El pasado año 2011 ha sido pródigo en aniversarios y celebraciones. Sin ir más lejos, nuestro cercano Ejército del Aire “festejó” (llamémoslo así) recientemente su primer centenario… pero no ha sido el único, otras armas aéreas han alcanzado esta importante efemérides.
Sin entrar en comparaciones (que, ya sabemos, suelen ser odiosas, sobre todo para quien no desea ser objeto de ellas), una de los más sonados “cumpleaños” ha sido el centenario de la aviación naval de Estados Unidos… aunque la fecha oficial de dicha efemérides no está demasiado claramente aceptada.
| Un mundo separa estos dos cazas de la US Navy: el Grumman F8F-2 Bearcat (N7825 / “122674”, c/n D-1227) de la Commemorative Air Force acompaña al más reciente caza de la Navy, un F/A-18E Super Hornet (168954 / NJ-212) del VFA-122 durante una exhibición en Miramar. |
Los siempre difíciles comienzos
Según los archivos oficiales de la US Navy, la historia de su aviación naval se inició el 8 de mayo de 1911, cuando el capitán Washington Irving Chambers (un nombre de resonancias granadinas, aunque nacido en Kingsport, Nueva York), entonces al frente del Aeronautics Desk, en la Oficina de Navegación de la Navy, adquirió una pareja de hidroaviones Curtiss A-1 Triad. Poco antes, el 14 de noviembre del año anterior, el civil Eugene Ely (que había conocido al Capt. Chambers en octubre), hacía despegar su biplano Curtiss desde el crucero USS Birmingham, en Hampton Roads, Virginia- El mismo Ely “redondearía” su hazaña con el primer apontaje de su Curtiss sobre una cubierta especial instalada en el crucero acorazado USS Pennsylvania, anclado en la Bahía de San Francisco, el 18 de enero de 1911.
Bajo la guía del Capitán Chambers, la Navy empezó a incorporar la aviación a sus operaciones, aunque su “despegue” (por decirlo así) no llegaría hasta que sus responsables “vieron las orejas al lobo” en los albores de la Gran Guerra. Como se sabe, Estados Unidos no entró en la I Guerra Mundial hasta 1917, año en que la Navy solo contaba con 54 aviones y una única base (o Naval Air Station, en el argot naval) en Pensacola (Florida), además de un solitario dirigible dedicado en misiones de patrulla antisubmarina. Acabada la guerra, en cambio, el inventario de aeronaves ascendía a 570 aeroplanos (la mayoría hidroaviones Curtiss N-9), 15 dirigibles y 215 globos. Las misiones encomendadas comprendían, además de la citada patrulla marítima, el reconocimiento y la protección de la flota. Más tarde (y pese a la oposición inicial del servicio rival, el US Army) se agregarían eventuales misiones ofensivas contra blancos alemanes. Esta tradicional rivalidad entre la Marina y el Ejército, del que entonces formaba parte el Air Corps, sería otro factor para el desarrollo del arma naval.
Acabada la guerra, el Chief of Naval Operations (CNO) promovió la adquisición de cazas, bombarderos, torpederos y aviones de patrulla marítima, así como otras aeronaves para el Marine Corps (que contaba con su propia Marine Aviation Company desde febrero de 1917). Y, muy importante, el Congreso de la nación aprobó en 1920 los fondos precisos para convertir el buque carbonero USS Jupiter en el primer portaaviones de la Navy, el USS Langley (CV-1), así bautizado en honor al pionero de la aviación Samuel Pierpont Langley. Se añadió una cubierta de vuelo de madera sobre la superestructura, lo que le valió el sobrenombre de “covered wagon”, en recuerdo a las carretas cubiertas empleadas por los colonos del oeste norteamericano, un siglo atrás. Este primer portaaviones combatiría durante la Segunda Guerra Mundial (aunque para entonces relegado al papel de buque porta-hidroaviones) y sucumbió a un ataque de bombarderos en picado japoneses en febrero de 1942, resultando tan seriamente dañado que tuvo que ser hundido por los buques que lo escoltaban.
Con todo, la doctrina naval vigente a la sazón otorgaba a los acorazados el papel de buques capitales de la flota, mientras que la aviación solo estaba destinada a cumplir cometidos secundarios. Y, casualmente, el hombre que revolucionó este concepto fue un general del Ejército, no un almirante.
El polémico Billy L. Mitchell había tenido bajo su mando todo el naciente poder aéreo durante la recién acabada Gran Guerra. Nombrado Director Adjunto del Air Service, abogó por una expansión de la aviación, que el consideraba como el arma del futuro… y lo hizo con tal vehemencia que le costó repetidos choques con la jerarquía militar estadounidense. Degradado a coronel en 1925, y posteriormente sometido a juicio y obligado a abandonar la carrera militar, sería reivindicado tras su muerte, recuperando su rango y honores. En su honor se bautizaría el famoso bombardero B-25.
Mitchell argumentaba que el coste de un solo acorazado bastaba para construir un millar de bombarderos… que podían hundir el acorazado en cuestión. Para demostrar tan “extravagantes” teorías, consiguió que se organizasen una serie de ejercicios durante los que aviones de varios tipos atacarían buques obsoletos utilizados como blancos, entre ellos el acorazado Ostfriesland, capturado durante la Gran Guerra, así como otros navíos de la Armada norteamericana.
 |
|
| El robusto Grumman F3F fue el último caza biplano de la Navy, y sus líneas dejan adivinar las del futuro F4F Wildcat. Su decoración era la clásica de preguerra, cuando era más importante hacerse ver que las consideraciones tácticas de ocultarse. Vemos este soberbio F3F-2 (N20FG) de un afortunado coleccionista californiano en Miramar |
Los resultados son conocidos, aunque es preciso añadir que Mitchell no consideraba al portaaviones como un arma válida, sino que abogaba por el empleo de grandes flotas de bombarderos basados en tierra, algo parecido al futuro Strategic Air Command, al fin y al cabo se trataba de un general del US Army. Según su criterio, la aviación naval debía asumir solo tareas de defensa costera, etc., y todo ello supeditado a un único mando responsable de todas las operaciones aéreas. Pero lo que sí consiguió el polémico general (aparte de que se considerase a la aviación como “mayor de edad”) fue que la Navy se empeñase en el desarrollo de un Arma Aérea propia, con cometidos específicamente navales.
Uno de los valedores de su creación fue el Almirante Joseph M. Reeves. Pese a que provenía de la entonces principal arma naval, los acorazados, a este innovador multidisciplinar (que ya había inventado en su juventud el moderno casco utilizado en el rugby americano) se le considera como el “padre de la aviación embarcada”, con la particularidad de que nunca se cualificó como “Aviador Naval” (es decir, piloto, en la jerga de la US Navy) sino como “Observador Naval”. A pesar de ello eventualmente llegaría a mandar el ya citado portaaviones USS Langley, y desarrollaría enormemente las técnicas de lanzamiento y recuperación de las aeronaves, y sus maniobras en cubierta, así como las tácticas de bombardeo en picado, con el fin de proteger a los bombarderos del fuego antiaéreo y mejorar la precisión del ataque. Estas tácticas fueron validadas durante los llamados “Fleet Problems”, unas maniobras navales realizadas con carácter anual. Curiosamente, la Navy nunca ha honrado a este precursor bautizando un portaaviones con su nombre, solamente un destructor (CG-24) en 1964.
 |
|
| El Stearman N2S era conocido coloquialmente como “Yellow Peril”, tanto por su color como por la dudosa capacidad de los aspirantes a “aviators” que lo volaban que lo volaban. La versión N2S-3 con motor R-670-4, fue la más utilizada por Navy. Este B75N-1 (c/n 75-7755) pertence a Mike Hanson. |
Vientos de Guerra
En el curso de estos “Fleet Problems” se pusieron a punto las estrategias de la Navy para afrontar diferentes supuestos. En el curso de un denominado “Army-Navy Grand Joint Exercise No.4”, celebrado en 1934, la “Fuerza Azul” (es decir, “los buenos”, las fuerzas norteamericanas) debían recuperar las Islas Hawaii, tras su supuesta captura por la “Fuerza Negra” (“los malos”, que personificaban a la otra potencia del Pacífico, la Armada Imperial de Japón) El 7 de Febrero, el Comandante de la “Fuerza Azul” lanzó 152 aviones en un supuesto ataque contra Pearl Harbor, cuyos defensores fueron sorprendidos totalmente por los atacantes que surgían de entre las nubes. Sin embargo, los jueces que evaluaban el ejercicio consideraron que los resultados no eran válidos ni extrapolables a condiciones reales de combate, en las que el ataque no hubiese podido realizarse… A pesar de este veredicto, tales conclusiones no pasaron totalmente desapercibidas: los japoneses tomaron buena nota de ellas y las pondrían en práctica el 7 de diciembre de 1941, en su propio ataque al puerto hawaiano.
 |
|
| Un Texan con anzuelo… La versión naval del T-6 equipada de gancho para entrenamiento de “carquals” (carrier qualifications) era conocida en la Navy como SNJ-5C. Este avión está matriculado N5615C (c/n 188-17654) y lleva su antiguo BuNo, 90656, así como el acabado azul marino de postguerra. |
El “raid” japonés, además de refrendar el potencial del poder aéreo, tuvo otro efecto añadido, y seguramente no buscado: al destruir gran cantidad de acorazados norteamericanos, dejando indemnes a los portaaviones, obligó a la Navy a hacer uso de los mismos como buques capitales en las batallas que siguieron al ataque. La del Mar del Coral (que tuvo lugar entre el 4 y el 8 de mayo siguiente) fue la primera confrontación naval en la que los buques implicados no llegaron a verse ni, por tanto, a intercambiar fuego entre ellos. Todas las acciones ofensivas se realizaron por medio de las respectivas flotas aéreas embarcadas.
 |
|
| El “Slow But Deadly” (como se conocía al ubicuo SBD Dauntless) fue decisivo en la Campaña del Pacífico. Este SBD-5 (36176 / B-35) terminó en el Lago Michigan tras despegar del USS Sable el 12 de marzo de 1944. “Repescado” en 1996, ahora descansa en el Palm Springs Air Museum. |
De ella se derivaron otras importantes enseñanzas, como el valor de la inteligencia electrónica (la interceptación de las comunicaciones japonesas fue decisiva), el uso del radar, y también la validez del concepto del bombardero en picado Douglas SBD Dauntless, capaz no solo de evadir a los cazas japoneses, sino también de mantener a raya a los portaaviones enemigos Zuikaku y Shokaku, cortando el avance japonés hacia Australia, aunque al precio de terribles pérdidas.
Tres meses después, en junio de 1942, tuvo lugar la decisiva Batalla de Midway, en la que los Dauntless se distinguieron nuevamente al destruir los portaaviones japoneses Akagi, Hiryu y Soryu en seis minutos, mientras sus aviones embarcados estaban rearmándose, e inflingiendo con ello un golpe decisivo a la Marina Imperial Japonesa. A partir de ese momento la US Navy pudo tomar la ofensiva, apoyando los desembarcos de Saipan, Iwo Jima y Okinawa (la especialidad de los Marines) que hubiesen conducido a la invasión de Japón, de no haber mediado los bombardeos nucleares de Hiroshima y Nagasaki.
 |
|
| Uno de los más famosos protagonistas de la 2ª Guerra Mundial en el Pacífico fue el Grumman Hellcat. Este F6F-5K (G-BTCC, c/n A-11286) pertenece a The Fighter Collection, con base en Duxford, aunque lleva el BuNo “40462”, en vez del correcto “80141”. |
En el plano técnico, la evolución de los aviones empleados logró superar a las aeronaves enemigas. Si el Brewster F2A Buffalo y el Grumman F4F Wildcat se vieron superados frecuentemente por los Mitsubishi A6M (los famosos “Zeros”), los F6F Hellcat y F4U Corsair invirtieron esta tendencia. Como hemos visto, los ubicuos bombarderos SBD Dauntless fueron cruciales (ganándose su apodo de “Slow But Deadly”), como lo fueron los torpederos Grumman TBF Avenger, que habían sustituido recientemente a los anticuados Douglas TBD Devastator.
 |
|
| Con su característica silueta, el torpedero embarcado Avenger fue otro “hit” de Grumman, aunque la mayoría de las unidades fabricadas lo fueron por General Motors, como este TBM-3E (N28SF, c/n 2802) que fue entregado a la Royal Canadian Navy en 1952. Conservado en Paso Robles, California, muestra el típico esquema de tres tonos de la época. |
Si la aviación embarcada tuvo un papel preponderante en la Campaña del Pacífico, al otro lado del mundo, en la guerra contra la Italia Fascista y la Alemania Nazi, la US Navy no se enfrentó a portaaviones enemigos, sino a la amenaza de los submarinos germanos que amenazaban con estrangular las líneas de aprovisionamiento, diezmando los convoyes de transporte de tropas y pertrechos entre América y Europa. Nuevamente la respuesta vino a través de la puesta en servicio de una serie de aeronaves capaces de buscar y destruir los U-boote. En estas labores se distinguieron el hidroavión Vought OS2U Kingfisher, lanzado desde catapultas a partir de cruceros y otros navíos, así como los hidroaviones patrulleros Consolidated PBY Catalina y Martin PBM Mariner, y el cuatrimotor “terrestre” PB4Y Privateer (un desarrollo del B-24 Liberator), complementados por el Grumman J4F Widgeon para exploraciones costeras.
 |
 |
||
| Otro residente del Museo de Palm Springs es este Grumman JRF-6B Goose, matriculado N95467 (c/n 1161), que vemos aquí mientras estaba siendo restaurado. Esta versión se utilizó principalmente como entrenador de navegantes, exportado bajo la Ley de Préstamos y Arriendos | El patrullero marítimo PBY Catalina operó tanto en el Atlántico, contra los submarinos alemanes, como en el Pacífico, contra la Marina Imperial japonesa. Después de la guerra, este PBY-5A (N31235, c/n 1788) operó como “botijo” para SLAFCO, en el Estado de Washington, antes de recuperar sus “colores de guerra”. |
Korea y la Guerra Fría
Una vez finalizada la Guerra Mundial contra el Eje, a la US Navy le quedaban nuevas batallas por librar contra su viejo adversario, el Ejército. El 18 de septiembre de 1947 la US Air Force ganó su independencia del Army, en plena guerra fría. Con la creciente posibilidad de una confrontación nuclear con la URSS, el principal factor disuasorio era la creación de una vasta flota de bombarderos (el Strategic Air Command había sido creado un año antes) capaces de destruir blancos en el lejano territorio soviético, además de los necesarios radares e interceptores para prevenir idénticas acciones sobre el terreno propio. Todo eso costaba mucho dinero, fondos que no podían asignarse a la Navy. Además, la Air Force se jactaba de que sus nuevos B-36 habían vuelto anticuados a los portaaviones…
 |
|
| El North American FJ-1 Fury tuvo la distinción de ser no solo el primer reactor en prestar servicio en la Navy, sino también la base del futuro F-86 Sabre “terrestre”. Este Fury (120349) que nos muestra la decoración de post-guerra en azul marino, sufrió un accidente en San Diego en 1949, y ahora se conserva en Chino. |
La Navy hizo todo lo posible para retener una capacidad de ataque nuclear a partir de sus portaaviones (los submarinos armados de misiles estratégicos no aparecerían hasta los años 60). Lo primero era construir una flota de grandes portaaviones, capaces de acoger estos bombarderos nucleares. Desafortunadamente el primer “supercarrier” de esta clase, el USS United States, sería cancelado en 1949 por el Secretario de Defensa Louis Johnson (considerado afín a la Fuerza Aérea), lo que acarreó la dimisión de varios almirantes en protesta por esta medida.
La Navy también se esforzó en modificar sus patrulleros Lockheed P2V Neptune para que pudiesen ser lanzados desde los citados porta-aeronaves utilizando cohetes JATO. Para demostrar la capacidad de aviones y tripulantes para realizar estas misiones de largo alcance, se organizó un “raid” con uno de los primeros P2V-1, bautizado “The Turtle” (que, por alguna razón, se cambió a “The Truculent Turtle” en los comunicados oficiales) El vuelo despegó (utilizando JATOs, no solo para demostrar el sistema, sino porque iba sobrecargado de combustible) desde Perth, Australia el 9 de septiembre de 1946 (con cuatro tripulantes y un pequeño canguro, regalo del gobierno australiano), llegando a Columbus, Ohio, 55horas y 18 minutos más tarde. El record de distancia (más de 18.000 kilómetros) sería batido en 1962 por un B-52 de la USAF, pero permanecería en vigor para aviones de pistón hasta 1986, cuando Dick Rutan voló alrededor del mundo en el Voyager.
Sin embargo de lo que no era capaz el gran bimotor de Lockheed era de apontar en un portaaviones, por lo que se desarrollaron otros tipos como el North American AJ Savage de propulsión mixta. En aquel momento los primeros reactores eran poco potentes, menos fiables todavía y encima consumían enormes cantidades de combustible, aunque ciertamente ofrecían performances superiores a las de los motores de pistón. Se alcanzó un compromiso entre ambos sistemas con la propulsión mixta: tanto el Neptune como el Savage complementaban sus motores radiales con reactores de apoyo para mejorar las performances en los momentos críticos. El caza Ryan FR Fireball utilizaba el mismo sistema.
 |
|
| El Grumman F9F-5 Panther fue quizá el más famoso caza a reacción de ala recta, gracias a su intervención en Korea. Este ejemplar, preservado en el USS Midway, en San Diego, curiosamente tiene pintado el BuNo “141702”, correspondiente a un Cougar, versión del F9F con ala en flecha. Tampoco el tono azul parece el correcto. |
Sin embargo la revolución del reactor estaba a la vuelta de la esquina, incluso para los aviones embarcados. Una primera generación de cazas con ala recta entró en servicio en la segunda mitad de los años 40: el McDonnell FH Phantom (un nombre que llegaría a ser ilustre en la Navy) fue el primer reactor puro en apontar en un portaaviones americano en junio de 1946 y el Grumman F9F Panther ya estaba en servicio cuando las tropas norcoreanas cruzaron el Paralelo 38, el 25 de junio de 1950.
Los aviones tácticos de la USAF basados en Japón tenían un radio de acción limitado sobre la península de Korea, así que los aviadores de la Séptima Flota debieron aprender a realizar las misiones encomendadas con sus nuevas aeronaves. Esto demostró el concepto de que la aviación naval podía lanzar ataques continuados a partir de sus portaaviones para apoyar a las tropas terrestres. Finalmente, las aeronaves de la Navy y del Marine Corps realizaron casi un tercio de las salidas de la Guerra. Asimismo los Marines perfeccionaron el uso del helicóptero inicialmente para misiones de observación, evacuación, rescate y salvamento, etc. Con el tiempo se añadieron otros cometidos de transporte de tropas y pertrechos entre los navíos y el litoral, añadiendo una nueva dimensión a su especialidad, el asalto anfibio.
 |
|
| El elegante F-8 Crusader siempre será conocido como “The Last Gunfighter”. Este F-8K (147030 / NE-461), a bordo del USS Midway, es uno de los 87 F-8C modernizados, dotándoles del tren de aterrizaje del A-7 Corsair II y otras mejoras. Aunque la mayoría de ellos sirvieron con unidades de la Naval Reserve, este ejemplar luce la decoración del histórico escuadrón VF-111 “Sundowners”. |
La Guerra Fría aceleró la introducción de nuevos barcos y nuevas aeronaves. Si el USS United States había sucumbido a la presión política, su sucesor. el USS Forrestal entró en servicio en 1955 y seis años más tarde lo haría el USS Enterprise, el primer portaaviones nuclear. Nuevos aviones aparecieron sobre ls cubiertas, como los cazas Douglas F4D Skyray, Vought F7U Cutlass y F8U Crusader y los bombarderos Douglas A3D Skywarrior, A4D Skyhawk y Grumman A6F Intruder. Poco después llegó el “fenómeno Phantom II”, cuando el McDonnell F4H, un cazabombardero diseñado para la Navy, fue adoptado por la US Air Force, algo realmente insólito.
 |
|
| El F-4 Phantom II marcó una época en la historia de los cazas norteamericanos, y no solo en la US Navy. Este F-4N (153030/NE-101, c/n 1557) es un F-4B actualizado, y se muestra con los colores del VF-21 “Freelancers” a bordo del USS Midway. |
Asimilar todos estos avances no fue labor sencilla. Afortunadamente algunas innovaciones británicas vinieron a su ayuda. La cubierta oblicua permitía que cualquier avión que no hubiese conseguido enganchar un cable en el apontaje pudiese volver a elevarse sin que chocase con los aviones aparcados en la popa del portaaviones. Para ayudar a los pilotos a llegar a esta cubierta se emplazaron espejos (más tarde se utilizarían lentes Fresnel) para proporcionarles referencias visuales. Y finalmente la catapulta de vapor resultó esencial para permitir a los nuevos aviones alcanzar las velocidades de despegue con una carga significativa de combustible y armamento.
También hubo otras pequeñas “revoluciones” de las que nos importan bastante a los spotters: en 1956 la Navy decidió pasar del camuflaje azul marino brillante de sus aviones al acabado en gris gaviota y blanco actual. Y seis años después el Departamento de Defensa cambió el sistema de designación de los aviones militares norteamericanos. La Navy había venido utilizando un sistema (introducido en 1922 y actualizado en 1946) basado en el fabricante de la aeronave. Se componía básicamente de tres caracteres, una primera letra que denotaba el uso del aparato (“A” para “Attack”, F para “Fighter”, “P” para “Patrol”, etc), seguido de una cifra que indicaba el número de orden de ese tipo de aeronave construido (que no diseñado…) por el fabricante en cuestión. Este constructor se indicaba con otra letra (por ejemplo, “D” para Douglas, “F” para Grumman, “J” para North American, etc). Así, el A4D Skyhawk era el cuarto avión de ataque fabricado por Douglas (contando a partir de 1946). Tras esta designación “básica”, las diferentes versiones: A4D-1, A4D-2, etc. Y además otras letras se añadían como prefijos o sufijos cuando se trataba de variantes especializadas: el SNJ-5C era la quinta versión naval del T-6 Texan (“Scout Trainer”= “SN”, el “1” se omitía y “J” por North American), mientras que la “C” final indicaba que era un avión embarcado, dotado de gancho de apontaje, ya que normalmente no lo tenía…
 |
 |
||
| No es tan “glamouroso” como los cazas, pero pocos aviones gozan de tanto afecto como el sufrido Grumman C-2 Greyhound, que representó durante años el único nexo con sus familias para muchos tripulantes embarcados antes de la era de internet. Este C-2A (162173/24, c/n 53) del VRC-30 “Providers” nos muestra sus nuevas hélices. | El Sikorsky H-60 Sea Hawk no es un extraño para la Armada Española. Un SH-60B (164177/TT-22, c/n 70-1710) perteneciente al HSL-43 “Grandmasters”, que entrena y apoya los escuadrones de la US Navy en la Costa Atlántica aterriza en North Island, California |
La complicación no terminaba ahí: antes de 1946 muchos tipos llevaban dos letras que denotaban su cometido: el SBD Dauntless era el primer “Scout Bomber” (SB) construido por Douglas… pero, para mayor complicación, el número “1” normalmente se omitía, como hemos visto: el AD Skyraider hubiese debido ser el “A1D”… Además la Navy y la Air Force utilizaban en ocasiones prefijos diferentes: los cazas eran “Fighters” para la Navy (como el F6F Hellcat, el sexto caza hecho por Grumman), mientras que la Air Force los designaba como “Pursuit” (como el P-38, el P-51, etc). Y ello daba lugar a numerosas designaciones duplicadas: puesto que los transportes eran “R” para la Navy y “C” para la Air Force, el inmortal Douglas DC-3 era el R3D (tercer transporte de Douglas) en la Marina y el C-47 para la Fuerza Aérea… Todo este galimatías terminó en septiembre de 1962, cuando el Departamento de Defensa adoptó el sistema que hoy conocemos para todas las Armas Aéreas.
Vietnam y las guerras de la “paz”
Al menos formalmente, el conflicto de Vietnam se inició con un incidente naval en el Golfo de Tonkín. Durante toda la duración del mismo los portaaviones de la Navy se mantuvieron en dos posiciones en el Mar del Sur de China, conocidas como Dixie y Yankee Stations, a unos 280 kilómetros de la costa, desde las que lanzaban ataques contra objetivos enemigos. Ello no resultó gratis: además de las bajas sufridas durante las misiones, se produjeron los inevitables accidentes: el USS Forrestal sufrió un devastador fuego a bordo en el que perecieron 134 hombres y otros 161 resultaron heridos. Sin embargo la contribución del arma aérea naval, sobre todo durante la ofensiva de Navidades de 1972 contra el área de Hanoi-Haiphong, fue decisiva para forzar un precario acuerdo de paz que permitiese la devolución de los prisioneros de guerra norteamericanos en poder de los norvietnamitas.
 |
|
| Quizá el caza más característico de la US Navy en tiempos recientes haya sido el poderoso F-14 Tomcat. Este F-14A-50-GR (157990/NF-100, c/n 11) es un ejemplar de preserie, y aparece con los colores del histórico escuadrón VF-1 “Wolfpack” |
También se produjeron otras “confrontaciones menores” con otros países: el 18 de agosto de 1981, durante unas maniobras navales en el Golfo de Sidra, frente a las costas de Libia, una pareja de F-14A del Escuadrón VF-41 fue atacada por dos cazabombarderos Su-22 libios, con los resultados que todos conocemos. Años después, en 1989, la historia se repetiría, esta vez entre otros dos F-14A del VF-32 y dos MiG-23 libios, con idénticos resultados.
Con la desaparición de la URSS, en 1990-1991, el equilibrio geopolítico cambió radicalmente y, sin el viejo adversario soviético, la Navy debió adaptarse a la nueva situación… que tampoco trajo al mundo una era de idílica paz. En la Primera Guerra del Golfo (cuyas operaciones aéreas empezaron el 17 de enero de 1991) la Navy pudo ofrecer a la Coalición Internacional una serie de bases flotantes sin los problemas políticos que la USAF y otras armas aéreas debieron enfrentar en las bases saudíes. A partir de los portaaviones desplegados en el Golfo Pérsico y el Mar Rojo se lanzaron ataques contra las bases aéreas iraquíes, sus concentraciones de tropas, comunicaciones, etc, y se realizaron también las necesarias misiones de búsqueda y rescate. Los E-2 Hawkeye, diseñados como radares volantes, sirvieron de estaciones de enlace para las comunicaciones con la USAF y las fuerzas terrestres de la Coalición, mientras que los aviones de patrulla P-3 Orion detectaban e identificaban blancos de superficie.
 |
|
| Los colores “retro” de este P-3C-130-LO (158206 /JQ-21, c/n 285A-5550) nos recuerdan cuántos años lleva el Lockheed Orion patrullando los siete mares, y son un alivio tras el monótono gris al que estamos acostumbrados. |
Años más tarde, en Marzo de 2003, Estados Unidos se embarcó en la llamada Operación “Iraqi Freedom”, pero la falta de un mandato claro de las Naciones Unidas privó a sus fuerzas del apoyo de varios países y, por tanto, del uso de muchas bases de las que habían dispuesto en 1991. Esto hizo aumentar considerablemente la importancia de los recursos que la Navy mantenía en la zona del conflicto..
No fue esta la única área del mundo en que se produjeron intervenciones del poder naval norteamericano: en 1999 la OTAN lanzó una campaña contra Serbia a raíz de las operaciones de “limpieza étnica” sufridas por los albaneses en Kosovo. En esta ocasión no se produjeron bajas norteamericanas.
¿Y ahora qué…?
En años más recientes hemos visto desaparecer varios tipos tan emblemáticos como el A-6 Intruder, el A-7 Corsair II y el F-14 Tomcat de las cubiertas de los portaaviones de la Navy, todos ellos reemplazados por el F-18 Hornet, un avión que surgió del Northrop F-17 Cobra, el perdedor de un concurso para la USAF. El avión ha evolucionado mucho hasta el F/A-18E/F de hoy día. Incluso el EA-6B Prowler, una plataforma de guerra electrónica (compartida ahora con la USAF), será sucedido por el EA-18G Growler.
 |
 |
||
| Tras la retirada del F-14, el A-6 y el A-7, el F-18 Hornet domina las cubiertas de la US Navy. Vemos a este F/A-18D-51-MC (165411/CE-01, c/n 1438/D142) del escuadrón VMFA-225 “Vikings” del US Marine Corps en Miramar | El “tiltrotor” Bell-Boeing V-22 Osprey representa un importante salto tecnológico, pese a su larga gestación. Este MV-22B (167914/YR-06, c/n D0125) que vemos aterrizando en NAS North Island, pertenece al VMM-161 “Greyhawks” del Cuerpo de Marines |
La Navy ha introducido numerosas tecnologías innovadoras en su Arma Aérea, baste recordar el McDD/GD A-12 Avenger II, un ala volante “furtiva” que hubiese sustituido al A-6, de no haber sido cancelado por su coste astronómico. Mejor suerte ha corrido el Bell-Boeing V-22 Osprey que, tras una larga gestación, entró en servicio con el Marine Corps en 2007, que lo ha desplegado en Iraq y Afganistán. Y los próximos años deberían traer sobre las cubiertas de los portaaviones al nuevo Lockheed Martin F-35 Lightning II, que debería sustituir a la primera generación de F/A-18 y coexistir con los “Super Hornet”. La versión naval (de los que se han pedido 480 ejemplares) está dotada de alas y empenajes mayores, así como sistema de plegado de los planos, gancho de apontaje, etc. El 27 de julio de 2011 realizó su primer lanzamiento con catapulta de vapor.
 |
|
| El “benjamín” de la “familia F-18 Hornet” es el especializado EA-18G Growler, del que vemos un ejemplar (166899/NJ-555) del VAQ-129, luciendo los colores “retro” aplicados durante un show en Lemoore, lejos de su base habitual de Whidbey Island, en Washington. |
La Marina norteamericana también utiliza una gran variedad de UAV para diversas misiones que no hacen aconsejable el uso de aeronaves tripuladas, desde el reconocimiento al ataque a tierra, pasando por la llamada SEAD (Supression of Enemy Air Defenses). El Northrop Grumman X-47 Pegasus, desarrollado en el seno del programa N-UCAV, (que voló por primera vez el 4 de febrero de 2011) es un demostrador destinado a validar una versión operacional capaz de cumplir estas misiones. Con el creciente peso específico que el aspecto político tiene en las operaciones armadas, es previsible que veamos nuevos avances en este campo.
Para bien o para mal, los intereses de EEUU son globales. Esto significa que sus fuerzas armadas deben disponer de medios capaces de respaldar esos intereses cuando y donde sea necesario. Y el Arma Aérea de la Marina ha demostrado durante este siglo ser capaz de proyectar esos medios de disuasión a cualquier parte del planeta. Sus portaaviones han influido en la política mundial durante cien años de guerras más o menos calientes y paces más o menos estables. Es de creer que esta influencia se mantendrá en un futuro previsible.
Ángel Osés
