EPÍLOGO
En ocasiones se comparan distintos aviones para “evidenciar” la superioridad o inferioridad de unos y otros.
Se ha comparado mucho al Mirage III con otros aparatos de la época y es curioso que lo aguanta casi todo e incluso en ocasiones sale aventajado en lo más importante, sobre todo teniendo en cuenta su precio y haber sido adaptado a lo que cada cual pidiera.
Pero al margen de descripciones con medidas, historial o características del Mirage III, es poco discutible la belleza de su diseño y sus elegantes líneas. Ya lo dijo Marcel Dassault: “para que un avión vuele bien tiene que ser estéticamente bello”.
El III se concibió al igual que la mayoría de los aviones de su época como interceptor. Pero el III se pudo adaptar perfectamente a otras tareas. Otros como el F-106 o el Lightning no, y esta es una diferencia fundamental.
Comparar como se ha hecho en ocasiones al Mirage III con aparatos como el F-4 Phantom II está fuera de lugar porque, aunque interceptores los dos y válidos para más tareas, están en diferentes segmentos o categorías.
El Mirage III es un aparato ligero, monomotor, monoplaza ideado para un mantenimiento sencillo y menos costoso. El F-4 es un aparato pesado, bimotor, biplaza y por lo tanto más caro de comprar y mantener.
Esta diferencia es fundamental teniendo el ejemplo en España puesto que mientras pudo comprar 30 Mirage III no pudo comprar F-4 de la versión E que se quería. Los F-4 españoles de la época formaron parte de la “ayuda” de Estados Unidos siendo de segunda mano y de la versión C.
Israel tuvo el Mirage III y posteriormente los A-4 como aparato ligero y el pesado F-4. Todos ellos empleados en combate. Llama la atención que Israel con los A-4 y F-4 en servicio en grandes cantidades decidiera copiar y fabricar el III manteniéndolo en servicio muchos años en convivencia con los aparatos estadounidenses. Y para colmo, que exportara derivados.
Por lo tanto, al margen de velocidad, techo, maniobrabilidad, etc. el coste es una de las principales características de un caza, por supuesto teniendo en cuenta que por barato que sea, si no sirve para nada caro es.
¿Quién hubiera podido soportar económicamente solamente un tercio de las bajas de los F-4 estadounidenses en Vietnam? Ningún país que no fuera superpotencia.
Comparativamente, en el ámbito occidental, el F-104 podría ser el más parecido: interceptor, monomotor, monoplaza del mismo peso… y que sin duda fue un éxito de ventas, pero que sus creadores estadounidenses no quisieron para ellos.
En el otro bloque, el MIG-21 fue vendido hasta la saciedad y copiado también. Y desde luego que puso al alcance de muchos países un avión de altas prestaciones.
El Mirage III fue el símbolo del renacimiento de la industria aeronáutica francesa y un instrumento político de la Francia de Charles de Gaulle que la permitió una independencia de los Estados Unidos y de la OTAN como ningún otro país occidental soñó. Para Francia no admite comparaciones, sencillamente fue único.
Dassault se convirtió y consolidó con el Mirage III en un importante actor en la defensa a nivel mundial. Así mismo fue instrumento político en el ámbito diplomático mundial que convirtió a Francia en un importante actor en el comercio internacional de armas y sellando su influencia sobre países del Tercer Mundo y países no alineados o como hemos visto con las ventas a Libia y Egipto, alineados también.
En palabras del entonces capitán del Ejército del Aire Jerónimo Domínguez Palacín (revista de Aeronáutica y Astronáutica n. º 378), “lo que no cabe duda es que el Mirage es el símbolo de la independencia política de ciertos países. Es el símbolo del desafío francés a la hegemonía de los Estados Unidos y de la Unión Soviética, es el arma que asegura la disuasión nuclear francesa y es el símbolo que asegura la supremacía de Francia sobre el resto de los países del Mercado Común”.
Es seguro que con “independencia política de ciertos países” Domínguez Palacín mete en el saco a España dada la apertura de la “tercera vía” de adquisición de material aéreo.
Dejando de lado comparaciones y continuando con la industria francesa hoy en día integrada más que nunca en Europa, otros abrieron el camino: Ouragan y Mystere, por ejemplo, pero es el Mirage III el que bate récords en prestaciones, producción, exportaciones e historial y sobre todo como icono de la aviación del pasado siglo. Del Mirage III se habla como legendario e inicia una saga del que su último representante, el Mirage 2000, continúa en servicio en grandes cantidades.
Hoy en día diseñar y construir aviones de combate es un lujo al alcance de muy pocos que, aun teniendo capacidad tecnológica suficiente, puedan costearlo. Son menos aun los que producen motores. Hasta Estados Unidos ha buscado socios para su F-35 y todo indica que los Rafale y Gripen serán los últimos cazas diseñados y construidos en Europa por un solo país. Es decir, todo apunta a que la “autosuficiencia” tendrá que pasar forzosamente por acuerdos con otros países, fundamentalmente para repartir gastos.
Excepciones a esto las marcan Rusia que pierde fuelle a pasos agigantados y China con una extraordinaria apuesta realizada a largo plazo que día a día ha ido fructificando en más autosuficiencia.
La importancia del Mirage III radica también en poner de manifiesto e impulsar la capacidad tecnológica e industrial de Francia y Dassault haciendo posible que la apuesta por la autosuficiencia haya fructificado en forma también de otros proyectos como el resto de la saga Mirage y de otros aparatos diseñados y fabricados conjuntamente con otros países como el C-160, Alphajet o Jaguar … dejando claro que la autosuficiencia Europea en materia de armamento es más que posible y que sin duda la industria francesa es, y ha sido, un pilar fundamental de proyectos líderes como ATR o Airbus que hoy en día generan una riqueza inimaginable en los tiempos del Mirage III para todos sus integrantes, incluida España.
Ciertamente estas apuestas son decisiones de Estado y, por supuesto políticas, que requieren fuertes inversiones y que dependiendo del objetivo son “caras” o “baratas”.
El Mirage III, cualquier modelo Airbus, demuestran que “lo nuestro” además de ser tan bueno o mejor que lo de fuera, cubre nuestras necesidades y nos genera retornos en forma de conocimiento, trabajo, riqueza e independencia que no se obtendrían de otro modo.
Se puede decir en definitiva que el aporte del Mirage III va mucho más allá de haber sido un buen aparato de combate.
APÉNDICE
Cifras y letras – Mirage III en Plástico en Aire
VARIANTES / HISTORIA
Se enumeran a continuación las versiones del Mirage III con sus países y número de aparatos producidos.
- 01 Prototipo.
- A Preserie.10 aparatos.
- C Primera versión fabricada en serie
- B Biplaza. Entrenamiento de conversión. Derivada del C.
- R Reconocimiento
- RD Reconocimiento con electrónica añadida
- E Tratada en detalle en los anteriores artículos
- D Biplaza, entrenamiento. Derivada de la versión E
- O Australia
- S y RS. Se describen en artículo
- V. Despegue vertical.
- 5. Tratado en el artículo.
- 50. Tratado en el artículo.
- NG. Modernización.
- K. Proyecto equipado con Rolls-Roice Spey para la RAF.
- M. Proyecto pensado como versión embarcada para la marina francesa.
- W. Proyecto con Boeing para Estados Unidos
- Milán.
Voló el 29 mayo de 1970 y es otra modernización más del III realizada en este caso con la Fabrique Federale D´Avion de Emen para el mercado suizo, del que se produjeron dos prototipos: uno por parte de Dassault y el otro por la industria suiza.
Está versión estuvo dotada de “bigotes” o “moustaches”, en la parte delantera del morro para mejorar maniobrabilidad y actuaciones a bajas velocidades, que en realidad,no eran otra cosa que unos pequeños canard retráctiles, siendo el motor Snecma Atar 09K-50 el seleccionado para propulsarlo y se hizo un nuevo esfuerzo para renovar y mejorar su electrónica.
- NG Nouvelle Generation.
Se trata de una modernización que modificó el aparato dotándole de canard en la eterna búsqueda de la mejora de características de maniobrabilidad y baja velocidad. Se modificó el ala con extensiones incluyendo como planta motriz el Atar 9K-50.
En cuanto a la electrónica, incluía fly-by-wire y otras tecnologías más modernas que se implantaron posteriormente en el Mirage 2000 y en los Mirage IIIE brasileños que fueron modernizados. El prototipo voló el 26 de mayo de 1981 y nunca fue producido en serie.
EVOLUCIÓN
ESPECIFICACIONES
PRODUCCIÓN CAZAS DASSAULT
PLASTICO EN AIRE
Mirage III
Magnifica maqueta de un Mirage IIIEE de Laureano Porcuna Montilla.
Mirage IIICJ. Alfonso Sacristán.
AGRADECIMIENTOS
Este artículo hubiera sido imposible de hacer sin el material, colaboración y paciencia de todos los que me han ayudado.
Muchas gracias a:
-
- Luis Álvarez por el material gráfico, libros, revistas, diapositivas, charlas ….
- José Luis Celada por sus magníficas fotos.
- Juan Antonio Cifuentes por sus perfiles.
- Laureano Porcuna Montilla por su magnífica maqueta.
- Santiago Cortelezzi por su material gráfico y simpatía.
- Paco Rivas por su material gráfico.
- Dassault al permitir incluir sus fotografías en el artículo.
- A todo el que tenga a bien leerlo.
Alfonso Sacristán
Socio 225
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