EL MIRAGE III EN ESPAÑA
A la llegada del Mirage III a España la primera línea del Ejército del Aire estaba compuesta principalmente de F-86F obsoletos, al igual que el resto de aparatos a excepción del F-104G que solo prestaría siete años de servicio en España.
Los aparatos del Ejército del Aire (EdA), provenían principalmente de dos fuentes (vías) de aprovisionamiento de material: la estadounidense que con planes de ayuda, suministró el material más moderno en forma de los citados F-86F, F-104G y otros anteriores como T-6 Texan y T-33 todos en servicio aún, en esa época.
Ni que decir que la “ayuda” no fue gratuita ya que a cambio el régimen imperante en España cedió a Estados Unidos soberanía nacional en forma de bases, su utilización (y la de territorio español) a placer.
Por otro lado, la vía española o alemana (por procedencia) equipaba al EdA con material más que desfasado mucho antes de su fabricación. Los CASA 2111 y HA-1109 / HA-1112 pertenecientes al plan Yagüe de los 5.000 aviones, eran reliquias que no tenían muchos años desde su fabricación y seguían operando en España aún en la era del reactor supersónico sin otra utilidad real como aviones de combate que la de aparecer en películas como la Batalla de Inglaterra. De fabricación nacional, más moderno, reactor y en servicio también el Saeta no podía compararse con otros cazas de fabricación extranjera.
A excepción del F-104 por lo tanto, el EdA continuaba en los años cincuenta e incluso periodos anteriores.
Se negociaba con Estados Unidos la cesión de 36 F-4 Phantom II, pero de la versión C que carecía de cañón, lo cual se demostró en combate un error, dado que una vez enzarzados en un Dogfight o “pelea de perros” la falta de esta arma es una desventaja por mucha tecnología y precio que tenga el aparato que no lo tiene.
España queria el F-4E, con cañón y más moderno pero la ayuda de Estados Unidos es cada vez menor en cantidad y calidad. Estados Unidos ya tiene lo que quiere y además necesita cada día que pasa menos de España.
Los F-4C llegaron en todo caso en junio de 1971 (con los Mirage), usados y según algunas fuentes incluso agujereados algunos de ellos por proyectiles vietnamitas.
Por todo esto se tomó la decisión de abrir otra vía de aprovisionamiento de material y el 22 de junio de 1969 se firmó un acuerdo de colaboración militar con Francia que no solo traería a nuestro Mirage III. A partir de ahí, Francia proveerá mucho más, como el F-1, Aoluette o los ejecutivos Falcon. Se abre la tercera y principal vía durante un tiempo.
Hay que hacer constar que, aunque diversas fuentes citan también como razón de la apertura de la tercera vía la negativa de Estados Unidos para que España utilizara su armamento en Marruecos, esto no solo no existió, sino que además España utilizó en ese escenario armamento estadounidense.
Con todo esto en conjunto más la imposibilidad de haber podido obtener otros aparatos como el Draken, que Suecia no vendería a una dictadura y, por supuesto, descartando aviones soviéticos, el Mirage III queda como único candidato considerando también su polivalencia.
El pedido inicial de 15 aparatos se aumentó a 38 de los que finalmente se firmaron 30 con Dassault siendo 24 monoplazas y 6 biplazas.
Finalmente se suministró un biplaza más para sustituir al CE.11-16 destruido por accidente el día 16 de noviembre de 1970 siendo esta la primera pérdida de un Mirage III en España.
El importe total de la compra fue de 6.300 millones de pesetas incluyendo repuestos, entrenamiento de pilotos y mecánicos y la gran parada en Francia. También se compraron trajes presurizados y cascos estancos o trajes de alta cota que solo se usaron para novatadas haciendo que los nuevos pilotos se los pusieran durante un buen tiempo con la excusa de medirles. En cuanto al motor cohete SEPR solo se adquieren para parte de la flota.
En febrero de 1970 comenzó el entrenamiento de pilotos españoles en Dijon y el 15 de abril llegan a la base francesa los tres primeros EE españoles: C.11-1, C.11-2 y C.11-3 con códigos 101-01, 101-02 y 101-03, requiriendose a esos pilotos un mínimo de 1.000 horas de vuelo en reactor.
Es de resaltar en este aspecto el especial esfuerzo que el Ala 1 y el EdA hicieron, puesto que el cambio de mentalidad al nuevo material fue total tanto para pilotos como para personal de tierra. Recordemos que el EdA operaba hasta el momento con material estadounidense y español / alemán así que la introducción de material francés supuso un reto importante en cuanto al cambio de mentalidad tecnológica, idioma y otros aspectos como por ejemplo una instrumentación en sistema métrico decimal. Un sinfín de cambios a los que el EdA se adaptó con éxito.
El EdA denominó al Mirage IIIEE C.11 (caza número 11), en su versión monoplaza y CE.11 (caza entrenamiento) a la versión biplaza Mirage IIIDE, adoptandose directamente el camuflaje francés en tonos verde oliva y gris que el Mirage III lució durante toda su vida operativa en España, camuflaje muy parecido al de los CASA 2.111.
Será apodado “plancheta” debido a la forma de sus planos.
Autor del perfil: Juan Antonio Cifuentes https://cifuentes.biz/
Se acordó también con Francia, por la necesidad del EdA de disponer prontamente de los aparatos, así como el interés de Dassault de abrir nuevos mercados que se desviaran 10 aviones de fábrica destinados al Armee del Air directamente a España.
El 15 de abril de 1970 se tomó posesión de los 10 primeros aparatos y el 11 de junio tocan tierra en Manises llegando en vuelo directo desde Francia los 8 primeros pilotados por pilotos españoles con códigos y números de serie C.11-2 (nº 581), C.11-3 (nº 582), C.11-4 (nº 591), C.11-5 (nº 592), C.11-6 (nº 593), C.11-7 (nº 594), C.11-8 (nº 595), C.11-9 (nº 596).
Como se puede apreciar por las fechas, los plazos fueron relativamente cortos, sobre todo en comparación con los plazos que se manejan actualmente con cualquier aparato desde la decisión de comprarlo hasta su entrada en servicio.
La entrada en servicio del Mirage III supuso para el EdA disponer de su primer aparato con capacidad todo tiempo real y armamento fuera del alcance visual, al menos en teoría esto último, con el misil Matra R.530. Fue también el primer caza equipado con Doppler.
Los nuevos Mirage se asignaron al Ala 1 sustituyendo a los F-86F, como parte del MACOM en la base de Manises en la que estuvieron basados hasta su baja. El Ala 1 anterior pionera en el uso de reactores fue pionera también con material francés.
El Ala 1 se compuso de los 101 y 103 escuadrones que pasaron a ser 111 y 112 escuadrones tras la reestructuración del EdA que dio paso de Ala 1 a Ala 11. Sus indicativos Dólar y Rublo continúan en la actualidad con los Eurofighter en Morón.
A esta Unidad se le encomendaron misiones de defensa aérea (Levante) y ataque al suelo desde el primer momento dada la polivalencia del IIIEE y tan prontamente como agosto de 1970 se realizó la primera misión de tiro aire superficie en el polígono de Caudé.
Avanzados los años con la entrada en servicio en el Ejército del Aire de aviones más modernos el papel aire-aire de los Mirage III se fué reduciendo en favor del aire-tierra hasta llegar al 75% de este último.
La defensa aérea incluyó el servicio de alarma o scramble e interceptación nocturna y diurna, que fue realizado por un escuadrón cada semana con un Mirage III en alarma de 5 minutos y otro de 30 minutos. Cada piloto realizaba el servicio una vez a la semana permaneciendo con el traje de vuelo puesto y alternándose en el ocaso con el de alarma de 30 minutos. El equipamiento del III para estas misiones fue de dos misiles Sidewinder y dos depósitos de combustible externos.
En la típica misión de alarma o interceptación el Mirage III despegaba en menos de 5 minutos efectuando una subida rápida bajo control Pegaso (CGI) que le guiaba hasta contacto radar con el objetivo para su interceptación e identificación. En caso necesario se aceleraba a supersónico aprovechando las cualidades del avión.
El ataque al suelo incluyó reconocimiento (no especializado) con la cámara Omera 60.
España equipó a sus Mirage con una amplia gama de armamento que en ningún caso fue armamento “inteligente”. Al no hacer uso del motor cohete SEPR, el cañón se mantuvo fijo.
Para el armamento aire-aire se seleccionaron los misiles Matra R.530 franceses con cabezas intercambiables y en corto alcance los estadounidenses AIM-9 Sidewinder que, en principio fueron de la versión J para posteriormente pasar a la más moderna P3.
Para el ataque al suelo se combinaron distintas bombas “tontas” incluidas las fabricadas por Expal en España BR-250 y BRP-250 frenada por paracaídas para bombardeo a baja altitud. Se dotaron también a los Mirage de cohetes de origen canadiense y depósitos externos porta bombas para mejor aprovechamiento de los cinco soportes de armamento del aparato.
Para mantener el nivel cada piloto voló un mínimo de 180 horas anuales sin dejar de participar en distintos ejercicios y maniobras.
En 1975 las planchetas estuvieron en alerta para un posible destacamento en Gando que finalmente no se produjo. Unos meses antes fueron destacados cuatro aviones en Gando y el Aaiún como ensayo.
La única misión “real”, con armamento data del bombardeo y hundimiento junto con F-4 de Torrejón de un buque cargado de productos químicos que quedó a la deriva en aguas españolas.
Como curiosidad queda una misión táctica nocturna ocurrida el 26 de septiembre de 1973 en la que “Rublo 63” tuvo un avistamiento OVNI.
Al regreso de su misión sobre el Mediterráneo a unos 45 km de la costa valenciana y a la altura de Gandía los pilotos observaron una luz fuerte de color blanco a una distancia de unos siete kilómetros que parece a la misma altura en rumbo convergente y descendiendo a medida que lo hace el Mirage. Sin que apareciera nada en el radar de Manises los pilotos observaron a continuación que la luz se alejaba hacía el oeste a gran velocidad cambiando su color a rojo y finalmente desapareciendo cerca de tierra.
Aunque no se puede decir que el Mirage III haya sido el puntal del EdA sobre todo numéricamente hablando, fue el inicio de un cambio de mentalidad y formó parte importante de la defensa aérea con otros aparatos.
Convivió muy, muy poco, con su homónimo y competidor F-104G. aunque muchos años más fueron los que convivió con los RF-4 y F-4 Phantom II del Ala 12, aparatos mucho más capaces, complejos, pesados …. y caros. Y por supuesto con sus hermanos Mirage F-1 que fueron la espina dorsal y puntal del EdA tanto en Canarias como en Albacete.
También con los F-5 aunque estos son aparatos de otra categoría. Posteriormente con los F/A-18 Hornet mucho más modernos.
No se puede dejar de lado la convivencia con los F-4 y F-16 estadounidenses basados en Torrejón con los que realizaron ejercicios habitualmente durante años.
A diferencia de los tiempos actuales gris estándar de todos los aparatos y países, lo anterior hizo posibles las fotografías que hoy podemos ver con los Mirage III en oliva y gris, en conjunción con el lagarto del F-1 por ejemplo.
Con el paso del tiempo la plancheta fue quedando obsoleta. Como la mayoría de los aparatos de su época su vida operativa no fue tan larga como la de los actuales. Con la entrada en servicio primeramente del F-1, la plancheta se vio rápidamente superada, aunque aún no estuviera obsoleta. Pero la llegada en 1986 del F-18 la dejo totalmente desfasada, ya que para esta época la guerra en el aire había cambiado mucho.
La evolución de la electrónica desde el primero vuelo del Mirage III había sido enorme cambiando las reglas del juego, haciendo imprescindible el armamento “inteligente” y una capacidad real de poder emplearlo mucho más allá del alcance visual.
El Mirage III tampoco disponía de capacidad para repostar en vuelo, hoy en día totalmente indispensable. Así que, como a todo sistema, a nuestra «Plancheta», le llegó la obsolescencia por lo que se planteó jubilarla o modernizarla. Y en principio se optó por la segunda opción, así que el 23 de diciembre de 1988 el Consejo de Ministros aprobó el proyecto con el que en líneas generales se quería dar una segunda vida a los aparatos de la flota restantes modernizándolos para mejorar sus capacidades. Se pretendía revisar y reforzar las células y motores dotando al Mirage III de electrónica actualizada, así como reabastecimiento en vuelo.
Por avatares que poco aportan aquí, la modernización se canceló tras gastarse buena parte de los 23.000 millones presupuestados.
Esta cancelación sentenció la jubilación de la Plancheta en tiempos de cambios drásticos en el mundo entero tras la caída del bloque comunista. Tiempos en los que la mayoría de los países con fuerzas aéreas modernas tendieron a estandarizar pensando más en la calidad que en la cantidad de los medios debido al coste cada vez mayor de estos y su mantenimiento, así como no tener ya “enemigo”.
Contando en esas fechas el EdA con el F-1 en gran número y casi pensando ya en su modernización. Contando también con el modernísimo, entonces, F-18 Hornet en número creciente, amén de los F-4 Phantom como aparatos de primera línea, así como el F-5 y teniendo en cuenta la integración de España tanto en Europa como en la OTAN, todo esto en suma hace pensar que probablemente, aunque en algunos medios se hiciera polémica sobre la cancelación de la modernización del III, esta modernización de solo 18 aparatos hubiera aportado poco más que otro sistema que mantener. Pronto además se adquirieron más F-1 y F-18.
Hasta la finalización del servicio se contabilizaron un total de 80.512 horas de vuelo en las que se perdieron ocho Mirage III destruidos o por accidentes, falleciendo 2 pilotos en ellos.
De las planchetas restantes hoy podemos ver en forma de monumento el C.11-7 expuesto en el Museo de las Artes y las Ciencias de Valencia. El C.11-9 permanece expuesto en el Museo del Aire y del Espacio de Cuatro Vientos donde se pueden ver también armamento utilizado por los IIIEE, como por ejemplo misiles Matra R.530 y sistemas motores del aparato. El resto quedaron almacenados en la base aérea de Getafe lugar donde se querían haber modernizado.
Como último avatar de la flota española, la segunda vida que encontraron algunas de las células almacenadas en Getafe fue al ser vendidas a Pakistán.
FLOTA ESPAÑOLA
C.11-1 Almacenado en Getafe.
C.11-2 Almacenado en Getafe.
C.11-3 Almacenado en Getafe.
C.11-4 Almacenado en Getafe
Fotografía de Luis Álvarez
C.11-5 Almacenado en Getafe
Fotografía de Luis Álvarez El C.11-5 con número en el fuselaje 11-06
C.11-6 Almacenado en Getafe
C.11-7 Accidentado despegando el 2 de mayo de 1977 sin consecuencias para el piloto. Reconstruido y expuesto en el Museo de las Artes y Ciencias de Valencia.
C.11-8 Almacenado en Getafe
Fotografía de Luis Álvarez
C.11-9 Accidentado al aterrizar sin tren el 20 de mayo de 1972 sin consecuencias para el piloto. Expuesto en el Museo del Aire y del Espacio de Cuatro Vientos.
C.11-10 Almacenado en Getafe
C.11-11 Accidentado al aterrizar el 14 de septiembre de 1979 sin consecuencias para el piloto.
C.11-12 Perdido al estrellarse el 7 de agosto de 1979 en Bardenas reales con heridas leves para el piloto.
C.11-13 Accidentado al aterrizar 3 de febrero de 1992 sin consecuencias para el piloto.
Fotografía de Luis Álvarez
C.11-14 Perdido al estrellarse el 19 de noviembre de 1974 falleciendo su piloto.
C.11-15 Accidentado al aterrizar el 11 de julio de 1991 sin consecuencias para el piloto.
C.11-16 Accidentado al colisionar en vuelo con la torre del polígono de tiro de Caudé sin consecuencias para el piloto. Almacenado en Getafe
C.11-17 Almacenado en Getafe
Fotografía de Luis Álvarez
C.11-18 Accidentado al aterrizar el 28 de mayo de 1979 sin consecuencias para el piloto. Almacenado en Getafe.
Fotografía de Luis Álvarez
C.11-19 Perdido al estrellarse el 8 de mayo de 1978. El piloto se eyectó.
C.11-20 Perdido al estrellarse el 14 de julio de 1978 falleciendo su piloto.
C.11-21 Almacenado en Getafe
Fotografía de Luis Álvarez
C.11-22 Almacenado en Getafe
C.11-23 Almacenado en Getafe
C.11-24 Almacenado en Getafe
Fotografía de Luis Álvarez
CE.11-16 Primera pérdida. Perdido al estrellarse el 16 de diciembre de 1970 eyectándose sus pilotos.
CE.11-25 Almacenado en Getafe.
CE.11-26 Almacenado en Getafe.
CE.11-27 Almacenado en Getafe.
CE.11-28 Almacenado en Getafe.
Fotografía de Luis Álvarez
CE.11-29 Almacenado en Getafe.
CE.11-30 Perdido al estrellarse el 20 de mayo de 1988 eyectándose sus pilotos.
Alfonso Sacristán
Socio 225
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