Mirage III – 1ª parte

 

CONTEXTO

El Mirage III es el resultado de una mezcla de guerra fría, deseo de autosuficiencia e independencia y capacidad industrial y tecnológica. La combinación de estos elementos fructificó en un legendario y bello avión que puso a Francia y a su fabricante Dassault a la cabeza de la industria aeronáutica, sirviendo como puntal del Armée de l’Air y numerosas fuerzas aéreas durante muchos años.

Para comprender mejor la decisión de desarrollar y fabricar el Mirage III nos tenemos que situar en la década de los 50, en una guerra fría que se intensifica con dos bloques definidos y enfrentados: la OTAN liderada por Estados Unidos y posteriormente el Pacto de Varsovia liderado por la Unión Soviética. La amenaza nuclear se acentúa y para “defenderse” o atacar los unos a los otros, el gasto militar se dispara. Los grandes avances de la aviación hacen que, en comparación con el primer avión que lanzó armas nucleares, el B-29, las características y prestaciones de los aviones del momento sean impresionantes, siendo estos mucho más veloces, con más carga de armamento y pudiendo volar mucho más alto para llevar su carga más lejos.

La guerra de Corea, la primera en la que se enfrentan reactores en masa, finaliza con pilotos y estrategas pidiendo más velocidad y más altura. Así pues, para atacar salen de las fábricas los B-47, B-52, Tu-16, Tu-95, Valiant, etc. cada vez más capaces y destructivos. Y lo hacen por cientos o miles. Y para defenderse de estos se necesitan interceptores que puedan subir mucho más rápido a grandes altitudes para lanzar su armamento y destruir las amenazas. Aparatos como los F-102, MIG-19 etc. salen también por miles de las fábricas. Son sobre todo las superpotencias quienes fabrican y los países de sus ámbitos quienes compran estos aparatos.

Por otro lado, la aparición del misil aire-aire produce una revolución en las tácticas y armamento de los aviones de combate, que hace incluso pensar en algunos estamentos que el cañón está desfasado siendo ya innecesario. Ni que decir que esta teoría no fructificó. El misil llega para quedarse, pero el cañón no desaparece.

Francia, aunque miembro fundador de la OTAN, siempre ha deseado una autonomía estratégica y militar con su propia disuasión nuclear y esto es un lujo al alcance de muy pocos. Al fin en 1966 se retiró del mando militar integrado de la Alianza para según el propio de Gaulle “modificar la forma de nuestra Alianza sin alterar el fondo”. Francia no aceptaba ningún mando externo sobre sus fuerzas armadas y, en resumen, siempre quiso un sistema de defensa independiente. Debido a esta política, Francia invierte y construye su propia industria aeronáutica, que después del parón de la Segunda Guerra Mundial tendrá un desarrollo espectacular recuperando a pasos agigantados el terreno perdido. Este esfuerzo se hará también con fondos de ayuda estadounidenses.

Se fabricaron bajo licencia aviones como el Vampire, pero el verdadero esfuerzo se realizó en el terreno de la investigación y desarrollo dando como fruto multitud de prototipos (algunos de ellos de lo más feo que se ha podido ver), que abrieron el camino a aparatos que después se produjeron en serie y pusieron a Francia a la cabeza de la industria aeronáutica europea.

En la década de los 50 Francia entró en la era del reactor con fuerza y se abre el paso a los conocidos Ouragan y Mystère. Se comienza a dar paso también a la fabricación de helicópteros como los Alouette y en el campo civil Francia pone en vuelo uno de los primeros aviones de línea a reacción, el Caravelle que vuela en 1955.

En el ámbito militar, mientras otras empresas se dedican a fabricar aviones como el Vampire bajo licencia, Dassault decide emprender sus propios desarrollos. La historia de Dassault y Marcel Bloch es de sobra conocida por lo que no describiremos toda su trayectoria. Baste decir que Dassault consiguió tras la Segunda Guerra Mundial varios hitos como el primer avión supersónico europeo, el Super Mystere y que fabricó aviones mejorando lo ya probado, estrategia que funcionará durante décadas de modo que el Mystère IV estuvo basado en el Mystère II que a su vez estuvo basado en el Ouragan.

El Mirage III es un ejemplo de esta política de desarrollo puesto que desde el primer prototipo hasta el último desarrollo hubo multitud de versiones para cumplir todo tipo de misiones basadas en el mismo motor y célula. El Mirage F-1 posterior se basaba en el Mirage III. Con ello se consiguieron enormes ahorros en el desarrollo de sus aviones que, seguramente sin esta estrategia ni Dassault, ni Francia se hubieran podido permitir. Pero para esas fechas se necesita mucho más. Se necesita más velocidad y más altura. Por ello en 1953 el gobierno francés emite un requerimiento para el diseño y fabricación de un interceptor ligero supersónico capaz de subir hasta los 18.000 metros en seis minutos y volar a Mach 1.3 en horizontal. Por supuesto para derribar bombarderos enemigos. Es de mención que ya en el requerimiento francés se pide un interceptor “ligero”, lo cual significa barato o, al menos, menos caro.

MIRAGE / ESPEJISMO

“Para que un avión vuele bien, tiene que ser estéticamente bello”

En respuesta al requerimiento del gobierno francés Dassault propuso el Mystere Delta MD-550-01, un pequeño bimotor con ala delta propulsado por dos turborreactores Arstrong Siddeley MD30R Viper. El aparato voló el 25 de junio de 1955.

Como curiosidad citar que en ese mismo año Citroën presenta su famosísimo Citroën DS, coche nombrado el más bello de la historia, aunque nadie de Citroën dijera que para que un coche marche bien que tiene que ser estéticamente bello.

Desde el primer momento se tiene claro dejar de lado un aparato como el F-106 o el CF-105 canadiense. Caros y que solo sirven como interceptores puros. Al margen de otras características, el Mystere Delta tiene una enorme deriva y como su nombre indica, el ala en delta también característica de otros aparatos de la época dado que sus virtudes para la tarea encomendada a los interceptores, son mayores que sus limitaciones.

Sin meternos en orígenes históricos, el ala delta tiene mejores performances para determinados empujes motrices requeridos en un interceptor. Permite subir rápidamente y llegar a alta cota con energía de sobra para hacer su tarea. Por otra parte, proporciona una gran maniobrabilidad a altas velocidades. El ala delta participa de un modo importante en la sustentación del aparato debido a su gran cuerda y hace que esta tenga una carga alar baja lo cual mejora la aceleración a grandes alturas y velocidades. La integridad estructural es más fuerte y resiste más cargas que un ala en flecha. A baja cota, el ala delta hace que el aparato sea más estable. Por último y desde luego no poco importante, la fabricación del ala delta es menos compleja y por lo tanto barata en comparación por ejemplo con otros diseños como el F-104.

Por contra el ala delta (en aviones de la época), presenta inconvenientes a bajas velocidades que hacen más complejo sobre todo el aterrizaje haciendo que para este como también el despegue, se requiera más pista y el aparato  espoco idóneo para combates a las citadas bajas velocidades. Un aparato con ala delta necesita más potencia que otro con ala en flecha para hacer el mismo viraje.

Con la perspectiva del tiempo hoy vemos el ala delta con total normalidad habiendo sido parte de muchísimos aviones incluso en el terreno civil, pero tan solo dos años antes del primer vuelo del pequeño Mystere Delta, el 24 de octubre de 1953 había volado el primer avión fabricado en serie que entró en servicio con ala delta, el Convair F-102 Delta Dagger. Tan en serio se tomaron lo de “ligero” que el MD-550 era demasiado pequeño para la tarea encomendada, tanto como para no poder portar el armamento necesario para su tarea, aun así, se impuso a sus rivales Trident y Durandal por las posibilidades que ofrecía.

El SNCASO SO.9000 Trident, que batió varios récords, combinaba 2 motores Tubomeca Gabizo con un motor SEPR 631 resultaba un diseño al menos un tanto curioso estéticamente con un ala totalmente recta y rectangular. SNCASO posteriormente Sud Aviation, seguramente es más conocida por su Vautour, que entró en servicio en Francia e Israel.

El SNCASE SE.212 Durandal combinaba un SNECMA Atar 101F con un motor cohete SEPR 75. Fue un diseño también en delta para competir en un requerimiento de la OTAN que ganó el Fiat G.91.

El Mystere Delta pasó a ser Mirage y Dassault acomete la tarea de adaptarlo a su tarea agrandándolo como Mirage II que quedó en el tablero de diseño porque siguió siendo pequeño.
Agrandado el II un poco más y ya con motor francés Snecma ATAR 101G-1 se diseña el ya Mirage III, más grande, con su ala delta incorporando la regla del área en su fuselaje. La regla del área consiste en conseguir que, en cualquier sección del aparato, salvo claro está, el morro, la superficie sea la misma para que el aire circule a lo largo del avión sin provocar turbulencias. Es por ello que favorece el aumento de velocidad.

El 17 de noviembre de 1956 vuela demostrando sus capacidades. En poco tiempo supera Mach 1,5 y el Armée del´Air encarga 10 prototipos o aviones de preproducción que saldrán de fábrica como Mirage IIIA.

Sin entretenernos en los detalles de los trabajos asignados a cada uno de ellos, decir que el Mirage IIIA-01 fue el primer avión europeo en superar Mach 2 cuando alcanzó en mayo de 1958 Mach 2,2. Para conseguir las prestaciones solicitadas se utilizó la asistencia de un motor cohete. El Armée del´Air queda tan satisfecho de los resultados que encarga su producción en serie. Dassault puede sentirse satisfecha de su trabajo y el Mirage III inicia el que será un largo camino y una gran saga. A día de hoy el Mirage 2000, último de la saga, continúa en servicio y con muchos años por delante.

 

SNECMA

ATAR

CORAZÓN DEL MIRAGE

El motor ATAR, Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach (Taller Técnico Aeronáutico de Rickenbach), fue el corazón del Mirage III y sus derivados. Este taller fue creado tras la Segunda Guerra Mundial para, con técnicos alemanes de BMW e ingenieros franceses, estudiar y desarrollar reactores en Francia. Los Atar equiparon a todos los Mirage excepto modelos experimentales y al actual Mirage 2000 ya equipado con el Snecma M53.

Snecma (Societé nationale d´etude et de construction de moteurs d´avion), hoy Safran Aircraft Engines, desarrolló el Atar a partir del motor alemán BMW 003 de tiempos de la Segunda Guerra Mundial, motor pensado para el Arado Ar 234, el He 162 o el Me 262. No vino a ser lo más moderno, pero es seleccionado por Dassault por ser idóneo para la tarea encomendada al Mirage III. Se trata de un turbo reactor monocuerpo, de flujo axial optimizado para grandes alturas y velocidades que dotará al Mirage III de una gran capacidad de aceleración. Pero también porque es simple, duro y robusto, y con ello más barato de comprar y mantener y, por supuesto, por ser un motor francés siendo independiente de fuentes de energía exterior para su arranque. Sin duda, con la perspectiva del tiempo podemos decir que la calidad del motor es indudable aunque en ocasiones se le haya achacado poca potencia. Para la familia Mirage III se construyeron varias versiones, en la tabla adjunta se puede ver la evolución de estos motores hasta su último desarrollo para el Mirage F-1, momento en el que ya no se puede exprimir más.

• • • • • • 101G-2: Mirage III-01.
          • 9B: Mirage IIIA.
          • 09B-3: Mirage IIIC y E.
          • 09C-3: Mirage IIIC, B, D, R y E.
          • 9K-50: Mirage 5 y 50. Mirage F-1

 

 

SEPR

MÁS ALTO, MÁS RÁPIDO

Recordemos que se pide un interceptor supersónico que suba a 60.000 pies en seis minutos.

Con la tecnología disponible la solución fue la asistencia con un motor cohete que proporcionara potencia extra durante un tiempo limitado. Fue seleccionado el SEPR (Société d’Etudes pour la Propulsion par Réaction), de combustible líquido. Una mezcla de combustible de aviación con ácido nítrico. Los SEPR 66 y 841 se usaron en prototipos y preseries, mientras que el 844 con sus hasta 1680 kg de empuje equipó a los aviones de serie. El planteamiento fue que el motor cohete se pudiera instalar en módulos desmontables de manera que el módulo del propio cohete se instalaba bajo el motor principal (Atar) del avión, en la parte trasera pudiendo ser sustituido este módulo por otro de 525 litros extras de combustible de aviación.
Otro módulo con combustible extra para el cohete podía ser instalado en lugar de los cañones DEFA y su munición. De este modo para labores de intercepción pura se contaba con el cohete y, cuando este no era necesario el Mirage podía disponer de combustible extra para ampliar su radio de acción. Los tiempos de la alta cota quedaron rápidamente atrás por lo que raramente se usó el SEPR siendo la configuración normal del aparato con cañones y el depósito extra de combustible en lugar del cohete.

El primer Mirage III de serie sale de fábrica el día 8 de octubre de 1960 iniciándose la producción que se mantuvo hasta 1964 en la que es sustituido por la versión E. La versión C (chasse, caza), es la versión básica de intercepción de la que el Armée de l’Air pide 95, así como 63 biplazas de entrenamiento y doble mando. Se inicia la producción que cesará en 1964. Con el C Francia entra de lleno en la era del Mach 2 y altas prestaciones al nivel de las superpotencias, empezando a sustituir a sus predecesores y aportando a Francia más autonomía e independencia. El C es un poco más grande que su antecesor de preserie Mirage IIIA y con más peso. Su motor Snecma Atar 9B y el motor cohete SEPR 844 son los encargados de la propulsión.

Cuenta con un radar Cyrano I que, sin meternos en aspectos técnicos fue desarrollado y producido en Francia por Thomson CSF (hoy en día Thales), para básicamente interceptar bombarderos. El Cyrano tenía funciones de detección, seguimiento, navegación automática, guía de misiles y cartografía del terreno. También ayudaba al disparo de los cañones.
En conjunto el aparato en sí y los componentes más importantes son franceses.

Aunque sea principalmente un interceptor, también puede realizar labores de ataque a tierra por lo que puede portar armamento aire-aire y aire-tierra. Posee cinco puntos de anclaje para armamento, tres de ellos húmedos con capacidad de hasta 4.000 kg. de armas externas, o combustible. La cabina es estrecha sin visión hacía atrás. El armamento “fijo” está compuesto por dos cañones DEFA 552 de 30 mm. con 125 proyectiles por arma. Se entrecomilla fijo puesto que el módulo de los cañones podía desmontarse para alojar en su lugar un módulo de combustible para el cohete SEPR. Con un peso de 80 kg disparaba 20 proyectiles por segundo. El DEFA equipará a toda la serie Mirage.

Aunque en la siguiente tabla solo se muestra armamento “estándar” francés, Dassault adaptó a requerimiento de cada cliente el aparato para poder portar una interminable lista de configuraciones y armas. Un buen ejemplo de polivalencia. De este modo se verán desde Mirage III portando el misil Falcon hasta bombas EXPAL como los españoles. Por su puesto el omnipresente Sidewinder no faltó en el arsenal. Para casos en los que sin sobrepasar la capacidad de carga los cinco puntos de anclaje se quedaban cortos, el “remedio” para dar más juego y capacidades al Mirage III fueron por ejemplo los depósitos JL-100 que combinaban combustible con cohetes.

Armamento aire-aire.
– Misil Matra R.530 – Alcance medio.
– Misil Matra R.550 Magic – Corto alcance.

Armamento aire-tierra.
– Bombas.
– Cohetes.
– Misil Martel AS.37 (Anti radar).

Nuclear.
– Bomba AN-52.

En cuanto al misil Matra 530 se trata de uno de los primeros misiles de alcance medio que en modo semiactivo, al ser disparado, obliga al aparato que dispara a apuntar su radar continuamente al objetivo hasta el impacto. En modo infrarrojo el misil actúa a modo dispara y olvida puesto que trabaja solo. Para los dos modos dispone de dos cabezas intercambiables. Dos en uno. Como todos los misiles aire-aire de la década de los 50, aunque a lo largo de su vida se empleara para todo, no fue diseñado para combatir con otros cazas. Se diseñó para combatir bombarderos.

El Mirage IIIC comienza su servicio con la 2e Escadre de Chasse, EC ½ “Cigognes” en Dijon Longevic teniendo como tarea la defensa aérea. El primero llega el día 7 de julio de 1961. Este escuadrón había operado anteriormente con Ouragan y Mystère IV, aparato este último al que el Mirage III sustituye en esta y otras unidades francesas. Hasta la aparición del IIIE fue el principal avión de caza francés prestando servicio en las siguientes unidades como caza interceptor y ataque al suelo como labor secundaria:

• • • • • • 2ª Escadre de chasse de Dijon-Longevic.
            • Escadron de chasse ½ “Cigognes”.
            • Escadron de chasse 2/2 “Cote-Dor”.
            • Escadron de chasse 3/2 “Alsace”.
          • 13ª Escadre de chasse de Colmar-Meyenheim.
            • Escadron de chasse 1/13 “Artois”.
            • Escadron de chasse 2/13 “Alpes”.
          • 5ª Escadre de chasse D´Orange-Caritat.
            • Escadron de chasse 1/5 “Vendée”.
            • Escadron de chasse 2/5 “Íle de France”.
          • 10ª Escadre de chasse de Creil.
            • Escadron de chasse 2/10 “Seine”.
            • Escadron de chasse 1/10 “Valois”.
            • Escadron de chasse 2/10 “Vexin”.

Para el entrenamiento de pilotos se fabricó la versión B, biplaza con doble mando que sustituyó entre otros al T-33 en Francia. El prototipo del Mirage IIIB se construye a partir del Mirage IIIC nº 96 y vuela el 20 de junio de 1959.  Para poder alojar el segundo asiento el B (B1), contaba con menos combustible y su fuselaje se alargó 60 cm. La versión B no dispone de cohete auxiliar. Se fabricó también la versión B-2 para el entrenamiento de reabastecimiento en vuelo de pilotos de los Mirage IVA, para ello esta versión estaba dotada con una sonda simulada en la punta del morro.

Otra versión biplaza fue la BE con más electrónica añadida.

Francia cuenta por lo tanto con un moderno aparato de combate que además de cumplir sus expectativas abre el exitoso camino de la exportación que tuvo toda la saga. La C no fue la versión más exportada, pero fue la que de la mano de Israel “presentó” al Mirage III y sus posibilidades al mundo dejando fuera de dudas su calidad. Israel compró 72 monoplazas CJ y 4 BJ biplazas de los que hablaremos más adelante, mientras que Sudáfrica compro 16 monoplazas.

CJ

Shahak

La historia de nuestro Mirage en Israel es tan fascinante que merece un aparte por su enorme importancia en la vida y desarrollo del aparato.

Conocidas son por todos las circunstancias político-militares de la zona desde el nacimiento de Israel y la escalada armamentística en la zona que trajo consigo. En la época los enemigos de Israel estaban equipados principalmente con armamento soviético abundando los MIG-17 y MIG-19 a los que acompañaban anticuados MIG-15. El mucho más moderno MIG-21 se incorporaba en grandes cantidades. Así mismo para labores de ataque contaban con Ilyushin Il-28, Su-7 y los más temidos por su capacidad estratégica Tu-16. La amenaza para Israel era más que real en términos cualitativos y cuantitativos, ya que en vísperas de la Guerra de los Seis Días las fuerzas aéreas árabes contaban con una ventaja de tres a uno en aviones sobre Israel.
Antes de la llegada de los Mirage, la fuerza aérea israelí contaba con una amalgama de aviones sobre todo de origen francés y mayormente Dassault, operando Mystère en distintas versiones, Ouragan y Vautour principalmente que ya le habían dado excelentes resultados y la superioridad aérea. Pero estos aparatos difícilmente podrían mantener esta superioridad ante el nuevo equipamiento árabe. Por lo tanto, el interés de Israel por el Mirage III viene dado por la necesidad de aviones más avanzados para garantizar la superioridad aérea. Y para ello se acudió a lo que ya le venía funcionando: Dassault.

Israel fue el primer cliente de exportación del Mirage III y su pedido fue de importancia: la CJ fue su variante de la que compró 70 aparatos además de 2 RJ y 4 BJ. Se compraron sin el cohete SEPR, pero preparados para utilizar armamento de fabricación israelí como el misil aire-aire RAFAEL Phyton. El primero de ellos llegó el 7 de abril de 1962 y se los bautizó Shahak (celeste). Israel ya tenía su primer caza Mach 2 que representaba un considerable salto tecnológico con respecto a lo anterior. Y no le faltó trabajo. Aun así, los israelíes no estuvieron del todo conformes con el rendimiento del radar Cyrano por lo que estudiaron su mejora en un proyecto que nunca se llevó a cabo debido a la posterior llegada de aviones estadounidenses.

Hay varias versiones según fuentes, del primer derribo conseguido por un Mirage israelí. Por un lado, un MIG-21 egipcio el 29 de mayo de 1966. Por otro, ese mismo día, pero en este caso dos MIG-19 egipcios. También aparece como primero el derribo de un MIG-21 sirio el 14 de julio de 1966. Todos ellos con distintos misiles y fuego de cañón. Parece que si hay consenso en cuanto al primero que se perdió en combate el día 13 de noviembre de 1966 derribado por un Hawker Hunter jordano lo cual llama la atención debido a que el Hunter era un aparato claramente inferior. En todo caso no hay duda de que Israel fue el primero en emplear sus Mirage en combate y de qué manera, puesto que los resultados fueron el mejor escaparate posible para la exportación posterior del aparato, sin olvidar que el III fue la base para el 5 y de las posteriores “copias” que en Israel se fabricaron. Antes de junio de 1967 los israelíes habían conseguido 17 victorias con sus Mirage.

Pero sin duda, la guerra de los Seis Días fue el gran “expositor” para el Mirage III demostrando que podía servir para bastante más que un interceptor. Su participación comenzó con la operación Focus en la que fue punta de lanza de la destrucción de las fuerzas aéreas de Egipto, Siria y Jordania en solo una mañana. La mayoría de los aparatos se emplearon para destruir pistas de aterrizaje utilizando bombas Dibber, las predecesoras de las bombas Matra Durandal, las cuales no todos los aparatos de la flota tenían capacidad de utilizar. Destruyeron pistas, aeródromos y aparatos enemigos en tierra a placer abriendo el camino a las siguientes oleadas y el consecuente aluvión que se les vino encima a las fuerzas árabes.
Se priorizó la destrucción de cazas y los temidos Tu-16. Y se consiguió. El resto de Mirage que no intervinieron en labores de ataque quedó para defender el espacio aéreo israelí. Su disponibilidad fue del 98% y el tiempo entre misiones llegó a ser de solo 8 minutos. Bastante menos de lo que en Dassault hubieran soñado. El resultado de la actuación del Mirage III como punta de lanza y, claro está, del resto de aparatos israelíes fue la práctica destrucción de las fuerzas aéreas enemigas en tierra, como se ha citado en solo una mañana consiguiendo la superioridad aérea en ese tiempo récord.

Tras esto, los Mirage borraron del cielo lo poco que pudieron poner en vuelo sus enemigos durante el resto del conflicto consiguiendo 48 (o 50 según fuentes), victorias en el aire y la absoluta superioridad aérea que garantizó que la fuerza aérea israelí pudiera dedicarse plenamente a apoyar sus fuerzas en tierra.

Si bien estos apabullantes resultados se deben a la excelente preparación y empeño de pilotos, personal de tierra y en definitiva de la IDF, desde luego sin un aparato con la calidad y polivalencia adecuadas hubieran sido imposibles. Y así, puesto de relieve el rendimiento del III en combate real llamó la atención de otros clientes abriendo el camino de muchas otras exportaciones, como por ejemplo a España. La satisfacción israelí con los aparatos queda fuera de duda cuando Israel pide a Dassault 50 aparatos de una nueva versión del III con menos electrónica pero mayor carga de armamento. Se pone en marcha con este pedido la vida del Mirage 5 que nunca fue entregado por el embargo de armas francés a Israel pero que dará lugar al nacimiento de los Nesher y Kfir.

Pero la historia del Mirage III en Israel no termina en absoluto tras la guerra de los 6 días. Aún le queda mucho por delante combatiendo en el periodo entre guerras y en el Yom Kippur especialmente, guerra esta última en la que fueron pintados con triángulos identificativos naranjas con bordes negros para distinguirlos de los recién comprados también Mirage III por sus enemigos árabes, aunque no se tenga constancia de ningún combate entre estos y Mirage israelíes.

Como se ha citado, Israel adquirió dos Mirage IIIRJ que llegan en 1964 a los que se unen para labores de reconocimiento varios CJ modificados con morros intercambiables conteniendo distintas cámaras y equipamiento en función de la misión. Volaron en misiones de reconocimiento táctico y estratégico hasta 1982, en vuelos generalmente largos en espacios bien defendidos obteniendo información para la fuerza aérea e inteligencia israelí. Se armaron con misiles para autodefensa. Estas misiones llegaron hacerse también sobre Irak. Ni que decir que esta información fue esencial para las victorias israelíes por lo que el III además de un azote para sus enemigos, fue un espía. Posteriormente los CJ modificados para reconocimiento se devolvieron a su estándar original para ser vendidos a Argentina.

El Mirage III sirvió en cinco escuadrones de la FAI.

• • • • 101 escuadrón de 1962 a 1975.
      • 117 escuadrón de 1962 a 1979.
      • 119 escuadrón de 1964 a 1970.
      • 253 escuadrón de 1981 a 1982.
      • 254 escuadrón de 1981 a 1982.

Desde 1962 hasta 1969 sirvieron en metal pulido pasando en 1973 al famoso camuflaje israelí de tonos marrones y verde que actualmente siguen usando la mayoría de sus aparatos.
Entre 1973 y 1980 se añadieron a su camuflaje triángulos identificativos naranjas con bordes negros para evitar peligrosas confusiones con los Mirage III árabes.

Por último, poner de relieve que ni Maverick ni F-14, el máximo As mach 2 es el piloto israelí Epstein Giora con nada menos que 17 derribos conseguidos con Mirage y derivados.

En resumen, el primer pedido de exportación que obtiene Dassault de su nuevo avión, al margen de su importancia en número, promociona al aparato, crea el Mirage 5 y lo copia dando lugar a los Nesher y Kfir que veremos posteriormente. ¿Qué más se puede pedir? ¿Pudo soñar en algún momento Dassault semejante éxito cuando diseño el III? Pues hubo más aún a partir de este primer pedido puesto que muchos de estos aviones terminaron combatiendo en el Atlántico Sur y de ellos nació otra copia más esta vez para Sudáfrica.

Hemos visto hasta ahora las raíces y el desarrollo del Mirage III hasta su primera versión fabricada en serie y en servicio quedándonos mucho por delante. Todo eso lo veremos en siguientes entregas empezando por sus versiones.

Alfonso Sacristán Márquez
Socio 225

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