MISILES TRIPULADOS – I: Götterdämmerung

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Una moderna reconstrucción a tamaño natural del Me 328, que se conserva en
el Military Aircraf Museum de Virginia Beach, en EEUU

Si preguntamos a cualquier aerotrastornado por el “misil tripulado” por antonomasia, seguramente evocará el fulgurante F-104 Starfighter, que ha consagrado este apodo… Y sin embargo otros aviones serían más merecedores de este título, y ello no solo por motivos “estéticos”: la espléndida creación de “Kelly” Johnson nunca tuvo la finalidad de estrellarse contra su blanco, como suele hacer un misil. Otros aviones hubo que sí fueron concebidos y diseñados con este fin. La técnica de estrellar un avión contra el blanco con el fin de destruirlo a cualquier precio, no ha sido un hecho aislado, pero ha tendido a ser (casi siempre) fruto de una decisión tomada “en caliente”, en el fragor del combate. En la Segunda Guerra Mundial tanto pilotos soviéticos (los llamados taran, o “arietes”) como alemanes (Rammjäger, que viene a ser lo mismo) y de otras naciones recurrieron a este expeditivo sistema para asegurar un derribo. Por lo general se trataba de acciones extremas, una vez agotadas las municiones, para detener un enemigo invulnerable a cualquier otro tipo de ataque. Pocas veces se ha hecho con la frialdad de comprometerse de antemano a semejante acto de auto-inmolación, sin llevar un paracaídas, incluso a bordo de una aeronave diseñada para ser incapaz de aterrizar. En suma, una utilización sistemática del sacrificio de vidas humanas. Pero, todos lo sabemos, es algo que ha ocurrido… A todos nos vienen a la mente los kamikaze japoneses, quizá el más difundido ejemplo de auto-inmolación en el ámbito militar. Pero tampoco fueron los únicos. Ni siquiera los primeros.

Una referencia a los clásicos

Si hemos llegado a “comprender” esta técnica en razón de la sicología del pueblo japonés, tal grado de abnegación (o de fanatismo) nos sorprende bastante cuando se aplica a los “racionales” europeos. Y sin embargo, en 1944 ciertos jerarcas de la Alemania Nazi, alarmados por el progreso de la guerra, concibieron una serie de armas cuya efectividad pudiese detener los avances aliados. Para lograr esta “efectividad” era preciso un sistema de guía infalible, que no confiase en un mecanismo más o menos seguro, sino que fuese capaz de pilotar manualmente el proyectil hasta su blanco. Manualmente, es decir, con un piloto de carne y hueso. Se dice que ya antes de 1944 ciertos pilotos de planeadores de asalto alemanes, veteranos de la Sturmabteilung Koch, frustrados por la vulnerabilidad de sus “monturas”, se habían presentado voluntarios para ser re-entrenados como pilotos de bombas planeadoras. Y esta idea de “asegurar” la destrucción del objetivo a costa de lo que fuese, fue calando poco a poco una parte de la jerarquía del nazismo.

Entre los proponentes de semejante exceso estaban el famoso SS-Standartenführer Otto Skorzeny, junto con Hans-Joachim (Hajo) Hermann, un condecorado piloto de bombarderos y brillante estratega al que se deben, por ejemplo, las tácticas Wilde Sau. Ambos concibieron la idea de que se entrenase a jovencísimos voluntarios (generalmente procedentes de la Hitlerjugend, las Juventudes Hitlerianas) para que estrellasen sus cazas, especialmente aligerados, contra los bombarderos aliados que asolaban la Vaterland. No quedaba muy clara la forma en que estos neófitos, desprovistos de blindaje, iban a poder atravesar las formidables defensas de un “box” de B-17, pero al menos se les concedía una mínima posibilidad de saltar en paracaídas, una vez estrellado su Bf 109 contra la cola de un bombardero. No eran suicidas, pero casi, casi…

Hermann pensaba que este totaleinsatz (o “esfuerzo total”) exigía un contingente suficientemente nutrido de tales Rammjäger como único modo de infligir pérdidas inaceptables a los aliados, haciéndoles desistir de sus incursiones, aunque nunca consiguió reunir el número que él juzgaba necesario. Sin embargo, la idea no levantaba demasiado entusiasmo entre los mandos de la Luftwaffe… quizá porque muchos de ellos habían sido pilotos de caza. El Generalfeldmarschall Erhard Milch no la consideraba viable (y no le faltaba razón), y tampoco Göring demostró mayor interés. De hecho, ni siquiera Hitler estaba demasiado entusiasmado con la idea, quizá porque se negase a admitir que las cosas andaban tan mal como para recurrir a esos extremos.

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Uno de los prototipos del Me 328, construidos por el DFS sobre su patín central

La excepción más notable a esta tibieza general acerca del “extremo sacrificio por la Patria” fue la famosa Hanna Reitsch, uno de los iconos del Nacional-Socialismo. Ferviente partidaria de este credo político, era (por otro lado) una piloto excepcional, que detentaba numerosos records ya antes de la guerra, y siguió obteniendo otros durante los años 50, alguno de los cuales aún sigue vigente. Aparte de su pasión por el vuelo sin motor, Fräulein (o Flugkapitän, ya que ostentó tal rango) Hanna Reitsch voló como piloto de pruebas en bombarderos como el Ju 87 o el Do 17, y es famosa su demostración del helicóptero Focke-Achgelis Fa 61, durante una exhibición automovilística en 1938 en el Deutschlandhalle de Berlín. Todo ello la había convertido en una especie de “póster” del nazismo, y supo ser todo lo persuasiva que solo sabe ser una mujer, incluso en estos temas: secundada por el Hauptmann Heiner Lange, obtuvo en febrero de 1944 la autorización del Führer para la creación de una “unidad de elite” con este fin. Reitsch predicó con el ejemplo y se apuntó como primera voluntaria.

El Generaloberst Günther Korten, Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, dio al citado Hauptmann Lange el mando de la unidad, cuya designación oficial sería el V. Gruppe de la Kampfgeschwader 200, una escuadra especializada en operaciones especiales y otras “cosas raras”. Pero puesto que se trataba de suscitar el más ardiente fervor patriótico si se quería que la cosa marchase, se eligió un nombre más carismático: SSSelbstopferkommando Leonidas o, más informalmente, Leonidas Staffel. El apodo, claro, aludía al heroico Rey de Esparta que, al mando de sus 300 valientes, plantó cara a las hordas persas en el Desfiladero de las Termópilas, allá por el año 480 antes de Cristo. Más claro, agua.

Los “nuevos espartanos” tenían ante sí una ingente tarea… y muy pocos medios para contener a las hordas invasoras. Se empezaba reclutando a jóvenes de 18 a 20 años (en su mayoría totalmente inexpertos) para instruirles en el vuelo sin motor, naturalmente sin mencionar el fin de su formación. Ésta comenzaba en planeadores Schneider Grunau Baby para la enseñanza básica, seguida del Stummel Habitch (algo así como “halcón amputado”), una versión del DFS Habitch con menor envergadura (de ahí su nombre) para permitirle mayor velocidad.

El “avión desechable”

En este punto, entraban en juego las teorías de la “bomba volante” como forma de asegurar la destrucción de blancos de alto valor estratégico. Se trataba de conseguir un “hardware” capaz de “rentabilizar” el sacrificio del “software”… Y tampoco había muchas opciones. Se tomó en consideración la ofrecida por Messerschmitt, el Me 328.

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Ensayos aerodinámicos del Me 328 V1 “cabalgando a la Mistel” en un Do 217E (JT-FL)

Se trataba de un pequeño aparato, un proyecto de caza ligero de origen anterior a los desembarcos aliados en Europa. Ya en 1941 se empezó a diseñar un avión “austero”, es decir, de bajo coste y sencillo de fabricar en gran número sin tener que recurrir a materiales estratégicos, necesarios para otros proyectos. El llamado Projekt 1079/16 preveía su utilización como “caza de emergencia”, el programa conocido, a partir de julio de 1944, como Jägernotprogram. Lanzado a partir de un avión portador, la aeronave sería propulsada por dos pulsorreactores Argus VSR 7 (la denominación provenía de Versuchsschubrohr, literalmente “conducto propulsor experimental”), precursores de los As 014, empleados en las bombas volantes “V-1” (volveremos sobre el asunto más tarde), siendo esta su primera aplicación en un avión tripulado.

El DFS (Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug, o Instituto de Investigación del Vuelo sin Motor, que había construido el ya citado planeador Habitch) colaboró con Messerschmitt en el diseño del P.1079/17, un avión “parásito”, que sería remolcado por un bombardero He 177, Ju 388 o Me 264, mediante una barra rígida; la técnica, conocida como Deichselschlepp, ya era utilizada para remolcar depósitos auxiliares de combustible, que eran luego desechados. La misión del Me 328 era similar a la del futuro McDonnell F-85 Goblin: servir de escolta, y ser lanzado por el avión portador en caso de ataque de interceptores enemigos. La diferencia con el caza americano era que, una vez cumplido su cometido, el piloto no podía regresar con su “madre”, sino que tenía que “buscarse la vida”, tratando de alcanzar las líneas propias antes de intentar un aterrizaje de emergencia o, más sencillamente, saltar en paracaídas…

El 31 de marzo de 1942 la Teschnischen Amt (Oficina Técnica) del RLM (el Ministerio del Aire del Reich) asignó la denominación Me 328 al programa, del que se previeron seis versiones (todas ellas propulsadas por dos Argus de unos 300 kgs de empuje) según las misiones asignadas:

– El caza Me 328A-1 sería la “variante básica”, con una envergadura de 6,30 metros y una longitud de 6,83 metros. Montaría dos cañones MG 151 de 20 mm, con 200 disparos por arma. – El Me 328A-2, algo mayor (8,51 metros de envergadura por 8,63 metros de longitud), con los mismos propulsores, pero armado con dos cañones MK 103 de 30 mm, además de los dos MG 151 – El Me 328A-3, similar al anterior, pero capaz de ser reabastecido de combustible en vuelo. – El cazabombardero Me 328B-1, equivalente al A-1, pero capaz de lanzar una bomba de 1.000 kgs – El Me 328B-2, versión adaptada del A-2 con la misma carga útil – El Me 328B-3, capaz de transportar una bomba SD 1400 de 1.400 kgs.

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Un planeador Me 328, en aproximación final. El aterrizaje no debía ser sencillo, sobre ese estrecho patín.

Como de costumbre, el diseño sufrió considerables modificaciones y alteraciones que retrasaron su puesta a punto; resultó que construir un caza “sencillo” era mucho menos sencillo de lo que parecía. En los talleres del DFS se fabricaron tres prototipos (Me 328 V1 a V3) de construcción mixta: alas de madera y fuselaje en chapa de acero, con su parte posterior también de madera, tratando de no utilizar aleaciones de aluminio (insustituibles en los aviones “convencionales”) Se decidió, sin embargo, que las versiones de serie serían fabricadas totalmente de madera, lo que debía dar una cifra de unas 4.200 horas / hombre para cada avión construido. Para acelerar las pruebas de vuelo, los prototipos utilizaron los estabilizadores horizontales del Bf 109.

Messerschmitt realizó ensayos de las células en su túnel de viento en Augsburg, con el fin de establecer la mejor localización de los pulsorreactores. Los primeros diseños los montaban “a lo Caravelle” (o a lo CRJ, para aquellos lectores más jóvenes, que no hayan visto nunca un Caravelle) El problema es que, a diferencia de los reactores “normales” que vemos habitualmente, el pulsorreactor no es una máquina de “ciclo continuo”, sino que (como su nombre indica) es un reactor “alternativo” que funciona a base de explosiones o “pulsos” muy rápidos, unos 40 ó 45 por segundo. Esto inducía una serie de vibraciones insoportables para la frágil célula, sobre todo alrededor del fuselaje trasero, además de un ruido infernal, que también causaba fatiga, y no solo a los oídos humanos. El pulsorreactor había sido ensayado en vuelo usando diversos aviones como bancada, entre ellos un biplano Go 145 y un caza pesado Bf 110. No es probable que estas desventajas, inherentes al diseño del reactor, hubiesen pasado desapercibidas.

Se decidió probar varias ubicaciones alternativas para los motores, suspendiéndolos bajo las raíces de los planos, a media envergadura, etc. El estabilizador horizontal debía ir en posición sobreelevada para evitar los gases de los escapes. El diseño siguió adelante, aunque las versiones Me 328A de “caza remolcado” habían sido abandonadas: el Reich no estaba ya como para lanzar grandes formaciones de bombarderos pesados que necesitasen escolta. Solo los caza-bombarderos Me 328B seguirían adelante; aunque, de hecho, ya no se trataba tanto de conseguir un avión de ataque “rápido” (con capacidad secundaria aire-aire), sino de utilizar la velocidad del avión como misil pilotado “desechable” (selbstopfer, o “arma suicida”) contra objetivos especialmente valiosos: navíos, enclaves fuertemente defendidos, etc. La doctrina de empleo preveía una aproximación a gran velocidad y baja altitud, que debería dificultar su interceptación por las defensas enemigas. El piloto debería apuntar su avión contra el blanco y, cuando el impacto estuviese asegurado, abandonar el aparato y descender en paracaídas… Como dicen los ingleses, “piece of cake”.

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Sección esquemática de un Me 328 propulsado, se ven los depósitos de gasolina
delante y detrás del habitáculo del piloto, y el patín central retráctil.

Malas vibraciones

Como Messerschmitt estaba muy ocupado construyendo “aviones de verdad”, se encargó a la firma Jacob Schweyer Segelflugzeugbau, de Darmstadt, la construcción de otros siete ejemplares, que se utilizarían para pruebas tanto en tierra como en vuelo. El primer proto construido por el DFS, el Me 328 V1, se montó encima de un bombardero Do 217E, mediante un “andamio” dotado de instrumentos para medir las tensiones y esfuerzos aerodinámicos sufridos por la célula. Se realizaron numerosos vuelos “cautivos” en Hörsching, cerca de Linz, durante el otoño e invierno de 1943, antes de lanzar el Me 328 V1 en varias ocasiones, a altitudes entre 3.000 y 6.000 metros, con Hanna Reitsch a los mandos. Las conclusiones de tales ensayos no fueron muy entusiásticas, pero las circunstancias apremiaban, y se consideró que el Me 328 era “apto” para los fines de “avión desechable”: aprobado raspando…

Para sus primeros ensayos con propulsión instalaron los pulsorreactores As 014 (ya había desaparecido el prefijo “109”, asignado por el RLM para distinguir los reactores de los motores de explosión) y se utilizó para el despegue un carrito con dos ruedas, enganchado al patín retráctil que debería servir para el aterrizaje, único momento en el que se desplegaría. Era la misma técnica del Me 163, lo que tampoco era muy tranquilizador… Naturalmente, los aviones de serie no precisarían este elemento, ya que no se contemplaba su regreso. Los pulsorreactores no bastaban para el despegue, así que
el pequeño engendro debía ser remolcado por un Do 217E (con un cable convencional), hasta su altitud de lanzamiento, unos 3.000 metros. El piloto del Me 328, entonces, soltaba el cable y arrancaba los estruendosos motores… lo que agradecería el personal en tierra.

Y ahí empezaba el calvario: los motores causaban tales vibraciones en la estructura que se produjeron serios fallos estructurales, y causaron la pérdida de dos prototipos. Se acordó fijar los estridentes As 014 a los planos mediante unas juntas semi-rígidas, con objeto de amortiguar, en cierta medida, las molestas vibraciones. De todos modos, éstas nunca pudieron erradicarse del todo, hasta el punto de que estaba previsto utilizar unas pequeñas cargas explosivas (conocidas como Sprengbolzen) para que los “pulsos” pudiesen lanzarse en caso de emergencia… y de hecho hubo numerosas ocasiones en que el piloto debió lanzarlos (afortunadamente se trataba de máquinas de muy bajo coste) para salvar la integridad de su avión. Cuando un diseño prevé que las cosas se “salgan de madre” hasta el punto de tener que lanzar su planta motriz, mal va el asunto…

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Una de las configuraciones estudiadas llevaba los “pulsos” Argus montados
sobre las alas, y dos aerogeneradores cerca de las puntas de las alas

Aunque se había decidido ya cancelar el programa, el RLM autorizó una pre-serie denominada Me 328B-0. Su fuselaje central debería alojar, por delante de su temerario ocupante, dos depósitos de 500 litros de combustible, y otros dos a continuación de la cabina. Ésta iba protegida por sendas planchas de blindaje, de 15 mm de espesor, a cada extremo, además de un panel de cristal blindado de 80 mm tras el parabrisas. El estrecho fuselaje (alrededor de 1,20 metros de diámetro máximo) impedía instalar cualquier tipo de asiento lanzable, pero toda la sección trasera podía ser lanzada en vuelo mediante las citadas Sprengbolzen, para “facilitar” la supervivencia del piloto.

El ala, de madera, era trapezoidal y provista de slats y flaps (con 50º de deflexión máxima) El intradós iba protegido por amianto contra las temperaturas alcanzadas por las toberas de los pulsorreactores, que eran alimentados por bombas eléctricas, accionados primeramente por un acumulador y más tarde por un generador movido por una pequeña hélice, como la que llevaba el Me 163. Hubo diversas versiones del diseño que colocaban este aerogenerador a un lado del morro, e incluso en los bordes de ataque de las alas… y respecto a éstas hubo una propuesta de ala recta y rectangular (sin ninguna flecha ni alargamiento)… y telescópica, con una sección metida dentro de otra. La idea era despegar con las secciones externas extendidas hasta una envergadura de 7,4 metros, para luego retraerlas para disminuirla a 4 metros, junto con la superficie alar, y aumentar así la velocidad.

Perfil de la misión

Al igual que la “V-1”, el Me 328B era incapaz de despegar de forma autónoma, pero podía emplear una catapulta auxiliar, como la Madelung KL 12, o bien utilizar un rail y un carrito provisto de cohetes auxiliares de despegue Borsig. Otras opciones eran un “trolley” triciclo (diseñado por Lippisch, el pionero alemán de las alas delta), además del ya citado remolque por otro avión.

Aunque el proyecto se interrumpió, durante el verano de 1944 se propusieron numerosas variantes del Me 328, como una versión lanzada desde un submarino, o un avión de reconocimiento mediante la instalación de pulsorreactores más potentes (se esperaba obtener un motor capaz de 400 kgs de empuje), o bien cuatro motores As 014,
dos bajo las alas y dos en la cola, lo que (se calculaba) le hubiese dado una velocidad máxima de alrededor de 1.000 km/h (si las vibraciones se lo hubiesen permitido) De todos modos, la “madre del cordero” era la propulsión. Hubo aún una versión (el Me 328C) que proponía reemplazar los “pulsos” con un único turborreactor “desechable” Porsche 109-005, teóricamente capaz de 500 kgs de empuje estático, que hubiese sido instalado sobre el fuselaje, detrás del cockpit, lo que hubiese obligado a rediseñar el empenaje del avión y dotarle de doble deriva vertical. Porsche estaba desarrollando este motor a partir de su Tipo 300, pero los retrasos en su puesta a punto llevaron as sugerir el uso de un Junkers Jumo 004B en su lugar. Desgraciadamente para los “suicidas”, estos valiosos reactores eran muy necesarios para aviones más “serios” que el “desechable” Me 328.

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La vista lateral muestra otra posible ubicación de los Argus y también la solución propuesta de montar
un turborreactor Porsche 005, con las necesarias modificaciones en el empenaje vertical.
También se aprecia el ala rectangular telescópica, que hacía variar la envergadura según la fase del vuelo.

Precisamente sería cuando se aceptó finalmente la inadecuación de los pulsorreactores para aeronaves tripuladas cuando surgió el interés de utilizar una versión sin motores como planeador tripulado suicida, adscrito a la Leonidas Staffel, empleo del que era partidaria Fräulein Reitsch. El perfil de la misión incluía un despegue remolcado por un bombardero, que liberaría al pequeño planeador en las inmediaciones del blanco, sobre el que se lanzaría en picado, llevando a bordo una carga explosiva de media tonelada. Se calculaba que la velocidad alcanzada en un picado de 5:1 sería de unos 285 km/h, que podían incrementarse a 825 km/h con un régimen de descenso de 12:1. El blanco elegido sería la flota aliada que se agolpaba frente a las costas de Normandía. Otro perfil alternativo implicaba utilizar una carga explosiva de 900 kgs y hacer que el picado suicida terminase junto al buque atacado. Se estimaba que la explosión generaría una onda de choque bajo la línea de flotación capaz de hundir la nave. Eso sí, siempre dejando abierta la posibilidad, más o menos realista, de que su piloto abandonase el artefacto antes del impacto.

Pero era innegable que otros aviones ofrecían mejores opciones de precisión sin arriesgar tanto a sus pilotos, así que el desarrollo del Me 328 fue abandonado. A los pocos días del desembarco aliado se autorizó el uso del sufrido Fw 190A como “avión de ataque suicida”, con una bomba de gran calibre colgada bajo el fuselaje, aunque esta carga comprometería seriamente sus performances, frente a la total superioridad aérea aliada. Además, el Fw 190 utilizaba gasolina de aviación, cuya escasez limitaba mucho las operaciones de la Luftwaffe. Y, por otro lado, los voluntarios de la Leonidas Staffel solo estaban entrenados como pilotos de planeadores… “Soltarles” en el Fw 190 implicaría nuevos retrasos. Es cierto que poco se podía hacer con los pulsorreactores Argus, además de los diversos cambios en el uso previsto del avión. En realidad el Me 328 nunca fue diseñado como avión suicida, y tampoco se puede decir que fuese el mejor producto de la firma de Augsburg…

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El prototipo “terminado” del Me 328, provisto de sus pulsorreactores, entonces aún denominados Argus VSR 7

Solución de recambio

Privados de su Selbstopfer, los discípulos del Rey de Esparta debieron buscar una alternativa. Aunque el Jägernotprogram (al que sucedió el Miniaturjägerprogram en noviembre de 1944) promovió gran cantidad de proyectos más o menos “exóticos”, la única opción “realista” (es un decir…) era el misil de crucero Fieseler Fi 103. Y su adopción como “arma suicida” se debió en gran parte a la intervención de Skorzeny,
que ya había estado investigando la posibilidad de formar grupos suicidas que tripulasen “torpedos humanos” contra los buques aliados. Skorzeny atravesaba por un periodo de enorme popularidad, tras la liberación del Duce Benito Mussolini en septiembre de 1943, lo que debió allanarle bastante el camino para imponer sus monumentales planes. En verano de 1944 se puso en contacto con la Flugkapitän Hanna Reitsch, presentándose como delegado especial del Führer para acelerar el proyecto de la Leonidas Staffel, un tanto desvaído tras el fracaso del Me 328. El SS-Sturmbannführer había asistido en Peenemünde al lanzamiento de una “V-1”, (como se conocía popularmente al misil Fi 103), y se comprometió a desarrollar a la mayor brevedad una versión tripulada en la que sus “espartanos” pudiesen matarse a gusto… El programa se designaría con el código Reichenberg, el nombre de la capital del territorio antiguamente conocido como Reichsgau Sudetenland (hoy llamado Liberec, en la República Checa), mientras que el misil tripulado se conocería como Reichenberg-Geräte (algo así como “Dispositivo Reichenberg”) o, abreviadamente, Fi 103R.

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Este Fi 103R.4 encontrado en Danenberg da una idea de la pequeña cabina destinada al piloto

Para no repetirnos demasiado, si alguien tiene una especial curiosidad en saber cómo es una “V-1”, hay una pequeña descripción el Boletín de AIRE Nº 10. Este artefacto venía siendo utilizado, con cierto éxito, contra el Reino Unido y Amberes. El problema era su sistema de guía: un simple contador de distancia, accionado por una pequeña hélice en el morro del proyectil. Al cabo de un predeterminado número de vueltas, el estabilizador horizontal metía al misil en un picado que, si se había calculado correctamente, debería terminar en el blanco elegido. Este sistema era aceptable para un blanco fijo del tamaño de una ciudad, pero lo que se buscaba era un arma de gran precisión, capaz de acertar en un barco de guerra en movimiento… y para ello hacía falta la mano del hombre para apuntar el artefacto de forma infalible. Lo primero era, pues, dotar al Fi 103 de un cockpit para su piloto, que se alojaría en una minúscula cabina, justo delante del anclaje delantero del pulsorreactor Argus As 014, en el lugar habitualmente ocupado por las botellas esféricas de aire comprimido. El trabajo de conversión recayó nuevamente en el DFS de Ainring.

 De arriba abajo, el biplaza de escuela Fi 103R.2 Reichenberg II, el monoplaza Fi 103R.2 Reichenberg III y la variante con carga explosiva, el Fi 103R.4 Reichenberg IIV.

Si, como hemos visto, el Me 328 había sido un caza-bombardero al que se había tratado de “mutar” en misil, en este caso se siguió el camino inverso, y hay que decir que esta vez las cosas fueron mucho más rápidas: en solo 14 días a partir de la autorización del programa, ya estaban listas las versiones de entrenamiento y operativa, y se habían iniciado las pruebas. Simultáneamente se había previsto una cadena de montaje cerca de Dannenburg, donde se modificarían los misiles Fi 103 a su nueva configuración. La fábrica de Henschel, en el aeropuerto berlinés de Schönefeld, diseñó un rudimentario cockpit, así como unos alerones, de los que carecía el misil original

Las pruebas iniciales tuvieron lugar en Rechlin-Lärz, en septiembre de 1944, cuando se lanzó un Fi 103R desde un bombardero He 111H… y no fueron precisamente un éxito: en el primer vuelo, aunque el piloto logró posar el prototipo sobre su estrecho patín, sufrió graves lesiones en la columna vertebral, debido a la elevada velocidad de aterrizaje (más de 200 km/h) y a la carencia de cualquier tipo de amortiguación. En el segundo vuelo se desprendió la pequeña “canopy” y esto fue suficiente para hacer perder al piloto el control de su inestable montura, que se estrelló inmediatamente, resultando su ocupante gravemente herido. Era tal la premura del programa que el siguiente vuelo tuvo lugar al día siguiente, con parecidos resultados.

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El diminuto cockpit del Fi 103R, con sus “espartanos” instrumentos

La Flugkapitän Reitsch vuelve a escena Se esté o no de acuerdo con las fanáticas creencias políticas de Hanna Reitsch (que no es fácil estarlo), hay que reconocerle unas innegables… “agallas”, o cualquier otro órgano en el que se suponga que reside el valor. La esforzada piloto resultaba idónea para continuar los vuelos de prueba, aunque solo fuese por su menuda estatura física, alrededor de 1,50 metros. Se le atribuye un peso de unos 45 kgs (aunque sea poco elegante divulgar este dato de una dama), hasta el punto que se decía que se precisaba lastrar con sacos de arena las aeronaves que pilotaba, calculadas para pilotos de mayor corpulencia. Era impensable imaginar a un tipo de la talla de Skorzeny metido en aquel hueco que era el cockpit del Fi 103R. Pronto se demostró, sin embargo, que si a la Flugkapitän le faltaban kilos de peso, en cambio le sobraba cualificación para reanudar el programa de pruebas en vuelo. Para empezar, consiguió no matarse en el temperamental artefacto… y ello pese a que, como piloto de vuelo sin motor, la envolvente de vuelo del misil tripulado, con su altísima carga alar, debía estar en las antípodas de los veleros que le eran familiares. Es muy posible que su experiencia con el Me 163 Komet le hubiese dejado preparada para cualquier eventualidad.

Junto a la Flugkapitän Reitsch, el piloto de pruebas de Fieseler, Willy Fieldler también participó en el programa de ensayos… que fue de todo menos monótono: en una ocasión la cola del Fi 103 chocó con el He 111 durante el lanzamiento. En otro vuelo, se desplazó el lastre de arena que reemplazaba la carga explosiva del misil, para mantener su centrado, haciendo incontrolable al artilugio. Como en ocasiones anteriores, el Fi 103 se estrelló… pero la indestructible Hanna emergió indemne de los restos.

Como inciso, digamos que la propaganda de la época afirmó que la intrépida piloto había resultado gravemente herida en estas pruebas, pero ello fue para ocultar las verdaderas circunstancias en las que había estado (una vez más) a punto de matarse: durante un vuelo de prueba del quinto proto del Me 163B, el carrito de despegue no se desprendió, y la Flugkapitän intentó aterrizar con él… con catastróficas consecuencias. La leyenda que rodea a esta increíble mujer afirma que se negó a recibir asistencia médica hasta que no hubo redactado el informe correspondiente del vuelo. Solo una vez completado este trámite, Reitsch se permitió el lujo de desmayarse… y pasar los siguientes cinco meses en el hospital.

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Ante un bucólico campo de maíz, queda un poco incongruente este Fi 103R.3, recientemente subastado en Alemania

Volviendo al peligroso Fi 103R, era obvio que sus características de vuelo no lo hacían precisamente un avión para novatos, que era lo que pretendía la doctrina de la Leonidas Staffel: pasar del velero Stummel Habitch al misil operativo. Era preciso construir variantes de entrenamiento para adiestrar a los aspirantes al suicidio. El Reichenberg I (Fi 103R.1) sería la versión “avanzada”, sin motor, pero dotada de flaps para reducir la aterradora velocidad de aproximación, y con un patín bajo el fuselaje. Para la formación inicial se desarrolló el Reichenberg II (Fi 103R.2), una variante biplaza, con un cockpit en el lugar normalmente ocupado por la carga explosiva. El Reichenberg III (Fi 103R.3) era una versión más representativa de la configuración operativa: conservaba el patín ventral y los flaps, pero llevaba su pulsorreactor instalado, si bien el espacio de la carga de Amatol iba lleno con 850 kgs de lastre.

Tampoco el avión de escuela era fácil de volar: durante su segundo vuelo de prueba, las tremendas vibraciones del “pulso” As 014 hicieron que el ala izquierda se desprendiese,
con el consiguiente accidente. Afortunadamente su piloto, Heinz Kensche, logró saltar “in extremis”… y comprobó la dificultad de abandonar en vuelo el aparato, incluso para un experimentado piloto de pruebas. Tampoco tuvo ocasión de felicitarse mucho por su buena suerte: pereció el 5 de marzo de 1945, probando una variante de Fi 103R.3 con envergadura reducida, para aumentar sus prestaciones. Probablemente las vibraciones hicieron que ambas alas cediesen en vuelo; a esas alturas se estaban ya empleando alas con costillas de madera, cubiertas con una delgada chapa metálica, en vez de acero, cada vez más escaso. Esta vez no pudo abandonar su aparato a tiempo.

El Reichenberg IV (Fi 103R.4) sería la variante “de combate”. Estaba desprovisto de cualquier “lujo” como flaps o patín, ya que no se esperaba que volviese a tierra en una sola pieza. Por lo demás, las diferencias eran mínimas con respecto al misil no tripulado: en el pequeño cockpit (tan “espartano” como cabía esperar de los “seguidores de Leónidas”) había, además de un exiguo asiento de contrachapado con un reposacabezas acolchado, un austero panel de instrumentos, en el que se alineaban un interruptor para armar la carga explosiva, un reloj, un anemómetro, un altímetro y un indicador de viraje con “bastón y bola”… También se había instalado una girobrújula en un soporte en el suelo de la cabina, junto a un inversor trifásico y una batería de 24 voltios. Los mandos eran totalmente convencionales: un juego de pedales y una palanca de mando, que accionaba los timones de profundidad y los alerones, que ocupaban todo el borde de fuga de los planos rectangulares.

El cockpit iba cubierto por una “canopy” de una sola pieza, provista de un parabrisas blindado y que se abría hacia el costado derecho del “avión”. Como en muchos bombarderos en picado, la cubierta llevaba pintadas unas líneas para facilitar al piloto el cálculo de su ángulo de picado, alineándolas con el horizonte. Como hemos visto, la cabina reemplazaba las dos esferas de aire comprimido que llevaba normalmente la “V1”. El Fi 103R solo llevaba una botella, alojada ahora en el espacio previamente utilizado por el piloto automático. De la teoría a la práctica

 Este Fi 103R.4 encontrado en Danenberg da una idea de la pequeña cabina destinada al piloto.

El perfil de la misión de Reichenberg IV se iniciaba con su despegue, bajo el ala derecha de un He 111, y el “honor” del lanzamiento probablemente hubiese recaído en la KG 53, unidad que tenía ya experiencia por haber lanzado los misiles “V-1” contra diversas ciudades británicas. El piloto del misil tripulado, naturalmente, ocupaba éste desde el primer momento, y se comunicaba con la tripulación del avión portador mediante un interfono conectado a un “jack” sobre el fuselaje, justo delante del cockpit. Una vez alcanzada la zona del objetivo, se lanzaba el misil tripulado y el piloto apuntaba el artefacto hacia su blanco, armaba la carga de Amatol 39A+, y saltaba en paracaídas. O, al menos, lo intentaba. Ya hemos visto que ésto debía ser mucho más fácil de decir que de hacer: la “canopy” se liberaba accionando una pequeña palanca situada en el lado izquierdo de la cabina, y dicha cubierta debía de ser manualmente accionada (es decir, “empujada por las bravas”) para que, a partir de los 45º de giro, se desprendiese la bisagra delantera, y el piloto pudiese abandonar el bólido, lanzado a una velocidad de casi 1.000 km/h… y ello sin contar con el pulsorreactor, cuya entrada de aire estaba justamente detrás… Se calculaba que las posibilidades de que el piloto escapase con vida del Fi 103R eran de una entre cien. Y luego estaba el descenso en paracaídas sobre la zona del blanco, con el “recibimiento” que cabía esperar a su piloto.

Con las prisas de siempre se inició el entrenamiento de un plantel de monitores en los Reichenberg I y II. Como cabía esperar, las espeluznantes velocidades de aterrizaje de los ingenios sin motor requerían unas habilidades por encima de lo común. Aún así, se consiguieron más de 70 voluntarios (encabezados por la incombustible Hanna Reitsch, aunque la mayoría eran chavales jovencísimos), que firmaban un documento en el que reconocían conocer su papel de “bomba planeadora humana”, asumiendo que ello implicaría su muerte.

El Generalmajor Walter Storp, Inspector de los Bombarderos, deseaba crear una unidad especial para estas operaciones, que se bautizaría como Jägerdivision Hermann Göring. Sin embargo, había voces disidentes, o quizá más sensatas: el Oberstleutnant Werner Baumbach, que accedería al cargo de Kommodore de la KG 200 en otoño de 1944, opinaba que las centrales eléctricas rusas eran un blanco mucho más adecuado para estos misiles tripulados. Baumbach aducía que los Reichenberg-Geräte apenas aportaban a la “V-1” clásica una mayor precisión, ya que su carga útil era la misma, y ello al precio prácticamente inevitable de la vida de su piloto y, muy probablemente, del He 111 lanzador y su tripulación, pues el radio de acción del Fi 103R solo era de 32 kilómetros. El Oberstleutnant Baumbach, en cambio, propuso como solución alternativa el programa Mistel (“muérdago”), que utilizaba un bombardero sin tripulación, dotado de una carga hueca (mucho más efectiva que los 850 kgs del Fi 103R), y controlado desde un caza Fw 190 o Bf 109. Efectuado el lanzamiento, el piloto podía regresar a su base a bordo del caza, con unas probabilidades de supervivencia mucho mayores. Tal ingenio se utilizó con cierto éxito contra la flota aliada de desembarco.

Opuesto totalmente a las tácticas suicidas, el Oberstleutnant Baumbach expuso estas opiniones a su amigo Albert Speer, Ministro de Armamento y uno de los más cercanos colaboradores de Hitler. El “Arquitecto del Reich” (como se conocía a Speer) escribió al Führer el 28 de julio de 1944, aduciendo que el empleo de los aviones suicidas del V./KG 200 contra objetivos en el Frente Occidental sería un desperdicio de vidas y recursos. Finalmente, en una entrevista con Hitler celebrada el 15 de marzo de 1945, Baumbach y Speer lograron convencer al Canciller de que el suicidio iba en contra de la tradición de los guerreros germánicos, y el Führer dio permiso a Baumbach para disolver el V./KG 200. Naturalmente, Hanna Reitsch y otros postulantes del suicidio “como debe ser” no estaban de acuerdo con este “sacrificio descafeinado”. Existían entre 200 y 500 misiles Fi 103R en diferentes etapas de construcción en Dannenberg y Pulverhof, y había que aprovecharlos…

La cosa hubiese podido quedar allí, pero en las postrimerías del Régimen Nazi había quien estaba dispuesto a resistir hasta los últimos estertores. En abril de 1945 las tropas rusas avanzaban sobre Berlín, y por esas fechas reapareció la noción de las Selbstopfereinsätze (misiones suicidas) como único modo de morir matando, ya que era difícil que nadie creyese poder detener el inminente final. Esta vez el objetivo escogido fue el complejo de puentes sobre el Oder, que ya habían caído en manos de las tropas soviéticas. Eran blancos grandes, inmóviles y estratégicamente importantes, por más que, a aquellas alturas, su destrucción no pudiese remediar gran cosa, pero era el momento de reivindicar las tácticas extremas. Se autorizó un totaleinsazt compuesto por varias misiones a partir de la base de Jüteborg. Estos ataques tendrían lugar entre el 17 y el 20 de abril, bajo el mando del ahora Oberstleutnant Lange.

En un comprensible ataque de optimismo, la Luftwaffe reivindicó la destrucción de 17 puentes, cifra que los historiadores posteriormente han reducido considerablemente: solo el puente ferroviario de Küstrin (ya dañado por varios Misteln el 12 de abril) y el de Zellin resultaron destruidos o dañados gravemente… y ello al precio de treinta y cinco pilotos, cuyos nombres fueron trasmitidos al Führer, para celebrar su quincuagésimo sexto cumpleaños…

Pero la suerte ya estaba echada desde hacía mucho: el avance ruso siguió, tan incontenible como antes, “engullendo” Jüteborg y terminando con la Leonidas Staffel…

Unos 175 Reichenberg-Geräte cayeron en manos de los Aliados, en su avance por Alemania. Los ejemplares encontrados solían ir camuflados en tonos Hellblau (RLM 65) y Dunkelgrün (RLM 83), aunque los esquemas eran muy variables, dado que las distintas secciones se fabricaban separadamente, y no siempre “cuadraban” ni en un mismo avión.

Sobre estas fascinantes armas de “esfuerzo total” hay bastante material publicado:

  • Warplanes of the Third Reich, William Green (MacDonald, GB -1970)
  • Leonidas Staffel – L’Étrange Histoire des Kamikaze Allemands, Vincent Bernard, Aero Journal, Nº 37 (Éditions Caraktère, Francia 2013)
  • V-1 Flying Bomb 1942-52, Steven J. Zaloga (Osprey, GB 2008)
  • Luftwaffe Secret Projects – Ground Attack & Special Purpose Aircraft, Dieter Herwig y Heinz Rode (Midland Publishing, GB 2003)

 

Autor: Ángel Osés (socio 109)

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