y nueve puntos de anclaje de combustible y armamento que podía incluir el Exocet francés y armamento nuclear.

La variante biplaza Cheetah D “de entrenamiento” tenía plena capacidad de combate pudiéndose emplear también como aparato de guerra electrónica y guía de ataque a otros aviones. Voló por primera vez en 1986 y se fabricaron 16 a partir de células Mirage III DZ/D2Z.

El Cheetah E fue básicamente una versión de transición sin la compleja aviónica del C mientras se finalizaba este. Voló por primera vez en 1988. Se fabricaron 16 aviones a partir de células de Mirage IIIEZ contando con un motor Atar 9C-3. Su servicio no duró mucho retirándose en 1992.

Por último y con un solo prototipo que no llegó a entrar en servicio, el Cheetah R tenía un morro alargado para alojar las cámaras.

El Cheetah no solo sustituyó a los Mirage III sudafricanos, también lo hizo con los antiguos ya para esos tiempos Blackburn Buccaneer.

 

                     

 

Mirage III V Balzac T

El sueño del despegue vertical ha sido/es una batalla entre lo posible técnicamente y lo económicamente viable, con muchos y variados proyectos algunos de ellos realmente estrafalarios y otros al menos llamativos que han dado como fruto muy pocos aviones fabricados en serie.

En lo que afecta a nuestro Mirage llama la atención conseguir un vertical con un aparato con el punto negativo de largas carreras de despegue y aterrizaje. El proyecto comienza en 1961 con el requerimiento / concurso de la OTAN, NBMR-3 que pide un caza táctico VTOL polivalente, supersónico.

Citar el despegue vertical trae consigo muchos problemas importantes. La necesidad de mucha más potencia hace necesarios más motores, como en el caso del Yakovlev Yak-38, o al menos uno mucho más grande como en el Harrier por lo que el tamaño del aparato será más grande para poder alojarlos. El peso también aumentará forzosamente.

Esto quiere decir que el espacio que ocupen los motores no estará disponible, por ejemplo, para combustible con lo cual la autonomía del aparato se verá reducida. Avión más pesado en este sentido también significa menos carga de armamento. Por lo tanto, nos podemos encontrar que, una vez resuelto el problema del despegue en vertical, el aparato ni pueda ir muy lejos, ni pueda llevar una carga adecuada de armamento por lo que para poco servirá. Por otro lado, más motores, más peso, significan más complejidad a la hora de operarlo y mantenerlo y más precio a la hora de comprarlo. Mucho más precio.

En respuesta al requerimiento de la OTAN Dassault decidió utilizar el Mirage III con una configuración de varios motores y modificar el prototipo III-001 para dar cabida a los motores necesarios. Un Bristol Orpheus BOR 3 para el empuje en horizontal y ocho Rolls-Royce RB108 en vertical para conseguir la potencia y sustentación necesarias durante el despegue y aterrizaje. Nueve motores en total, el sueño de todo mecánico.

Nace el Mirage IIIV al que se denomina Balzac y realiza su primer vuelo estacionario el 12 de octubre de 1962 siendo el primer VTOL Mach 2. Otro hito de Dassault.

Al considerar al Balzac pequeño como para alojar el suficiente combustible que requeriría su misión, se decide agrandarlo a partir del fuselaje de un III que se modifica para dar cabida a la nueva planta motriz seleccionada, en este caso un Pratt & Whitney TF-104B modificado por SNECMA que posteriormente se sustituyó por un TF-106 y ocho Rolls Royce RB-162. Se llamó al nuevo aparato Mirage IIIT que voló el 12 de febrero de 1965.

Y aquí quedó la cosa, investigación y otros hitos que demostraron una vez más que Dassault y la industria francesa eran punteras.

Hasta aquí hemos dado un repaso a la historia y versiones de nuestro Mirage III; en el próximo artículo nos centraremos en la  historia de la «Plancheta» dentro del Ejercito del Aire español.

Alfonso Sacristán
Socio 225

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