F/A-18 Hornet

El McDonnell Douglas F/A-18 nació de la búsqueda por parte de la US-Navy de un caza naval con capacidad de ataque que sustituyeran una amplia colección de aviones navales como los A-4, A-7 y hasta el legendario F-4 Phamtom II.

Procedente del P.600 de Northrop, su desarrollo y producción corrió a cargo de McDonnell Douglas y actualmente lo produce Boeing que lo ha mejorado y ampliado a la versión F/A-18E/F Super Hornet.


Desde el principio, fue diseñado como un caza con verdadera capacidad polivalente de modo que un mismo aparato pudiera cumplir eficazmente misiones aire-aire y aire-tierra con solo cambiar de modo. Esta polivalencia y sus capacidades han convertido al F/A-18 y sus desarrollos en un avión que tanto embarcado como desde tierra cumple misiones de caza, ataque y hasta guerra electrónica.

Lo que en principio fue un fracaso como YF-17, se convirtió en un éxito con el F/A-18 que se ha producido, desarrollado y exportado en gran número.

Hoy 30 años después de su entrada en servicio, el F/A-18 vive su segunda juventud siendo la espina dorsal de varias Fuerzas Aéreas incluyendo el Ejercito del Aire Español. Su capacidad de crecimiento ha hecho posible que se mantenga como un caza de primera con vistas a muchos años más de servicio.

YF-17 Cobra

 En los años 60 y 70 Northrop se especializó en el diseño y producción de cazas ligeros y baratos como el exitoso F-5.

En aquellos años el precio de los aparatos comenzaba a ser prohibitivo para producirlos en grandes cantidades incluso para EEUU. El alto precio de los grandes y pesados cazas unido a que la guerra aérea de Vietnam había demostrado que en muchas ocasiones un aparato ligero y barato como el F-5 podía hacer la misma función que uno caro y pesado como el F-4, convenció a Northrop de la necesidad de diseñar y producir aparatos más ligeros y baratos tanto para la USAF como para exportarlos.

La escalada de precios hizo que la USAF comenzará a apostar por una combinación de grandes y pesados aparatos como el F-15 Eagle que no podría tener en las cantidades deseadas, en conjunción con otros como el F-16 Fighting Falcon más ligeros, baratos, polivalentes y de los que podría obtener en mayores cantidades, como complemento de los primeros.

Tras el éxito del F-5 Northrop, diseñó por propia iniciativa el N300, derivado del F-5 que continuó desarrollando hasta el P530 Cobra. El Cobra era un diseño muy avanzado e innovador capaz de Mach 2. Aunque Northrop lo diseñó con miras a la sustitución de aparatos como el F-104 o el propio F-5, nadie se interesó por él.

Northrop pasó del P530 al P600 al que denominó YF-17 Cobra para competir en el programa LWF (Light Weight Fighter) que buscaba un caza ligero que complementara a los F-15 de la USAF.

El programa fue ganado por el YF-16 que además ganó también el conocido como “contrato del siglo” para el suministro de aviones de caza a los países de la OTAN.

 

   
 

El YF-17 Cobra perdió a manos del YF-16 el programa LWF de la USAF para el suministro de aviones de complemento para los F-15. De este diseño partió el F/A-18.

Del YF-17 al F/A-18

 Del mismo modo que la USAF buscó un complemento para sus F-15,  poco después, la US-NAVY a través de los programas VFAX (Naval Fighter Experimental) y NACF (Naval Air Combat Fighter) quiso dotarse de un aparato polivalente que complementara sus potentes F-14 Tomcat, además de sustituir aviones como los A-4, A-7 y el legendario F-4 Phamtom II.

Para esta ocasión Northrop se alió con McDonnell Douglas que tenía experiencia en el diseño y producción de cazas embarcados. El rediseño a partir del YF-17 llevó al F-18 Hornet que ganó el programa de la US-Navy debido a que esta era reticente en cuanto a la utilización en sus portaviones de monomotores de tren estrecho como era el YF-16.

Al ganar el concurso de la US-Navy, el F/A-18 se abrió camino a través de los pedidos de esta y el Cuerpo de Marines. Posteriormente se abrió también el camino de la exportación.

Tras ese primer éxito, McDonnell Douglas y Northrop acordaron que la primera se haría cargo de la producción del F/A-18 embarcado mientras que Northrop produciría el F-18L, versión no embarcada y un 30% más ligera al prescindir de lo necesario para su empleo en portaviones. Esto hacía que se esperaran mejores prestaciones del F-18L que finalmente no se fabricó en serie.

El F/A-18 es un aparato de cuarta generación, todo tiempo y verdaderamente polivalente, de ahí su denominación como F/A (fighter / atack). Anteriormente para distintas misiones se necesitaban distintos aviones o versiones del mismo aparato. El F/A-18 podía desarrollar distintas misiones con solo pulsar un botón para cambiar de modo.

Bimotor, con dos derivas, de ala media, incorpora extensiones del borde de ataque que mejoran su maniobrabilidad y características de vuelo. Fue el primer avión cuyas alas se construyeron de fibra de carbono.

Propia de aviones embarcados, su construcción es muy robusta e incorpora gancho de aterrizaje, plegado de las alas y gancho delantero para la catapulta.

Incorporó un sistema fly-by-wire totalmente digital introducido por primera vez en un caza producido en serie.

Su radar Hughes AN/APG-65 (una versión menor del que equipa al F-15) le dio capacidad de detección aire-aire y aire-tierra, siendo uno de los mejores equipos disponibles en la época. Este radar ha sido instalado también como mejora en los F-4 Phantom II griegos y alemanes.

La planta motriz consiste en dos turbofán General Electric F404-GE-402 que producen 4.989 Kg. de empuje en condiciones normales y 8.051 Kg. con posquemador. Estos motores han impulsado también a otros aviones como el F-117 o el F-20 teniendo fama de ser un tanto sedientos. En España por ello se apoda a los EF-18 “Bizcochos”.

Para poder ampliar su radio de acción al F/A-18 se le dotó desde el primer momento de capacidad para repostar en vuelo con el sistema de cesta standard en la US-Navy.

Su armamento consiste en un cañón M61A-1 Vulcan de 20 mm..empleado en muchos otros cazas estadounidenses y una amplia panoplia de armamento aire-aire y aire-tierra convencional e inteligente que se puede suspender de 9 puntos de anclaje tanto en alas como en el fuselaje pudiendo portar hasta 7.700 Kg.

       
       
 

Un ejemplar del cañón M61A-1 expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos

 

Vista trasera del General Electric F404-GE-402

Para entrenamiento se desarrolló la versión B, biplaza de doble mando con plena capacidad de combate. En principio a esta versión se la llamó TF-18A.

Posteriormente, en 1987 McDonnell Douglas desarrolló las versiones C y D(biplaza). Estas versiones son exteriormente iguales a las A y B, pero dotan al aparato con sistemas electrónicos más avanzados que le  capacitan para operaciones nocturnas y portar armamento más avanzado.

Otras versiones planteadas aunque sin entrar en producción fueron la F-18(R) y RF-18D para reconocimiento.

Ejemplares modificados para la NASA han sido las versiones F-18 HARD y X-53 Active Aeroelastic Wing.

A continuación se detallan las características y prestaciones del F/A-18 Hornet comparativamente con las del A-4 Skyhawk, uno de los aviones que sustituyó, el F-16 Fighting Falcon como equivalente de la USAF, el MIG-29 como equivalente Ruso y el Superhornet, su último desarrollo.

 

 

F/A-18

F-16

A-4

MIG-29

Superhornet

 

Longitud

17,1 m.

14,8 m.

12,22 m.

17,37 m.

18,3 m.

 

Envergadura

12,3 m.

9,8 m.

8,38 m.

11,40 m.

13,6 m

 

Altura

4,7m.

4,8 m.

4,57 m.

4,73 m.

4,9 m.

 

Superficie alar

38 m2

27,87 m2

24,15 m2

38m2

46,5 m2

 

Peso vacio

11.200 kg.

8.670 kg.

4.750 kg.

11.000 kg.

13.900 kg.

 

Peso Max.

23.400 kg.

19.200 kg.

11,136 kg.

21.000 kg.

29.900 kg.

 

Motores

2

1

1

2

2

 

Velocidad

Mach 1,8

Mach 2.25

Mach 1

Mach 2,25

Mach 1,8

 

Techo

15.200 m.

18.300 m.

12.900 m.

18.013 m.

15.200 m.

 

Radio Acción

740 km.

550 km.

1.158 km.

--

722 km.

 

Armamento

7.700 Kg.

7.700 kg.

4.500 kg.

4.500 kg.

8.050 kg.

 

En servicio

 El 13 de septiembre de 1.978 se entrega el primer ejemplar y en enero de 1983 comienza el servicio operacional con el Cuerpo de Marines.

A partir de ahí, el F/A-18 es empleado para todo tipo de tareas que abarcan desde la defensa aérea de la flota, escolta de caza, interdicción hasta el apoyo cercano demostrando en sus años de servicio su versatilidad y fiabilidad.

En combate ha demostrado nuevamente su versatilidad en bombardeando objetivos en tierra además de combatir con otros cazas en una misma misión.

Su historial de combate comenzó en 1986 bombardeando instalaciones militares libias.

Posteriormente se ha empleado en otros conflictos tanto embarcado como desde tierra como la operación Tormenta del Desierto de 1991 y la invasión de Irak de 2003, en la antigua Yugoslavia, Afganistán, y nuevamente el reciente conflicto en Libia. La mayoría de los usuarios lo han empleado en combate en distintos escenarios.

Durante la Guerra del Golfo de 1991 el F/A-18 derribó dos MIG-21 iraquies.

La fiabilidad y dureza del diseño y construcción del aparato quedaron demostradas durante la guerra del golfo de 1991 en el que un F/A-18 fue alcanzado por un misil antiaéreo. El aparato fue reparado rápidamente y puesto en servicio al día siguiente.

 

   

Desde noviembre de 1986 el Escuadrón de demostración en vuelo de la Armada, los Blue Angels, utilizan el F/A-18 como montura.

Los aparatos tienen algunas modificaciones con respecto a los originales para permitir más tiempo de vuelo invertido, pintura especial para reducir la resistencia o la desinstalación del cañón.

 

Fotografía: Ricardo Sanabria

 

Exportación

 

Australia – Royal Australian Air Force

75 F/A-18 – 57 A y 18 B

Escuadrones 3, 75 y 77. 2ª Unidad de Conversión Operacional.

Sustituyen a los Mirage III.

Actualmente la Royal Australian Air Force está recibiendo el nuevo Super Hornet en sustitución de los F-111.

 

Canadá - Royal Canadian Air Force

 

 

138 CF-18, 98 A y 40 B.

3 y 4 Alas.

Sustituyen a los F-104, F-101 y F-5.

 

Los ejemplares canadienses fueron modernizados entre 2003 y 2010.

Fotografía: Ricardo Sanabria

 

 

 

Finlandia - Suomen ilmavoimat

 

 

64 F-18, 57 C y 7 D.

Escuadrones 11, 21 y 31.

Sustituyen a los MIG-21 y Saab Draken.

 

Uno de los aparatos finlandeses participantes en el primer TLP de 2012 en Los Llanos.

 

Kuwait - al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya

40 KAF-18 – 32 C y 8 D.

9 y 25 escuadrones.

Sustituyen a los A-4.

 

Suiza – Schweizer Luftwaffe

 

34 F/A-18, 26 C y 8 D.

Escuadrones 11, 17 y18.

Sustituye Mirage III.

 

 Uno de los ejemplares suizos en formación con la patrulla de la academia suiza en Fairford.

Fotografía: Luis Álvarez

 

Malasia - Tentera Udara Diraja Malaysia:

8 F/A-18 D

18 escuadrón

 

En España

 

   
 

Un EF-18A o C.15 camino de cabecera de pista el Día de la Hispanidad.

La entrada a la Base Aérea de Torrejón por el desfile de la Hispanidad permite ver C.15 en servicio en todas las Alas a la vez.

 

A día de hoy, aunque el Eurofighter ha entrado en servicio y aumenta el número de unidades disponibles, el EF-18 o C.15 sigue siendo la espina dorsal del Ejercito del Aire tras 27 años de servicio.

Desplegado en Zaragoza con el Ala 15, Torrejón de Ardoz con el Ala 12 y Gando con el Ala 46, es el caza más numeroso del Ejercito del Aire y sus actualizaciones y modernizaciones lo mantienen como una plataforma de primera.

El origen del F/A-18 Hornet en España se encuentra en el programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque), por el que el Ejercito del Aire pretendía obtener un aparato polivalente con el que sustituir la flota de Mirage III, F-4 y F-5.

El programa FACA se inicia por el Gobierno de UCD en los años de la transición a la democracia y tras las elecciones de 1982 el nuevo gobierno del PSOE apoya la adquisición de los nuevos aparatos impulsando el que hasta esa fecha sería el más importante programa de compra de armamento para el Ejército dejando manos libres a los militares para la elección de este.

Los cambios políticos de la época en España hacen posible por primera vez que el Ejército del Aire obtenga material de primera de Estados Unidos sin ningún tipo de condicionamientos ni restricciones o contrapartidas a cambio de este.

Además, el nuevo Gobierno negocia contrapartidas tecnológicas, económicas e industriales a favor de nuestro país a cambio de la compra del avión. Todo esto hace del F/A-18 para España una autentica revolución no solo en el ámbito militar, si no también en el político e industrial. Por primera vez la compra de un avión de combate de última generación repercutía económica e industrialmente en España con la consiguiente creación de empleo y conocimiento que harán posible en el futuro la entrada de nuestro país en otros programas como el Eurofighter.

La industria Española no solo mantendrá y reparará los aviones, además se fabricarán algunos componentes y el simulador de vuelo.

 

   

Cabina del simulador del EF-18 instalada en Zaragoza.

El simulador fue una de las partes del programa FACA fabricadas en España.

Fotografía: Luis Álvarez

 

Sentadas las bases para poder adquirir los inicialmente previstos 144 aparatos, el Ejercito del Aire buscó su FACA seleccionando como candidatos al F-5E Tiger II, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, Tornado, Mirage 2000, YF-17 Cobra y el, F/A-18. Posteriormente la cifra se redujo a 72 unidades.

El Ejército del Aire seleccionó al F/A-18 como ganador del concurso llegando el 10 de julio de 1986 los cuatro primeros EF-18B a Zaragoza para formar parte del 153 Escuadrón que se encargará de la formación de nuevos pilotos.

El llamado por el Ejército del Aire C.15 (CE.15 para la versión biplaza), y posteriormente apodado “Bizcocho” era una realidad y una revolución para el Ejército del Aire.

Las entregas de los 72 aparatos iniciales terminaron en octubre de 1990, lo cual en comparación con los tiempos manejados con el EF-2000 es todo un record.

 

 

El CE-15.01, primer CE-15 entregado al Ejército del Aire.

 
 

 

 

 

Detalle de la electrónica del aparato.

 

 

En 1994 se pone en marcha el Programa CX para la adquisición de aparatos de segunda mano que relevaran al C-101 que a su vez sustituyó al F-5 debido a su antigüedad en el Ala 21.

Aunque primeramente se valora también la compra de F-16 de segunda mano ofrecidos por EEUU, esta opción es descartada al ser un nuevo sistema para el Ejercito del Aire con los consiguientes problemas y costes. La opción final nuevamente es el F/A-18 de los que se adquieren 24 unidades de segunda mano excedentes de la US-Navy.

Los primeros aparatos llegan en diciembre de 1995 y pertenecen a los Blocks 17 al 31 que mejoran las capacidades de estos aviones a las de la serie CD.

Las modernizaciones y actualizaciones llevadas a cabo en los aviones han hecho que hoy en día el C.15 viva en España una segunda juventud y continúe siendo una plataforma de primera con capacidades, prestaciones ampliadas y mejoradas. Estas mejoras han sido desarrolladas mayormente por empresas españolas y el CLAEX.

La primera gran modernización, EF-18+, puso los aparatos al nivel de las versiones más modernas C y D pudiendo utilizar nuevo armamento y mejorando las características de vuelo y uso.

La modernización a EF-18M ha puesto a los aparatos la altura de las mejores plataformas existentes mejorando más aún sus prestaciones, comunicaciones y electrónica.

El nuevo armamento que los C.15 pueden portar incluye el misil aire-aire IRIS-T, mejor armamento inteligente y el misil aire-tierra con capacidad furtiva Taurus que lo dota además de capacidad estratégica.

   
 

Ensayos con el nuevo misil aire-tierra Taurus que dota al C.15 de capacidad estratégica.

 

Los EF-18 del Destacamento Ícaro han sido los primeros aparatos del Ejercito del Aire en entrar en combarte real desde la guerra de Ifni.

El Destacamento Ícaro intervino en el conflicto de los Balcanes formando parte de la primera acción ofensiva de la OTAN en sus 46 años de historia.

Desde la base de Aviano, aparatos de las Alas 15 y 12 se alternaron para cumplir las misiones asignadas por la OTAN desde 1994 hasta 2002.

En las operaciones de combate los aparatos españoles lanzaron misiles antirradiación, bombas láser y convencionales.

Posteriormente, en la Operación United Protector los EF-18 españoles operaron en la base de Decimomannu, Cerdeña, desde marzo a octubre de 2011 estableciendo una zona de exclusión aérea sobre Libia y la imposición del embargo de armas al régimen de Gadafi. En esta ocasión los aparatos españoles no participaron en ninguna acción ofensiva.

 

España – Ejército del Aire

Total adquiridos: 96 EF-18 - C.15 - 84A y 12B

Matrículas: CE.15-01 a CE.15-12 - C.15-13 a C.15-96

Programa CX: desde C.15-73 hasta C.15-96.

Operados por el CLAEX: CE.15-11, C.15-13 y C.15-18.

Perdidos: C.15-17, C.15-19, C.15-42, C.15-58, C.15-63, C.15-71, C.15-74, C.15-76, C.15-78.

 

   

Un aparato del Ala 46 “escoltado” por una bandada de aves.

Estos aparatos tienen el gancho de catapulta original que se les quitó a los primeros 72 aparatos españoles.

Este cambio originó problemas por lo que se tuvo que poner un contrapeso a los aviones.

 

Fotografía: Rubén Galindo

 

En servicio en el Ejército del Aire

 

 

 

Ala 15

 

Zaragoza

 
 

 

151 Escuadrón

Indicativo “Toro”

 

 

152 Escuadrón

Indicativo “Marte”

 

 

153 Escuadrón

Indicativo “Ebro”

Formación de pilotos para EF-18

 

 

El Ala 15 se creó con la llegada de los EF-18 a España. El aparato presta servicio desde 1986 en los tres escuadrones del Ala.

 

 

El C.15-41 (15-28) luce esta bonita decoración especial con motivo del 25 Aniversario del Ala 15 de Zaragoza.

           

 

 

 

Ala 12

Torrejón de Ardoz

(Madrid)

 

 

121 Escuadrón

Indicativo “Poker”

 
 

122 Escuadrón

Indicativo “Tenis”

 
 

124 Escuadrón

Indicativo “Mambo”

Unidad de Transformación Temporal

 

 

El Ala 12 está equipada desde 1989 con los EF-18 para sustituir a los F-4C que anteriormente prestaban servicio.

Durante un tiempo también operaron en el 124 Escuadrón para la transición de los pilotos al EF-18. Las funciones de esta unidad fueron asumidas posteriormente por el 153 Escuadrón de Zaragoza.

 

 

El C.15-34 (12-50) perteneciente al Ala 12 con decoración especial conmemorando el 50 Aniversario del Ala 12.

 

           

 

 

Ala 46

 Gando

(Canarias)

 

 

462 Escuadrón

Indicativo “Halcón”

 

 

El EF-18 presta servicio desde 1999 en el 462 Escuadrón del Ala 46 sustituyendo a los Mirage F-1 que pasaron a formar parte del Ala 14 en Albacete unificando la flota de Mirage en España.

 

 

El C.15-73 (46-01) con el distintivo de las 25.000 horas de vuelo del Ala.

El aparato pertenece al lote de segunda mano adquirido con el programa CX. Anteriormente voló con distintivos del Ala 11 en Morón como C.15-73 (11-01).

 

 

 

Ala 11

 

Ala 21 Grupo 21

 Morón

(Sevilla)

 

 

211 Escuadrón

Indicativo “Gallo”

 

 

Desde 1996 los aparatos del programa CX opera desde Morón sustituyendo a los C-101 en espera de la llegada del Eurofighter.

Lucieron también el emblema del Ala 11.

Tras la llegada de este, la flota de EF-18 se traslada a Gando.

 

 

CLAEX

 

Torrejón de Ardoz

 

Indicativo “Lanza”

Ensayos y pruebas

 

Super Hornet y Roadmap

Con el paso del tiempo McDonnell Douglas desarrolló más aún el F/A-18 Hornet llegando al F/A-18E/F que también dio paso al EA-18G Growler de guerra electrónica.

El Super Hornet voló por primera vez en 1995 y con él la US-Navy ha podido sustituir a todos aquellos aviones que inicialmente se tenía previsto con el F/A-18 Hornet como el F-14 Tomcat. En el caso de su primer cliente de exportación, Australia lo ha adquirido para sustituir sus F-111.

Más grande, pesado y dotado de mejores prestaciones y electrónica en comparación con su predecesor, el Super Hornet está actualmente en producción tanto para los Estados Unidos como para la exportación tanto en las versiones de caza y ataque como en la versión de guerra electrónica EA-18G para sustituir a los EA-6B Prowler.

Boeing por su parte tiene prevista una siguiente mejora del diseño llamada EF/A-18 International Roadmap que incrementa aún más las prestaciones y electrónica del aparato dotándolo de depósitos conformables de combustible para aumentar su radio de acción y bodega de armas para reducir su firma radar.

La calidad del F/A-18 y su capacidad de desarrollo unida a la escalada de costos en el desarrollo de nuevos aviones, parece que se vaya a repetir la historia y reafirme la idea de Northrop con el YF-17 que, buscando un aparato más ligero y barato dio su fruto con el F/A-18 aunque en esta ocasión se parta del propio F/A-18 en vez de un diseño nuevo y experimental como lo fue el YF-17.

El diseño ideado para sustituir aparatos como el F-104 y F-5 complementando a los F-15 Eagle, hoy en día continúa en producción sustituyendo aviones como el F-14, F-111 y EA-6B lo cual no deja lugar a dudas sobre la calidad del diseño que los ingenieros de Northrop pusieron encima de la mesa en los años 60 del pasado siglo y que tanto McDonnell Douglas como Boeing han continuado desarrollando.

 

Texto y fotografías: Autor salvo mención.

Alfonso Sacristán Márquez

Socio 225





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