Como es bien sabido, Japón fue el país donde mejor arraigaron las tácticas que preconizaban la destrucción del enemigo aún a costa de la propia muerte. Y ello no solo fruto de una decisión tomada a título individual, o del fanatismo de unos cuantos iluminados, sino como política nacional. Varios miles de tripulantes voluntariamente sacrificados lo demuestran.
El ocaso del Sol Naciente
Es generalmente aceptado que el fenómeno conocido en Occidente como “kamikaze” tuvo su origen en una iniciativa del Vicealmirante Takijiro Ohnishi, un hombre innovador y que no era reacio a ensayar tácticas novedosas. Un estudioso de la sicología militar japonesa, su manual “Ética de Combate en la Marina Japonesa”, de 1938, fue considerado como libro de texto para sus oficiales. En enero de 1941, y a las órdenes del famoso Almirante Isoroku Yamamoto, el Vicealmirante Ohnishi fue uno de los encargados en diseñar los planes para el ataque que devastaría Pearl Harbor once meses después.
Los desembarcos americanos en las Marianas, a partir del 15 de junio de 1944, les permitieron basar los bombarderos B-29 de las US Army Air Forces a una distancia desde la que podrían alcanzar el archipiélago japonés. La Marina Imperial Japonesa desplazó la mayor parte de sus portaaviones restantes hacia el Mar de Filipinas, siguiendo la llamada “Operación A-Go”. El 19 de julio de 1944 el Dai-Nippon Teikoku Kaigun K?k?-tai (el Servicio Aéreo de la Marina Imperial Japonesa) fue diezmado en lo que la US Navy denominó como “The Marianas Turkey Shoot”. Todo esto impulsó a las autoridades japonesas a estudiar tácticas para tratar de invertir la imparable ventaja norteamericana.
Para no alargar el relato, diremos que el 17 de octubre de 1944 las tropas norteamericanas estaban empezando a desembarcar en diferentes puntos del Golfo de Leyte, en Filipinas. En una reunión con los jefes de las guarniciones a su mando, celebrada dos días más tarde en Mabalacat, Ohnishi les informó que la Marina Imperial preparaba una importante fuerza naval para repeler la invasión, atacando a la flota norteamericana, anclada frente a las islas. A tal fin, naturalmente era esencial que los aviones japoneses detentasen la superioridad aérea sobre el teatro de las operaciones.
Dados los escasos recursos a su mando, Ohnisi propuso crear unidades especiales de ataque equipadas con cazas A6M Reisen (el popularmente conocido como “Zero”), armados de una bomba de 250 kgs. Se había intentado el empleo del A6M como cazabombardero, sin demasiado éxito, por lo que el Vicealmirante sugirió, como forma de aumentar tanto la precisión de la acción como sus efectos, que los aviones no lanzasen sus bombas, sino que se estrellasen con ellas contra los portaaviones de la US Navy.
En apoyo de su “extravagante” propuesta citó el precedente del Vicealmirante Masafumi Arima, jefe de la 26 Koku Sentai (Flotilla Aérea o Regimiento), equipada con torpederos biplazas Yokosuka D4Y Suisei. El 15 de octubre de 1944, el vicealmirante, insatisfecho por los resultados de un ataque contra barcos americanos que amenazaban Filipinas, sorprendió a sus hombres cuando, vestido con un mono de vuelo sin las insignias de su empleo, condujo él mismo una segunda oleada de un centenar de Suiseis, algo inusitado para un oficial de su rango. Arima anunció que hundiría personalmente un portaaviones, siguiendo las enseñanzas del Bushido (el código de honor de los bushi, o “nobles”) y las normas éticas de la guerra. No quedó constancia de la opinión del segundo tripulante del avión aunque, dado el rango de Arima, lo más probable es que acompañara a su superior sin rechistar…
Y el Vicealmirante hizo todo lo posible para cumplir su promesa, tratando de estrellar su D4Y contra el portaaviones USS Franklin (CV-13, de la Clase Essex), pero el avión perdió el timón de dirección (bien alcanzado por fuego enemigo o por un fallo estructural) y se estrelló contra el mar. No era un precedente demasiado alentador, pero a fin de cuentas el Vicealmirante había muerto en combate, y parte de un avión (aparentemente los restos pertenecían a un G4M) había caído sobre la cubierta de vuelo del Franklin, así que la propaganda japonesa presentó este episodio como una gran victoria y el origen de los ataques suicidas.
Nombres Poéticos
Se decidió pedir voluntarios para la nueva misión, y los pilotos que se presentaron fueron transferidos a cuatro nuevas unidades, llamadas Yamazakura, Asahi, Yamato y Shikishima (respectivamente, “cerezo de montaña”, “sol naciente”, “alma de Japón” y otro nombre poético aplicado al país), palabras tomadas de un poema de Norinaga. Las dos primeras unidades actuarían como escoltas para las otras dos, que serían quienes llevarían a cabo lo que se conoció eufemísticamente como “ataques especiales”, es decir, las que estrellarían sus aviones contra los navíos americanos.
Las cuatro unidades, todas equipadas de Mitsubishi A6M (26 aviones en total), fueron colectivamente denominadas Shimpu Tokubetsu Kogetikai, algo así como “Unidad de Ataque Especial Viento Divino”. La palabra “Shimpu” procede de los vocablos “shim” (dios) y “pu” (viento), y alude a un episodio histórico acaecido en el siglo XIII: en los años 1274 y 1281, el caudillo mongol Kublai Khan envió sendas flotas contra las islas japonesas. En un incidente parecido al sufrido por la “Armada Invencible” española, se cree que ambas escuadras de barcos mongoles fueron destruidas por sendos tifones, aunque también se ha especulado con que se tratase de embarcaciones fluviales, inadecuadas para capear la travesía.
Como quiera que fuese, el folclore japonés recordaba que el país fue salvado por el “viento divino” (kamikaze, empleando la pronunciación kun’yomi del carácter kanji shimpu), y era natural que los japoneses evocasen a los kami (espíritus) que por dos veces habían defendido su país contra el invasor. De todos modos, este vocablo nunca fue oficial, y parece que se originó tras la guerra en los Estados Unidos, y su uso se extendió entre la prensa occidental a causa de su “sonoridad nipona”. Además, ya era relativamente familiar en occidente, a raíz del récord Tokio-Londres establecido en abril de 1937 por un monomotor Mitsubishi Ki-15, matriculado J-BAAI y bautizado “Kamikaze”.
Junto a Ohnishi podemos citar a otros dos vicealmirantes que también impulsaron estas tácticas especiales. Matome Ugaki también había servido a las órdenes del carismático Yamamoto, y a él se debe el plan para las operaciones suicidas, bajo el código Kikusui (“crisantemo sobre el agua”) Por su parte, el Vicealmirante Shigeru Fukudome también participó en las operaciones de Leyte, al frente de la 6ª Kichi Koku Butai. Se dice que el Capitán Motoharu Okamura ganó su adhesión a estas “táctica especiales” cuando, en junio de 1944, durante una visita de inspección de Fukudome, Okamura aseguró ser capaz de detener la flota americana si se le daban 300 aviones con sus correspondientes pilotos.
La responsabilidad de mandar estas tokkotai (abreviatura usual de las citadas Shimpu Tokubetsu Kogetikai) recaería en el Teniente de Navío Naoshi Kanno, un personaje un tanto “heterodoxo” que ya había utilizado esta táctica del “cuerpo a cuerpo” en julio de 1944 para embestir y abatir un B-24. El “sentido del humor” del Teniente Kanno se reflejaba en la identificación de su petate, que rezaba: “efectos personales del fallecido Capitán Kanno”, asumiendo no solo su propia muerte, sino el consiguiente ascenso de un grado al que accedían los pilotos suicidas a título póstumo, una vez cumplida su misión..
La primera “acción especial” (“Operación Sho-Go”)
Aunque Kanno hubiese debido ser el primero de los “mártires oficiales”, su ansia por conseguir la entrega de nuevos aviones A6M le había llevado a Tokio para acelerar los trámites, lo que hizo que el título de “suicida inaugural” recayese en el Teniente Yukio Seki, de 23 años, y su primera acción hubiese debido llevarse a cabo el 23 de octubre de 1944 pero, cuando los pilotos elegidos ya habían despegado (tras su elaborado ritual), el mal tiempo obligó a un aplazamiento de 48 horas. Es de imaginar su estado de ánimo.
Al amanecer del 25 de octubre, el tiempo seguía dejando mucho que desear, pero aún así los cinco primeros aviones, pertenecientes a la Yamato tai, despegaron de Cebú y a las 0735h avistaron la formación enemiga, pese a la reducida visibilidad. Se trataba de los portaaviones USS Sangamon (CVE-26), Sawannee (CVE-27), Chenango (CVE-28) y Santee (CVE-29), pertenecientes a la 22nd Aircraft Carrier Division, y de los USS Petrof Bay (CVE-80) y Saginaw Bay (CVE-82), que integraban la 28th ACD, escoltados por 5 destructores, todos ellos encuadrados en el Task Group 77.4, que estaba bajo el mando del Contralmirante Thomas L. Sprague.
Aunque alertadas por el radar de la llegada de la pequeña formación japonesa, las defensas antiaéreas americanas no lograron detener al primer A6M, que consiguió picar verticalmente y estrellarse contra la cubierta de vuelo del USS Santee, causando un boquete de 9 x 5 metros (en los portaaviones americanos las cubiertas de vuelo eran habitualmente de madera, a diferencia de los británicos, por ejemplo). El impacto inició un fuego que solo los denodados esfuerzos de los equipos anti-incendios lograron contener antes de que se extendiese a las bombas de 1000 libras que estaban siendo preparadas para cargar en los Avenger y Helldiver. Aún así, en el ataque murieron 16 marineros y otros 72 sufrieron quemaduras. El portaaviones quedó incapacitado para lanzar sus aeronaves, pero siguió en la formación para apoyar a los demás buques con sus cañones antiaéreos. Los demás “Zeros” se lanzaron sobre los portaaviones restantes. El segundo avión fue abatido por la DCA antes de que alcanzase el Sangamon, igual que el tercero, que cayó cerca del Petrof Bay. La misma suerte corrió el cuarto A6M, mientras que el último fue repelido por los antiaéreos y se ocultó entre las nubes.
A las 0725h de ese mismo día la unidad Shikishima tai despegaba de Malacabat, al mando del Teniente Seki. Tras tres horas de vuelo, la formación avistó navíos americanos. Se trataba de la TG-72.4, integrada por los portaaviones de escolta USS St Lo (CVE-63), White Plains (CVE-66), Kalinin Bay (CVE-68) y Franshaw Bay (CVE-70), de la 25th Aircraft Carrier Division, mandada por el Contraalmirante Clifton F. Sprague (que no era pariente del citado comandante del TG-77.4), y los USS Kitkum Bay (CVE-71) y Gambier Bay (CVE-73), más sus destructores de escolta, adscritos a la 26th ACD, bajo el mando del Contraalmirante Ralph A. Ofstie
A las 1005h comenzó el ataque del primer “Zero” contra el USS Kitkum Bay, llevado a cabo a baja altitud, seguido de una rápida ascensión hasta los 1.500 metros de altitud, y un picado final sobre el blanco (un perfil de vuelo aún utilizado por algunos misiles antibuque actuales, como el AGM-84A Harpoon) En esta ocasión, el atacante solo lograría alcanzar su objetivo con un ala, causándole solo daños ligeros, ya que el fuselaje y la bomba cayeron al mar. Dos “Zeros” más apuntaron al White Plains, de los cuales uno fue desintegrado por el feroz fuego antiaéreo. El último A6M, pilotado por el Teniente Saki atravesó las defensas americanas y logró su propósito de embestir la popa de su blanco, el St Lo, atravesando su cubierta de vuelo y causando un incendio en sus depósitos de gasolina para los aviones. Varios torpedos detonaron debido a este fuego, causando graves daños en los ascensores y hangares. A las 1110h el Lt Cdr MacKenne, capitán del barco, ordenó su abandono y 15 minutos después el USS St Lo se fue a pique, llevándose consigo a 114 marineros.
Se logró rescatar a otros 784 tripulantes, muchos de los cuales sufrían graves quemaduras. Esta primera acción conllevó enseñanzas para ambas partes. El Vicealmirante Ohnishi reorganizó sus nuevas tokkotai, obteniendo nuevos cazas para ellas. Sus tripulantes también fueron directamente enrolados, aunque en principio solo se había hablado de utilizarlos como escoltas “sobrevivibles”. La composición de estas formaciones se estableció en tres aviones encargados del “ataque especial”, protegidos por otros dos escoltas, uno de ellos sobrevolando la formación, como “top cover”, mientras que el otro la protegía contra ataques desde abajo. Los pilotos de estos aviones de escolta debían permanecer junto a sus protegidos hasta la culminación de su ataque, y debían defenderlos a cualquier precio, para que el sacrificio de sus compañeros no fuese estéril. No en vano los mejores pilotos eran asignados a este cometido de protección, lo que evitaba también la pérdida de los hombres más experimentados.
Ohnishi también se ocupó del aspecto moral de los integrantes de sus tokkotai. Además del citado ascenso póstumo para quienes perdiesen la vida en estos ataques, se cuidó de rodear todo el proceso de un elaborado ritual, o más bien un protocolo, que ayudase psicológicamente a quienes diesen tan trascendental paso. También fomentó el “esprit de corps” de las unidades, concediéndoles que pudiesen lucir un botón especial para sus guerreras, en el que aparecía la flor de cerezo (emblema de estos grupos especiales) sobre el ancla naval.
La propaganda japonesa, naturalmente, explotó a bombo y platillo las hazañas de los “nuevos samuráis”. No se podía dejar aquella nueva técnica limitada a la “Operación Sho-Go”. El Emperador Hiro-Hito se declaró afligido por la muerte de sus pilotos, pero posiblemente tampoco hubiese estado en su mano el detener la nueva modalidad de combate “cuerpo a cuerpo”… aunque parece que Ohnishi había esperado un respaldo menos tibio por parte del Tenno.
Los mandos americanos, por su parte, parecieron aterrorizarse ante tan incomprensibles tácticas. El Almirante Chester W. Nimitz (Comandante en Jefe de las Pacific Ocean Areas) decretó un comprensible embargo informativo sobre aquellos “locos”, que si bien eran estratégicamente irrelevantes, produjeron un impacto psicológico desmesurado. Además, y en el aspecto táctico, se reforzó la protección antiaérea de cruceros y destructores, instalándose gran cantidad de piezas ligeras de 40 mm (los famosos “pom-poms”) Como contramedida ante los ataques rasantes, también se instruyó a sus artilleros para que disparasen salvas de proyectiles explosivos en la trayectoria de los aviones atacantes, de modo que encontrasen ante sí verdaderas murallas de agua para dificultar o impedir su puntería. Igualmente se incrementó la dotación de cazas en los portaaviones, aunque fuese a costa de dejar en tierra algunos bombarderos Avenger, Dauntless y Helldiver. Estos cazas establecieron patrullas en las rutas de aproximación de los aviones enemigos, y se realizaron también misiones ofensivas contra las bases de las que partían los atacantes japoneses. Igualmente, se reforzaron los medios electrónicos de detección (radar, escuchas de las comunicaciones enemigas, etc.)
Como sabemos, las acciones que implicaron estas “unidades de ataque especial” fueron muchas, y sería imposible hacer siquiera una síntesis sin recurrir a un voluminoso tomo… para lo que tampoco un servidor estaría cualificado. Puesto que nos toca de cerca, sí podemos mencionar, aunque solo sea de pasada, que el portaaviones ligero USS Cabot (CVL-28) también sufrió uno de estos ataques cerca de la isla filipina de Luzón, el 25 de noviembre de 1944: un avión suicida, en llamas a causa de los disparos antiaéreos, se estrelló contra el puente de vuelo, destruyendo un montaje de 20 mm, una batería de 40 mm y la dirección de tiro de estribor. Otro avión más impactó junto al navío, rociando la cubierta de fragmentos en llamas. Estos ataques causaron 62 bajas, entre muertos y heridos, pero la tripulación logró evitar la pérdida de la nave… lo que permitió que, años después, en 1967, el USS Cabot se convirtiese en el primer portaaeronaves de la Armada Española, el R-01 Dédalo.
Las armas de los nuevos samuráis
Habiendo renunciado a esta crónica pormenorizada de los ataques suicidas, sí podemos, en cambio, echar un vistazo sobre algunas de las armas con las que los pilotos japoneses intentaron defender a su patria en estas desesperadas acciones. De modo un tanto arbitrario, podríamos dividir el material aéreo utilizado por las tokkotai en dos grandes grupos: aviones “normales”, más o menos adaptados a su nueva “vocación” de misiles antibuque (o antiaéreos, que también los hubo), y aparatos diseñados especialmente para ataques shimpu (“suicidas”). Literalmente “suicidas”, ya que en ningún momento se planteaba la posibilidad de sus pilotos abandonasen los aviones en el último momento.
El primer grupo abarcó prácticamente cualquier avión que estuviese en condiciones de despegar con un piloto y una carga explosiva a bordo. Naturalmente, los tipos más extendidos fueron los más utilizados: los cazas A6M, los ubicuos “Zeros”, estuvieron al pie del cañón hasta el final. Junto a ellos hubo ellos torpederos Nakajima B6N Tenzan (“Jill” para los Aliados) y Yokosuka D4Y Suisei (“Judy”), bombarderos Mitsubishi G4M (“Betty”), Yokosuka P1Y Ginga (“Frances”), y un largo etcétera. Y esto solo en lo relativo al Dai-Nippon Teikoku Kaigun Koku-tai, el Servicio Aéreo de la Marina Imperial Japonesa.
El otro Servicio Aéreo (y rival irreconciliable, igual que ocurría en otros países), el del Ejército Imperial Japonés (Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kokutai), en un principio había sido un tanto reticente a desperdiciar sus menguantes recursos a tontas y a locas, y más aún si se trataba de algo “inventado” por la Marina… El Ejército siempre mantuvo ciertas reservas a emplear estos métodos tan drásticos, que llamaba “Tai-atari” (“ataque directo” o “cuerpo a cuerpo”), y nunca alcanzaron la magnitud de las operaciones aeronavales sobre las que, además, carecía de experiencia.
Sin embargo, se encargó de patrocinar estos ataques contra los bombarderos B-29 que estaban asolando el Imperio, principalmente a cargo de cazas Nakajima Ki-43 Hayabusa (“Oscar”), Kawasaki Ki-61 Hien (“Tony”), etc. El primero de estos ataques tuvo lugar el 7 de agosto de 1944, y en vista del éxito, la 10 Hikodan (División Aérea), basada en la capital, creó una tokkotai en octubre siguiente. Finalmente, casi todas las unidades recibieron orden de asignar una patrulla “suicida” a lo que se conocería colectivamente como unidades Shinten (“terremoto celestial”), el equivalente a los Rammjäger alemanes. La USAAF evaluó los daños causados por estas unidades en nueve B-29s derribados y otros 13 dañados, a cambio de 21 cazas japoneses. Puesto que no se usaron aviones “especiales”, no volveremos sobre este tema.
Los aviones desechables del Ejército
Algunas de las modificaciones aplicadas a estos aviones “de serie” eran solo las básicas (eliminar elementos innecesarios para aligerarlos, y poco más) mientras que otras fueron mucho más profundas, incluyendo cargas explosivas especiales y otras adaptaciones realmente apasionantes, y algún día podemos volver sobre el tema… pero es innegable que las más interesante entre estas “nuevas armas” son las diseñadas especialmente con vistas a su empleo en estos cometidos.
El factor común de todos los tipos propuestos para misiones shimpu era el recurso a materiales fáciles de obtener y que no fuesen necesarios para otros elementos del esfuerzo bélico. Frecuentemente estos aviones estaban fabricados enteramente o en parte con madera o con chapas metálicas sin aplicación en la industria aeronáutica “convencional”. También se enfatizaba la facilidad de su fabricación, con el fin de que ésta pudiese ser confiada a mano de obra no especializada, prácticamente artesanal. No solo se trataba de ahorrar costosos recursos, sino que a los aparatos resultantes no se les suponía una “larga vida” por delante, así que no eran relevantes factores como la fatiga de los materiales o la corrosión de las células.
Esta filosofía dio lugar a aviones de una calidad ciertamente irregular, y generalmente poco dotados para medirse de igual a igual con los tipos enemigos contemporáneos. Los requisitos básicos aparecieron en especificaciones oficiales publicadas por el Rikugun Koku Hombu (Cuartel General del Ejército) el 20 de enero de 1945:
– Sencillez tecnológica: el aparato debería poder ser construido por mano de obra sin especial cualificación, en elementos individuales, en talleres dispersos por el país, para ser montados posteriormente.
– Sencillez de manejo, incluso siendo apto para pilotos con experiencia mínima
– Empleo de materiales fácilmente disponibles, con utilización mínima de aluminio y aleaciones de metales no ferrosos.
– Capacidad de despegar a partir de pistas de fortuna.
– Capacidad de ser armado con una bomba de tipo medio.
– Posibilidad de adaptar cualquier motor radial con potencia comprendida entre 800 y 1.300 hp, generalmente unidades “recicladas” o pasadas de horas.
– Velocidad máxima con un tren de aterrizaje fijo y la citada bomba no inferior a 340 km/h
– Velocidad máxima en picado: 540 km/h
La espada sagrada de madera
Varios tipos respondieron a estas especificaciones, pero solamente uno llegó a entrar en producción, el Nakajima Ki-115 Tsurugi. Este apelativo se traduce comúnmente como “espada”, pero no se trata de la tradicional espada curvada o katana, sino de una espada recta de doble filo, más parecida a nuestro mandoble. La Kusanagi-ku-Tsurugi (o “espada corta-hierba”), es uno de los llamados “Tres Tesoros Sagrados de Japón”.
Las sencillas líneas del Nakajima Ki-115 Tsurugu, resultaron sin embargo demasiado sencillas para darle unas características de vuelo adecuadas.
Tal era el simbolismo otorgado al nuevo avión, aunque la realidad era mucho más decepcionante: el diseño era realmente rústico. La sección delantera del aparato, construida con tubos de acero soldados y revestida de duraluminio, alojaba la bancada del motor, con solo cuatro puntos de fijación para que, según las especificaciones, pudiese aceptar diferentes propulsores. El único que se emplearía, sin embargo, sería el Nakajima Ha-115-II de 1.130 hp al despegue, que accionaba una hélice tripala de velocidad constante. El fuselaje trasero y los empenajes eran de madera cubierta de contrachapado… y el capot era de latón.
Las alas (con una envergadura de 8,57 metros y una superficie de 12,4 m²) sí utilizaban una estructura “clásica” de aluminio, pero en cambio estaban desprovistas de flaps. Todas las superficies de mando estaban enteladas. Sobre el borde de fuga del ala iba una diminuta cabina abierta, con la única protección de un parabrisas. El tablero de control era todo lo básico que cabía esperar (o aún más), y el piloto contaba con una sencilla mira que facilitase su puntería en el ataque. Una única bomba de un peso máximo de 800 kgs iba fijada bajo el fuselaje, sin que pudiese lanzarse en vuelo.
El tren de aterrizaje (o, más bien, de despegue, ya que no se pensaba que el Ki-115 tuviese que aterrizar) era una sencilla estructura de tubos de acero soldados, sin amortiguadores, que comprendían una rueda en cada pata principal y un patín de cola. Las primeras iban “encajadas” en el intradós de los planos, y se lanzaban tras el despegue, para ser reutilizadas. Precisamente, este elemento sería uno de los “talones de Aquiles” del rudimentario avión: la falta de frenos y de amortiguadores en el tren hacía al Tsurugi casi ingobernable en tierra, y el largo morro impedía la visibilidad del piloto durante el rodaje, como se comprobó apenas comenzaron los vuelos de prueba del primer prototipo, construido por el Kenkyujo (Instituto de Investigación) de Mitaka, a partir del 5 de marzo de 1945. La visibilidad hacia adelante durante el despegue era muy deficiente hasta que el avión levantaba la cola y adoptaba una actitud horizontal… algo que tardaba bastante tiempo, debido a la elevada carga alar y a la ausencia de flaps. La carrera de despegue, por tanto, era inaceptablemente larga, sobre todo si se pretendía utilizar pistas marginales, fácilmente habilitadas.
El equipo de diseño de Nakajima, encabezado por Aori Kunihiro, recibió la orden de revisar el proyecto e introducir las mejoras necesarias. El prototipo recibió los amortiguadores pedidos, y se adosaron unos sencillos flaps al intradós del ala, que también había visto incrementada su envergadura hasta los 9,72 metros y su superficie a 14,5 m². Aunque estas modificaciones habían aumentado el peso en 50 kgs, hasta los 1.690 kgs, se esperaba que la carga alar fuese lo suficientemente baja como para permitir despegar cómodamente incluso a pilotos novicios.
Aquí se aprecian los rudimentarios flaps añadidos al Ki-115 en un intento de mejorar el difícil comportamiento a baja velocidad.
Las patas del tren fijo, por el contrario, parecen carecer aún de los amortiguadores agregados en otros aviones.
El plano “tres vistas”, por el contrario, muestra los nuevos miembros principales del tren de aterrizaje, que daban una cierta amortiguación.
De todos modos, debido a la marcha de la guerra, se ordenó comenzar a fabricar una primera serie la versión original (conocida como Ki-115 Ko, lo que equivaldría a “Ki-115A”), de la que se construyeron 104 aviones entre marzo y agosto de 1944, en las fábricas de Nakajima sitas en Ivate y Ota, a partir de componentes “deslocalizados”, que procedían de otros fabricantes. El prototipo reformado se designó Ki-115 Ko Kai (algo sí como “Ki-115A mejorado”) Las modificaciones aprobada se fueron incorporando sobre la marcha: los Ki-115 Ko seguían sin tener amortiguadores, pero se les instalaron frenos de tambor en las ruedas para que, por lo menos, pudiesen despegar sin salirse de las improvisadas pistas. Como método alternativo para acelerar estas difíciles maniobras se instalaron cohetes auxiliares de combustible sólido bajo las alas. Estos aceleradores podrían también utilizarse durante la fase final del ataque, para aumentar la velocidad del Tsurugi en el picado. Dos Ki-115 Ko recibieron esta instalación experimental.
Aunque ya hemos visto que los mandos del Ejército Imperial nunca igualaron el fervor de sus colegas de la Marina hacia las misiones suicidas, sí se inició un programa de reclutamiento de nuevos pilotos a partir de finales de junio de 1945, utilizando el Ki-115 Ko, pero el avión tenía una comportamiento tan inestable a baja altitud y causó tantos accidentes, que se decidió no entregar esta variante inicial a las unidades operativas. Entretanto el prototipo modificado (listo en junio) había dado a una versión “mejorada”, conocida como Ki-115 Otsu (o “Ki-115B”) y dotada de la nueva ala mayor.
Para más adelante quedaría el tema de los flaps, de los que se instalaría una versión más “convencional”. A cambio, se decidió que la estructura del ala fuese ahora de madera, en vez del cada vez más escaso aluminio. Se adelantaría igualmente la cabina de pilotaje, para mejorar la visibilidad frontal. Estas mejoras no llegaron a cristalizar, ya que el final de la guerra impidió la construcción en serie del Ki-115 Otsu Otra versión que tampoco llegó a construirse fue la Ki-115 Hei (“Ki-115C”), con una cabina aún más adelantada. También se dio al piloto la posibilidad de lanzar la bomba ventral, que impedía aterrizar al endeble aparato, dejándole así la opción de regresar si la misión era anulada por cualquier motivo. Se planeó incorporar todas estas mejoras en el denominado Ki-230, que no progresó más allá del tablero de diseño…
Tampoco el diseño daba para mucho más, aunque pareció sorprender a muchos oficiales que un avión pensado en esas circunstancias y construido con aquellos materiales y con semejante “control de calidad”, no fuese precisamente un “purasangre”. Pero el Ejército planeaba construir nada menos que 8.000 aviones mensuales, lo que permitiría su uso en grandes cantidades en defensa de Okinawa y de la metrópoli, de haberse producido la invasión del país.
Aún así, las posibilidades tácticas del aparato eran muy limitadas: si, por ejemplo, una formación de Ki-115 no encontraba su objetivo por la razón que fuese, le sería imposible volver a su base, debido a su escasa autonomía, y menos aún aterrizar, habiendo lanzado las ruedas y cargado con una bomba imposible de soltar. Ni siquiera cabía el recurso de un amerizaje, ya que no existían los recursos para montar una operación de rescate de los pilotos caídos al mar. Los aviones y (peor aún) los pilotos se hubiesen perdido inútilmente. Incluso en el mejor de los casos, suponiendo que los aviones atacantes llegasen a localizar su blanco, serían presa fácil de los cazas americanos de escolta, ya que carecían de cualquier armamento defensivo y sus performances no eran suficientes para evitar el combate.
Lo que sí logró el Ki-115 fue pasar totalmente desapercibido para el enemigo. Los servicios de información norteamericanos, que catalogaban cada tipo de avión empleado por los japoneses, no tuvieron noticia de la existencia del Tsurugi hasta que, tras la rendición, diversas expediciones Aliadas recorrieron los territorios que habían quedado en poder del enemigo, en busca de cualquier tipo de armamento remanente, y se encontraron con el centenar de aviones terminados, muchos de ellos en la factoría de Ota Seisakuru K.K. Dado que el Ki-115 no fue conocido durante las hostilidades, la Technical Air Intelligence Unit (TAIU) Aliada nunca le asignó un nombre código.
Puesto que no estaban destinados a ser entregados a las unidades operativas, la mayoría de los Ki-115 Ko estaban pintados en un color gris claro neutro (codificado como A/N2), con un panel anti-reflectante pintado de color negro mate delante del parabrisas. Los discos rojos (hinomaru) de la insignia nacional aparecían en las seis posiciones clásicas (encima y debajo de los planos, y en los costados del fuselaje), y las hélices estaban pintadas en un tono pardo oscuro, igual que sus conos. Sin embargo algunos aviones habían recibido el camuflaje más usual en los aviones del Ejército: superficies superiores en verde oliva oscuro (A3) e inferiores en gris claro, con las insignias rojas orladas de blanco en las primeras. Otros ejemplares solo lucían variantes parciales de este esquema.
Tras la guerra, la TAIU recuperó un Ki-115 Otsu (la variante más avanzada), y lo envió a Estados Unidos para su evaluación. Parece ser que este único ejemplar ha sobrevivido en el Departamento Paul E. Garber del Smithsonian Museum, donde sigue pendiente de restauración.
Proyecto conjunto
Pese a que el Ki-115 era un proyecto del Ejército Imperial, la falta de algo mejor hizo que la Marina también se interesara en el aparato. La Kaigun Koku Hombu (Oficina de Aviación Naval) encargó a Nakajima un avión similar, según sus propias especificaciones, que sería designado “Aeroplano Experimental de la Marina Toka” (“glicina”) Conociendo las limitaciones del Ki-115 Ko, se exigió un ala de mayor superficie (13,10 m²), aunque esto redujo la carga útil del aparato a 700 kgs. También se cambiaron los instrumentos, ya que la Marina utilizaba unidades imperiales (nudos, millas, etc), a causa de su origen y modelo, la Royal Navy en los años 20. En su lugar, el Arma Aérea del Ejército que había sido inspirada y entrenada por la Luftwaffe alemana, y utilizaba el sistema métrico.
Se decidió que Showa Hikoki K.K. fabricase esta versión naval enteramente en madera, y Nakajima les suministró dos ejemplares desmontados de la versión Ki-115 Ko, junto con la documentación pertinente. El propósito era incorporar las modificaciones exigidas por la Marina Imperial en estos ejemplares desmontados. Al mismo tiempo, la Rikugun Koku Hombu presionó a Tanuma (una filial de Nakajima) para que emprendiese una revisión más profunda del diseño mediante una aerodinámica más estudiada. En una reunión celebrada en Singapur a finales de abril de 1945, con asistencia de representantes de ambas Armas Aéreas, se hizo una especie de inventario de los recursos restantes, y se trató de conciliar las diferencias entre ambos Servicios para alcanzar un diseño común.
El proyecto resultante se bautizó de momento con el poco inspirado nombre de “Aeroplano Experimental Monoplaza de Ataque”, indicando que no sería solo limitado a ataques suicidas, y su diseño corrió a cargo del equipo liderado por Shinone Inoue. Los trabajos se iniciaron a comienzos de marzo de 1945, y se preveía una construcción mixta: la estructura de las alas y los empenajes serían de madera, cubiertos de contrachapado, con las superficies de control enteladas, mientras que el fuselaje estaría construido en tubo de acero soldado, igual que en el Ki-115. Entre los motores que podían montarse estaban los Zuisei 12, Sakae 12, Kinsei 41 ó 51, o Kotobuki 2, que serían suministrados por la Marina (del stock de aproximadamente 250 motores de 1.000 hp que quedaban en manos de la Rikugun Koku Hombu. Lo mismo ocurriría con la rudimentaria radio de a bordo.
Los planos eran de planta trapezoidal con un ligero diedro, y era similar a la utilizada por el entrenador Ki-107, un monoplano con cabinas abiertas en tándem, fabricado por la pequeña empresa Tokio Koku, en la que Inoue había trabajado anteriormente. El tren de aterrizaje seguía siendo fijo, pero las patas principales independientes contaban con amortiguadores, así como “pantalones” para carenarlas aerodinámicamente. Todas estas mejoras pretendían corregir los fallos más evidentes del Ki-115, y conseguir un avión que hubiese exigido unas 1.500 horas/hombre, es decir la décima parte de las necesarias para fabricar un A6M Reisen.
Las pruebas efectuadas con los Ki-115 Ko suministrados por el Ejército en las instalaciones de Nakajima en Ota aconsejaron introducir ciertos cambios en el diseño, principalmente incrementar la superficie alar en un metro cuadrado, agregando flaps y anclajes para cohetes auxiliares de despegue. El cockpit del nuevo diseño iría protegido por una “canopy” transparente que daba al piloto una adecuada visibilidad.
El armamento hubiese constado de una única bomba de 250 kgs suspendida bajo el cockpit, existiendo la opción de lanzarla en un picado de 60º, aunque el diseño original no preveía los frenos de picado necesarios. Por lo demás, la construcción hubiera sido modular, incorporando la posibilidad de aceptar subconjuntos procedentes de otros aparatos que hubiesen sufrido daños.
El nuevo diseño se remitió a la Kansei Hombu 4.Bu (“4ª Sección del Departamento de Política de la Flota”), encargada de la construcción naval. La fabricación de este “Aeroplano Experimental Monoplaza de Ataque” hubiese tenido lugar en talleres rurales repartidos alrededor de Singapur, y se preveía la construcción de 830 Toka en las fábricas de Yokosuka y Kure, además de otras factorías civiles. Otros 250 aviones deberían ser fabricados por Showa, pero la guerra terminó antes de que los preparativos hubiesen finalizado.
Más difícil todavía
Si el Ki-115 Tsurugi al menos llegó a construirse en una pequeña serie, otros diseños similares no llegaron tan lejos, y eso que eran incluso más rústicos que el avión de Nakajima. Por ejemplo, el proyecto conocido como “Ta-Go” tuvo su origen en una propuesta del Rikugun Kokugijiutsu Kenkyujo (o “Instituto Técnico de Investigación Científica del Servicio Aéreo del Ejército”) de Tachikawa, formulada en febrero de 1945 por el Capitán Yoshiyuki Mizuyama, para un “arma de último recurso”. Igual que el Ki-155, el “Ta-Go” estaba proyectado para ser construido con materiales de fortuna (madera o chapa de zinc, por ejemplo) en pequeños talleres dispersos por el Imperio, por mano de obra sin especial cualificación.
El minúsculo Kokusai “Ta-go”, con sus planos plegados
En realidad la designación “Ta-Go” (“Ta” era una abreviatura de takeyari, o “lanza de bambú”, mientras que “go” significaba solamente “tipo”) abarcaba dos diseños diferentes: el primero, más pesado, sería construido por Tachikawa y hubiese utilizado cualquier motor disponible de unos 500 hp. El otro proyecto estaba destinado a montar un motor más pequeño, de solo 150 hp, y hubiese sido confiado a la firma Nippon Kokusai K.K., especializada en aviones ligeros, que ya había producido el Ki-76 (un diseño similar al Fi 156 Storch), el Ki-86 (una versión del entrenador biplano Bücker Bü 131 Jungmann) y el transporte Ki-105 Ohtori (de líneas parecidas al Go 244). La fábrica respondió que podría ocuparse de fabricar este diseño, previa autorización de la Rikugun Koku Hombu, debido a sus compromisos actuales.
El Kokusai “Ta-go”, a diferencia de su “hermano mayor” de Tachikawa, llegó a volar
Sin embargo, el interés oficial del Ejército se centraba en el problemático Ki-115, aunque la negativa no descorazonó a Mizuyama, que decidió continuar con el desarrollo del “Ta-Go” por su cuenta, e incluso alquiló un almacén donde él y sus colaboradores empezaron la construcción de un prototipo. Al fin y al cabo, esta facilidad de fabricación era una de las condiciones del proyecto.
En efecto, el “Ta-Go” estaba totalmente hecho de madera, y prácticamente desprovisto de líneas curvas para facilitar su construcción. El fuselaje era un sencillo “cajón”, arriostrado con alambres de acero. La zona que rodeaba al cockpit abierto estaba recubierta de contrachapado, mientras que el resto del fuselaje estaba entelado. La versión “grande” llevaría instalado en el morro un motor radial Hitachi Ha-13a de 510 hp o (en la variante “light”) un Hitachi Ha-17 Hatsukaze (GK4A) de cuatro cilindros invertidos en línea, y refrigerados por aire, que daba 110 hp y movía una hélice bipala de madera, procedente de un Ki-86. A título comparativo, mencionemos que el ENMASA Tigre IV del CASA 1131 (“nuestra” versión del Bü 131) da mayor potencia, 125 hp. Encima del motor se encontraba el pequeño depósito de gasolina, que lo alimentaba por gravedad. Detrás de este depósito había un sencillo radiador de aceite. La cabina abierta iba justamente detrás, apenas un simple “agujero” donde se encajaría su desafortunado piloto, tras un exiguo parabrisas acrílico y unos instrumentos de vuelo mínimos: anemómetro, altímetro, brújula, y los imprescindibles indicadores de gasolina y aceite para el motor; por supuesto, no se instalaría un equipo de radio.
El “Ta-go” parecía más un aeromodelo o un ultraligero (pesaba 345 kgs vacío) que un avión de combate.
El ala era de implantación baja, y constaba de una sección central, de cuerda constante y sin diedro, fijada al fuselaje, y dos secciones exteriores trapezoidales con un pequeño ángulo diedro que mejorase la estabilidad del pequeño aparato. Estos paneles exteriores se fijaban a la sección central mediante unas bisagras que permitían plegarlos hacia arriba, con objeto de facilitar el almacenaje y ocultamiento de los aviones. La unión del ala izquierda también alojaba un largo tubo pitot, doblado hacia fuera para sacarlo del rebufo causado por la hélice. Bajo la sección central, a la altura del cockpit, se atornillaba la carga útil (una bomba de 500 ó 100 kgs, según el caso), y también se fijaban bajo los bordes de ataque las patas del tren de “despegue”, sin más amortiguación que las ruedas, y desechables una vez el “Ta-go” ya se encontraba en el aire, y complementadas con un patín de cola fijo. También para simplificar la producción, los estabilizadores horizontales y vertical eran idénticos, de planta totalmente rectangular, con riostras auxiliares bajo los primeros.
El doble proyecto avanzó con la rapidez que cabía esperar de su sencillez, pero la versión “light” de Kokusai se adelantó, lógicamente. Construido por aprendices del Rikugun Kokugijyutsu Kenkyujo de Okubo, cerca de Kyoto, el vuelo inaugural tuvo lugar el 25 de junio de 1945. El piloto de pruebas del constructor informó que, igual que en caso del Ki 115, la extrema sencillez del “Ta-go” degradaba seriamente las características de vuelo. Por tanto no parece probable que se llegasen a alcanzar las performances previstas… que, de todos modos, parecen excesivamente optimistas: una velocidad máxima de 580 km/h a 6.000 metros de altitud, y una velocidad de crucero de 475 km/h.
Pero la situación bélica era cada vez más desesperada y se empezó a planificar la producción en serie, aunque la Rikugun Koku Hombu no había dado aún su preceptivo “plácet”, razón por la cual el “Ta-go” no había recibido su “número Kitai” (“avión”), como, por ejemplo, el “Ki-115” del Nakajima Tsurugi. El propósito era construir el aparato en túneles ferroviarios y minas, desde los que hubiese despegado para participar en la defensa de las áreas de Kansai, Osaka y Kobe… aunque es realmente difícil imaginar cómo estos rudimentarios ingenios hubiesen podido esquivar las temibles defensas norteamericanas.
En cuanto al “Ta-go grande” de Tachikawa, el primer prototipo estuvo listo tras un mes de trabajo de carpintería. Se le trasladó al Instituto Técnico para realizar pruebas estáticas, pero fue destruido fortuitamente durante un bombardeo aliado sobre esta ciudad. Aún se celebraron nuevas conversaciones entre el Capitán Mitzuyama, la dirección de Tachikawa y otras compañías proveedoras, incluso con participación del Koku Hombu Gunjusho (el Ministerio de Abastecimiento Bélico), que hasta entonces se había opuesto al proyecto, y se iniciaría la manufactura (literalmente) de un segundo prototipo, pero el fin de la guerra dio carpetazo al proyecto. Las fuerzas de ocupación americanas encontraron este segundo aparato a medio construir, sin que se hayan conservado más detalles sobre él.
Venus de madera
Sin llegar a los “espartanos” extremos de austeridad del Proyecto “Ta-go”, la Marina Imperial también andaba buscando un avión de ataque que pudiese ser fabricado con un mínimo de aleaciones ligeras y de mano de obra cualificada. En 1943, el reclutamiento de tropas necesarias para los diversos frentes de batalla habían dejado muchas factorías prácticamente sin trabajadores cualificados para producir máquinas tan complejas como era un avión de combate. Inicialmente la Marina intentó utilizar estos sistemas de producción “low cost” para aparatos de segunda línea, aviones de entrenamiento y transporte, en los que se podrían utilizar materiales no estratégicos, principalmente la madera. Pero se exploraron otras posibilidades para poder fabricar aeronaves de combate con estos materiales.
Una de las propuestas más interesantes era adaptar una célula ya existente a las nuevas condiciones, y a tal fin el Dai-Ichi Kaigun Koku Gijyutsusho (o “Primer Taller Técnico Aeronaval”, normalmente abreviado como “Kugisho”), sito en Yokosuka, instruyó el llamado “Programa de Desarrollo de Aeroplano para el Servicio Y-50”. El objetivo era construir una versión “low cost” del bombardero en picado Aichi D3A2 (conocido como “Val” en el código de los Aliados) que se debería denominar Entrenador de Bombardeo de la Marina Tipo 99 Modelo 12, o D3A2-K. Naturalmente, lo ideal era introducir el mínimo imprescindible de modificaciones en el diseño original, pero la peculiar planta elíptica de alas y empenajes del D3A no se prestaba a la construcción en madera, así que se reemplazaron por superficies de bordes rectos, de planta trapezoidal.
La longitud del fuselaje se incrementó ligeramente para mejorar la estabilidad longitudinal, y se retuvo el motor radial Mitsubishi Kinsei 54 de 14 cilindros (que daba 1.300 hp al despegue y 1.100 hp a 6.200 metros) del D3A2 original. Se fabricaron dos prototipos, entre julio y agosto de 1944, y las primeras pruebas demostraron que la construcción “low cost” había incrementado el peso, así que se sometió al diseño a un proceso de “adelgazamiento”. El diseño recibió la designación Entrenador Experimental de Bombardero de la Marina D3Y1-K. La “Y” era la letra que identificaba al Taller de Yokosuka y reemplazaba la “A” asignada a Aichi, mientras que la “K” final describía su cometido de entrenador. El avión recibió el apelativo Myojo (el planeta Venus) y la construcción de la versión de serie se encomendó a la firma Matsushita Koku Kogyo KK, aunque solo se llegarían a fabricar tres ejemplares del denominado Modelo 22 antes del fin de la guerra.
Y el motivo de traer aquí este curioso ejercicio de rediseño es que a principios de 1945 las autoridades navales decidieron realizar una variante destinada a ataques tokko, que recibiría el nombre de D3Y2-K Myojo Kai (“Venus Modificado”) Esta versión era ahora monoplaza, y montaría un motor Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 hp. El clásico tren de aterrizaje fijo, provisto de voluminosos carenajes heredado del “Val” era ahora innecesario una vez el avión en vuelo, así que se previó su lanzamiento tras el despegue. Redesignado ahora D5Y1, recibiría como armamento la clásica bomba de 800 kgs, así como dos cañones Tipo 99 de 20 mm con los que, se esperaba, pudiese abrirse paso entre los enjambres de cazas norteamericanos. Por fortuna para sus eventuales pilotos, el final de la guerra terminó con el proyecto, sin que llegase a construirse ninguno de los treinta aparatos mensuales que estaban previstos.
Un bombardero en picado “de verdad”
También el Ejército estudió aviones de ataque convencionales con una “capacidad secundaria” para ataques “especiales”. Al igual que el D5Y1 de la Marina, el Kawasaki Ki-119, solo merece figurar a medias en esta relación, ya que su vocación principal era la de avión de bombardeo en picado “sobrevivible”. Su diseño se inició a principios de 1945, cuando ya los Aliados empezaban a amenazar el Archipiélago del Japón. La Rikugun Koku Hombu emitió un requisito para un aparato de estas características, según las especificaciones ya conocidas: construcción a partir de materiales fácilmente accesibles, facilidad de pilotaje aún en manos poco experimentadas, motores que ya estuviesen disponibles, etc.
El Kawasaki Ki-119 fue concebido originalmente como bombardero en picado “sobrevivible”, pero podía ser adaptado como avión de ataque suicida
En marzo de 1945, los requisitos cambiaron de nuevo. Lo que ahora pedía el Ejército era un aparato polivalente, un avión de ataque ligero, capaz de realizar bombardeos en picado con gran precisión, pero también con las necesarias performances como para actuar como caza de escolta (algo impensable para el Ki-115 y sus “clones”) y finalmente, que pudiese también utilizarse en misiones suicidas, razón por la que lo mencionamos aquí. Sin embargo, se exigía facilidad en su mantenimiento (algo innecesario en aviones destinados a volar una sola misión), a cargo de personal poco cualificado, armamento fijo e incluso un “lujo” como era un rudimentario piloto automático… aunque las limitaciones del sistema en aquella época solo hubiesen permitido instalar un control automático en el timón.
Se requerían unas buenas características de vuelo para enfrentarse a los aviones enemigos, así como en los despegues y aterrizajes, previsiblemente en pistas poco acondicionadas. El radio de acción debería ser, al menos de 600 kms, con la acostumbrada bomba de 800 kgs, además de 2 cañones Ho-5 de 20 mm. Se buscaba, en suma, un avión que complementase otros tipos ya establecidos en servicio, pero capaz de ser fabricado a un coste y en un tiempo muy inferiores. Se calculó que se deberían poder fabricar dos de estos nuevos aviones de ataque con los recursos utilizados en construir un bombardero pesado, optimizando así el uso de los motores y los efectivos de personal de vuelo. Es decir, “bueno, bonito y barato”…
Para acelerar el desarrollo de esta supuesta “maravilla”, se ideó utilizar elementos utilizados en otros tipos ya existentes, sobre todo piezas fundidas, forjadas y mecanizadas en aleaciones ligeras. Todos estos componentes podrían ser suministrados por pequeños talleres, dispersos por todo el país, principalmente en túneles o minas, lo que evitaría concentrar los recursos productivos en grandes complejos, vulnerables a los ataques enemigos. La firma Kawasaki Kokuki Kogyo K.K., de Kagamigahara (subsidiaria especializada en construcción de aeronaves de la Kawasaki Jukogyo K.K., o Sociedad Limitada de Industrias Pesadas Kawasaki) se encargaría de ensamblar estas piezas. El equipo de diseño liderado por el ingeniero Takeo Doi y Jun Kitano trabajó durante tres meses para fabricar una maqueta a tamaño natural que pudiese someter a la aprobación del Rikugun Koku Hombu, que expresaron su aprobación en junio de 1945.
El avión resultante era bastante convencional en su apariencia: un monoplaza de construcción totalmente metálica dotado de un ala baja cantilever. Los planos tenían planta trapezoidal, y un gran alargamiento, con una superficie de casi 32 m². Bajo ellos se recogía un tren de aterrizaje de ancha vía, provisto de unos efectivos amortiguadores que procedían del caza bimotor Ki-102. Esta configuración debía permitir despegues y (en su caso) aterrizajes seguros incluso a pilotos poco experimentados. El fuselaje seguía las pautas utilizadas en el Ki-100 (uno de los mejores cazas japoneses), del que también utilizaba algunos conjuntos, como la cabina cerrada, procedente del Ki-100-I Otsu. Evitando ciertos errores, el habitáculo del piloto iba situado sobre el ala, permitiendo una adecuada visibilidad frontal, a la que contribuía su posición elevada. Justo delante se anclaba motor Mitsubishi Ha-104, de 18 cilindros en estrella refrigerados por aire, y 2.000 hp de potencia, equipado con una hélice tripala. No obstante, la obligación de utilizar subconjuntos del Ki-100 complicó la vida a los diseñadores. Finalmente solo se mantuvieron algunos elementos hidráulicos para accionar el tren de aterrizaje retráctil y los flaps, así como los radiadores de aceite del motor.
El vuelo del primer prototipo se planeó para principios septiembre de 1945, y se calculaba que a finales de mes comenzaría la fabricación de una preserie. Para ello se emplazaron las herramientas necesarias en una serie de túneles en Mino, Wachi y Togari, donde tendría lugar el ensamblaje final. Sin embargo, a partir del 22 de junio la factoría de Kagamigahara sufrió cuatro días de intensos bombardeos que la redujeron a escombros Con ella se perdió toda la documentación referente a este fascinante aparato. Los ingenieros de Kawasaki trabajaron contra reloj para recuperar el tiempo y el material perdido, fijándose un nuevo plazo para el primer vuelo, en noviembre. Pero nuevamente la guerra llegó a su fin antes de que las cosas estuviesen listas.
Se previó construir dos versiones básicas del Ki-119. La dedicada al bombardeo en picado recibiría el armamento fijo proyectado, dos cañones Ho-5 de 20mm, situados delante del parabrisas, y sincronizados con la hélice. El armamento lanzable constaría de la “tradicional” bomba de 800 kgs bajo el fuselaje y otras dos bombas de 250 kgs suspendidas bajo los planos, principalmente para misiones de bombardeo en picado. En la versión de caza, estas bombas podrían reemplazarse con depósitos auxiliares de 600 litros, lo que extendería el radio de acción hasta los 1.200 kms, y el armamento fijo se incrementaba con otros dos cañones en las alas. Nada de esto pasó del tablero de diseño.
La Marina Imperial entra en la “Jet Set”
En términos generales, los diseños destinados a la Kaigun Koku Hombu (Oficina del Servicio Aéreo de la Marina) eran más elaborados que sus homólogos del Ejército, aunque también recurrían a materiales “no estratégicos” para facilitar su construcción. Y quizá podríamos decir que la Marina era aún más imaginativa en sus propuestas… o quizá su desesperación era mayor.
Junto al empleo de toda clase de aviones ya existentes para “ataques especiales” contra la flota de la US Navy, se desarrollaron otros tipos radicalmente nuevos. Uno de los más innovadores fue el Nakajma “Kikka”, también conocido como “Kitsuka”, que parece ser una forma de trascripción menos extendida, pero lingüísticamente más correcta del correspondiente carácter kanji, con idéntica pronunciación. Sea como fuere, este avión fue el único reactor japonés capaz de despegar por sí mismo, aunque no tuvo la oportunidad de desarrollarse debidamente debido a la falta de motores adecuados.
Aunque los primeros estudios sobre aviones a reacción datan de los años 20, no despertaron mayor interés en la industria aeronáutica japonesa ni los Servicios Aéreos militares que la controlaban, así que los avances en este campo fueron mucho menores que los progresos de otros países, como el Reino Unido o Alemania… y tampoco eran mucho mejores en EEUU. En 1940 el Capitán de Corbeta Tokiyasu Tanegashima había logrado vencer parcialmente el desinterés oficial de la Marina, obteniendo algunos fondos para el estudio de turborreactores de flujo axial, que él acertadamente consideraba con mayor potencial que los dotados de compresor centrífugo. Incluso consiguió interesar al Vicealmirante Mitsui Wada, Director del ya citado Kugisho de Yokosuka, en el desarrollo de este tipo de motores, con prioridad sobre el Tsu-11, un reactor cuyo compresor era accionado por un motor de explosión, y del que volveremos a hablar.
Dado el retraso del Imperio en este terreno, no existían palabras en el idioma japonés para designar esta clase de motores, tan es así que el primer prototipo de estos reactores axiales, construido por Ebara Seizo K.K., se denominó TR-10 (las letras querían decir “Turbine Rocket”, en inglés), y posteriormente se le bautizaría Ne 10 (“Ne” era abreviatura de Nensho Rocketo, o “cohete de combustión”) Tanto el compresor como la turbina constaban de una sola etapa (es decir, una rueda de álabes) cada uno, ya que se trataba en esencia de una adaptación de un turbocompresor. Las pruebas iniciales, realizadas en verano de 1943, dejaron mucho que desear, algo por otra parte poco sorprendente.
El programa japonés de reactores estuvo íntimamente ligado a los aviones suicidas. De izquierda a derecha vemos el pulsorreactor Maru Ka-10, que hubiese propulsado el “Baika”, el motor cohete Mitsubishi KR 10 (un Walter HWK 109-509, construido localmente y destinado al interceptor Sushui, y el Ne 20 que llegó a volar en el “Kikka” y el Ohka 22.
Se incrementó la eficiencia del compresor añadiendo cuatro etapas más por delante de la entrada de aire, lo que permitió “descargar” el motor, que ahora trabajaba a una velocidad más desahogada, y producía más empuje, dando lugar al TR-12. A cambio, su peso era excesivo como planta motriz de un avión. Se construyeron 40 ejemplares (que serían utilizados principalmente para acelerar los ensayos) de una versión aligerada, capaz de proporcionar 340 kgs de empuje, conocida como TR-12 Otsu (o TR-12B, según el sistema occidental), y luego rebautizada como Ne 12.
La Ayuda Alemana
En otoño de 1943, y en el marco de los acuerdos con su aliado asiático, Alemania mostró a una delegación japonesa detalles y planos de sus nuevos turborreactores y motores-cohete. Los japoneses quedaron impresionados con el potencial de los nuevos propulsores, y negociaron la adquisición de las correspondientes licencias para su construcción, que fue aprobada por Hitler en marzo de 1944. Entre otros conceptos, se incluían los interceptores Me 163B-1a y Me 262A-1a, de los cuales recibiría la industria japonesa la documentación y planos precisos para su fabricación en serie. Este traspaso de tecnología se inició formando dos grupos que deberían llevar no solo estos documentos sino ejemplares reales del motor-cohete HWK 509A-1 y del reactor axial Jumo 004B, así como varios técnicos e ingenieros alemanes que ayudarían en el lanzamiento de tan avanzados proyectos. Cada grupo embarcó en un submarino de la Marina Imperial japonesa (este incómodo medio de transporte había obligado a renunciar al transporte de aviones completos, desmontados), que sería escoltado por barcos alemanes. Sin embargo, el Satsuki, que había salido de la base bretona de Lorient el 16 de abril de 1944, fue detectado y hundido por los Aliados.
El otro submarino, el I-29, consiguió llegar a Singapur el 14 de junio. El Capitán Eiichi Iwaya, que estaba al mando de este segundo grupo, recibió la orden de volar a Tokio con una reducida parte de los documentos, mientras que el resto del “envío” (demasiado voluminoso para poderlo llevar consigo) permanecería a bordo del submarino hasta su destino final. El 29 de junio, sin embargo, el I-29 también sería detectado, gracias a la escucha de sus comunicaciones, y destruido por el sumergible americano USS Sawfish. Esta pérdida retrasó considerablemente el desarrollo del programa de reactores japoneses, pero los ingenieros no se arredraron, aplicándose de inmediato a la tarea de “reconstruir” los documentos y motores perdidos a partir de la documentación traída por el Capitán Iwaya. De esta labor resultarían el Mistubishi J8M y el Nakajima “Kikka”, respectivamente basados en los Me 163 y Me 262.
Entre tanto, el estudio de un único plano en sección del turborreactor BMW 003A reveló que, con su compresor axial de ocho etapas, estaba mucho más evolucionado que el rústico Ne 12 “local”. Se ordenó a varias compañías fabricantes de motores que desarrollasen nuevos turborreactores según los principios del motor de BMW, y se les entregaron copias del plano existente, junto con otros documentos y datos relacionados. El Kugisho diseñó el Ne 20, que resultó un 25 % más pequeño que el original, dado que habían utilizado sus propias piezas. Por ejemplo, si el compresor y la turbina eran similares al original, la cámara de combustión anular tenía 12 quemadores en vez de 16, para mantener el diámetro y forma de los componentes alemanes. Este diseño estuvo terminado en enero de 1945, y aunque las primeras pruebas se realizaron en una cueva en Yokosuka, el proyecto se trasladó a Hanada, en la ladera sur del Monte Oyama, por motivos de seguridad.
Las “Armas del Imperio”
Mientras, seguía adelante el diseño la célula. En agosto de 1944 la Kaigun Koku Hombu elaboró un plan estratégico llamado Kokoku Heiki (algo así como “Armas del Imperio”), que comprendía tres categorías de aviones “especiales” destinados a ataques suicidas masivos. La primera (Kokoku Heiki 1-Go) era la adaptación de un tipo de avión ya existente, mediante la adición de una bomba de 800 kgs. Se previó mejorar las características de despegue del diseño seleccionado con cohetes auxiliares de combustible sólido. La tercera categoría (3-Go) requería otro diseño “convencional”, con motor radial de pistones, para la que se decidió adoptar el Ki-115. La categoría más interesante, sin embargo sería la segunda (2-Go). En discusión con los principales fabricantes de aviones navales, Kawanishi, Mitsubishi y Nakajima, está última resultó “agraciada” con un encargo “no oficial” para un reactor de “ataque especial”. El aparato recibiría la ambigua denominación de “Avión Experimental de Ataque de la Marina” y el nombre código “Maru-Ten” (“disco celeste”)
Nakajima asignó la máxima prioridad al proyecto y puso al frente a su ingeniero-jefe Kenichi Matsumura, secundado por Kazuo Ohno, así como por el Capitán Eiichi Iwaya, el que fuera jefe (y único superviviente) de la desafortunada delegación japonesa en Alemania, y que estaba familiarizado con los métodos de construcción germanos. En efecto, el 14 de marzo de 1945 se celebró una reunión con la Kaigun Koku Hombu en la que se acordó seguir la configuración general del birreactor de Messerschmitt, aunque se trataba de un diseño totalmente nuevo, sin que hubiese ninguna pieza en común. Era como un Me 262 hecho “de memoria”…
El primer prototipo del Nakijima “Kikka”, en vísperas de uno de sus dos vuelos, probablemente el segundo, ya que bajo el fuselaje se aprecian los cohetes de despegue, que no fueron empleados en el vuelo inaugural.
Las especificaciones aprobadas por la Kaigun Koku Hombu para el Kokoku Heiki 2-Go definían un monoplaza de ala baja, basado en tierra, propulsado por dos TR-12 (como se llamaba aún entonces el reactor), de las menores dimensiones posibles. El ala debería ser plegable, hasta conseguir una envergadura de 5,30 metros, mientras que la longitud no superaría los 9.5 metros, ni la altura los 3,10 metros. Como otros tipos previstos para “vuelos sin retorno”, no se preveía instalar un tren de aterrizaje en el Maru-Ten, y el despegue sería más bien un lanzamiento por medio de una catapulta, auxiliado por dos “boosters” o cohetes aceleradores de pólvora, de 450 kgs de empuje cada uno, para lograr la velocidad necesaria.
Se exigía una velocidad máxima de 510 km/h al nivel del mar, transportando una bomba de 500 kgs, con la que debía lograrse un alcance de 204 kilómetros, o bien 278 kilómetros con una bomba de 250 kgs. La velocidad mínima no sería superior a 148 km/h y el aparato debería ser capaz de despegar tras una carrera máxima de 350 metros, auxiliado por los citados “boosters”. El armamento estaría compuesto por las citadas bombas de 250 ó 500 kgs de peso, mientras que la protección pasiva constaría de un parabrisas blindado de 70 mm de grosor y planchas blindadas de 12 mm bajo el asiento y en el respaldo, además de depósitos de combustible auto-sellantes. Se trataba de que el piloto no muriese antes de tiempo…
La documentación completa del proyecto debería estar terminada en octubre de 1944, y un mes después estaba previsto que los motores Ne 12 Otsu hubiesen finalizado sus pruebas de vuelo, utilizando un bombardero Mitsubishi G4M como bancada volante. A partir de entonces, por tanto, podría empezar la producción en serie, de la Nakajima confiaba con entregar 40 aviones a finales de 1944… y la fábrica se esforzó en cumplir los plazos: el 8 de diciembre su Director Técnico, Kazuo Yoshida, sometió la maqueta de madera a escala real a la aprobación de la Kaigun Koku Hombu… que no se produjo porque la Oficina del Servicio Aéreo cambió radicalmente las especificaciones del programa Maru-Ten: ya no sería utilizado en ataques suicidas, sino que sería dedicado a las misiones convencionales propias de un caza-bombardero rápido. Con esto podríamos terminar de hablar de este fascinante avión… pero sinceramente merece la pena extenderse algo más sobre él.
El “suicida indultado”
El “cambio de vocación” obligó a rediseñar el aparato. Para empezar, era preciso “injertarle” un tren de aterrizaje, lo que forzaba a desplazar numerosos componentes. Se adoptaron las patas y los frenos del Mitsubishi A6M Reisen para los miembros principales (aunque se utilizaron ruedas de 600 x 172 mm) junto con una rueda de morro (de 400 x 140 mm) procedente del tren de cola de un bombardero P1Y Ginga, que se recogería hacia atrás, en el morro del fuselaje. Esta configuración de tren triciclo probablemente ahorraría al piloto de pruebas Susumo Takaoka los momentos de pánico sufridos por Fritz Wendel, su homólogo en Messerschmitt, cuando despegó por primera vez en el Me 262 V3 (dotado de tren clásico) allá por julio de 1942… aunque, como veremos, tampoco se libró de sufrir algún susto similar…
Puesto que la supervivencia del piloto se había vuelto más importante, la cabina vio incrementado su blindaje, aunque todos estos elementos se irían agregando paulatinamente al diseño. Se acordó que los dos primeros aviones ensamblados servirían como prototipos, aún desprovistos de blindaje en la cabina, armamento fijo o depósitos auto-sellantes, elementos que estaba previsto instalar a partir del quinto ejemplar. El ala tenía una flecha de 13º en su borde de ataque, y tenía estructura de acero con dos largueros y nueve costillas por cada semiala, revestidas con chapa de acero y duraluminio. Los bordes marginales estaban hechos de madera y chapa de acero, mientras que las bisagras de los flaps también procedían del A6M. Como hemos visto, las semialas externas, al exterior de las barquillas de los motores, se plegaban hacia arriba para facilitar el camuflaje y almacenamiento del aparato, y tenían un diedro de 5º que, junto con los 2º de la sección central, daban una ligera configuración de “gaviota invertida”. Todas las superficies de mando iban enteladas. El fuselaje tenía una sección triangular (otra lejana reminiscencia del Me 262), y estaba compuesto por 24 cuadernas, dispuestas en tres secciones. La sección central incluía el encastre para el tramo central del ala, así como dos depósitos de combustible, delante y detrás de la cabina del piloto. Por su parte, los empenajes eran clásicos, y el estabilizador horizontal se mantenía a media altura para protegerlo de los escapes de los motores.
Dos vistas del segundo prototipo del “Kikka”, destinado a pruebas estáticas.
Falto de una designación naval oficial (que, lógicamente, tendría que haber sido “J9N”), el proyecto revisado se conoció informalmente como “Kikka” (“flor de naranjo”), y fue objeto de otra reunión en Koizumi, el 28 de enero de 1945, en la que el Almirante Wada ordenó el comienzo de la producción en serie del caza-bombardero. El mismo Takaoka también intervino en la aprobación de la rediseñada maqueta de madera, que se aceptó el 10 de febrero, con solo dos pequeñas modificaciones en el cockpit. El parabrisas pasó de ser curvado a utilizar paneles transparentes planos, para poder instalar un colimador reflector (los paneles curvos hubiesen distorsionado la imagen de la mira), y la cubierta del cockpit pasó de abrirse lateralmente (como en el Me 262) a deslizarse hacia atrás, posiblemente para permitir su apertura durante la aproximación y aterrizaje.
Los aviones se construirán en localizaciones dispersas: las secciones centrales y traseras del fuselaje, junto con las alas y empenajes (fabricadas hasta entonces por Kugisho, en Yokosuka, y por Nakajima, en Koizumi) pasarían a montarse en varios pequeños talleres de la Prefectura de Gamma, hasta entonces dedicados a fabricar tejidos de seda. Finalmente, la primera célula estuvo lista el 17 de febrero, y se la trasladó en camiones (parcialmente desmontada) hasta Koizume, para instalar allí los motores. Los pequeños reactores TR-12 Otsu, (Ne 12) de 340 kgs de empuje serían reemplazados por los más potentes Ne 20 de 475 kgs. Con la potencia adicional, las performances calculadas aumentaban sensiblemente: la velocidad máxima sería de unos 620 km/h, mientras que el alcance pasaba a ser de 350 kms, y la carga útil permitía llevar una bomba de 800 kgs. La velocidad mínima se redujo igualmente, aunque muchas voces se alzaron contra los retrasos adicionales que estos nuevos motores acarrearían. En efecto, la falta de los motores Ne 20 era la causa principal de los retrasos en el inicio del programa de pruebas, y se propuso realizar el vuelo inicial todavía con los Ne 12 Otsu, para evitar su retraso, aunque finalmente se desechó esta solución transitoria.
El primero de los turborreactores definitivos no pudo probarse hasta el 26 de marzo, y fueron precisos dos meses más para recibir la primera célula destinada a los ensayos de vuelo. Cuando comenzó la fabricación de la primera serie de 25 células, solo existían seis Ne 20 listos para su instalación. El Almirante Wada decretó el cese de toda actividad en el caza pesado J5N Tenrai y el bombardero G8N Renzan (dos programas clave de Nakajima para la Marina), con el fin de dedicar todos los recursos disponibles al “Kikka”. Para subrayar la necesidad de tanta premura, el Almirante reveló que las reservas de aluminio se agotarían en octubre, y solo quedaría madera y acero para construir aviones.
Como cabía esperar dadas las penosas circunstancias de diseño y fabricación, hubo toda clase de problemas con los motores Ne 20: sobrecalentamiento de los rodamientos sobre los que se apoyaba el eje del compresor, fisuras en la base de los álabes, etc. Los trabajos se concentraron sobre todo en el compresor, que no llegaba a dar la presión necesaria. El capitán Osamu Nagano, co-responsable del diseño junto con Tanegashima, modificó el ángulo de ataque de los álabes, fabricados en una aleación de acero, cromo, manganeso y vanadio, debido a la falta de níquel, como se especificaba originalmente. La rectificación de la curvatura hubo que hacerla a base de martillo y yunque. Para eliminar las fisuras, fue preciso reducir el número de álabes y aumentar su tamaño, aunque ello redujo el rendimiento del motor. A mediados de junio se había conseguido que el Ne 20 diese 475 kgs de empuje durante 5 horas, antes de que apareciesen las temidas grietas. Ello se juzgó suficiente y se dispuso la producción en serie de los motores, que se encargó a los talleres Kugisho.
Los Ne 20 estaban provistos de un motor de arranque eléctrico en el cono de la entrada de aire. Este “starter” haría girar el motor a 2.250 rpm, y entonces se inyectaría gasolina en el reactor. Una vez en marcha, se empezaría a utilizar el combustible “standard”, una mezcla destilada de raíz de pino con gasolina, al 20 ó 30%. El motor debería ser capaz de alcanzar su máxima potencia en unos 10 a 15 segundos. El 27 de junio se consiguió reunir la célula con sus anhelados motores, y el 29 se llevaron a cabo las pruebas de peso y centrado, previas al primer vuelo, pero se juzgó que la pista de Koizumi era demasiado corta y “encajonada” para un vuelo de este tipo, y se trasladó nuevamente el avión a la base Kisarazu, junto a la Bahía de Tokio.
Seguramente un “composite” ensamblado a partir de varias de las células capturadas en la fábrica Nakajima, este “Kikka” luce el acabado naranja utilizado por entrenadores y prototipos.
Por si fueran poco todos estos traslados, el 14 de julio la mala suerte golpeó nuevamente cuando el uno de los reactores sufrió un FOD, resultando destruido su compresor al aspirar una tuerca que alguien había olvidado (nada extraño, con tantos montajes y desmontajes), lo que obligó a reemplazarlo… y acarreó nuevos retrasos. Para subrayar la importancia del momento, el propio Almirante Wada en persona inició las pruebas de rodaje del “Kikka”, el 27 de julio, aunque le sustituiría el piloto de pruebas designado, el Capitán de Fragata Susumi Takaoka, para completar estos ensayos. El nuevo piloto se quejó de una cierta falta de eficacia en los frenos, cuando detuvo el avión tras alcanzar los 130 km/h. Sin embargo, otras circunstancias hicieron aconsejable seguir adelante sin más dilación: aquel aciago día era el 6 de agosto de 1945.
Por fin, en vuelo
El bombardeo de Hiroshima solo animó a los ingenieros a realizar el ansiado primer vuelo, realizado finalmente al día siguiente. Con los depósitos parcialmente vacíos, para no exceder los 3.150 kgs de peso al despegue, el Capitán de Fragata Takaoka rodó el prototipo del “Kikka” (pintado con la acostumbrada librea verde oscuro y gris), hasta el extremo de la pista 20, que apuntaba hacia la bahía, desplegó 20º de flaps, aceleró los reactores hasta las 11.000 rpm y el primer reactor japonés despegó por sí mismo, tras una carrera de 725 metros, y sin necesidad de utilizar los “boosters”.
Takaoka no recogió el tren de aterrizaje durante los 11 minutos que duró este vuelo, sin alejarse mucho del campo, en caso de que se produjese algún problema con los motores. El piloto comentó posteriormente que el comportamiento del aparato y de los motores en el aire había sido adecuado, aunque se había visto obligado mantener los reactores a baja potencia, por debajo de 6.000 rpm, para no exceder la velocidad máxima con el tren extendido. También informó que tanto el timón de dirección como los alerones eran demasiado duros, mientras que el mando de profundidad era demasiado sensible. Cuando llegó el momento del aterrizaje bajó los flaps a 40º, y mantuvo los motores por encima de las 7.000 vueltas, para evitar un “flameout” irrecuperable a baja altitud. El aterrizaje no registró ninguna incidencia, y los frenos resultaron eficaces.
El Capitán de Fragata Takaoka recomendó a los ingenieros no introducir más modificaciones al aparato. Examinados la célula y los delicados reactores, se les declaró aptos para el siguiente vuelo, previsto para el día 10. En esta ocasión se decidió cargar la capacidad máxima de combustible, y despegar con ayuda de los “boosters”. Poco antes del vuelo, Takaoka examinó los cohetes auxiliares y declaró que el ángulo con que se fijaban al fuselaje no era el adecuado. Rectificarlo hubiese ocasionado nuevos retrasos, así que se decidió usar cohetes de menor empuje (400 kgs), en vez de los originalmente previstos de 800 kgs. De todos modos, los ataques aéreos aliados aconsejaron posponer 24 horas este ensayo para no arriesgar el valioso prototipo.
El plano “tres vistas” muestra la configuración general del “Kikka”, casi como si fuese un Me 262A “hecho de memoria”.
Este vuelo se aprovecharía para realizar una demostración del avión a los altos mandos de la Marina y el Ejército, aunque el tiempo no era el ideal. Desgraciadamente, apenas Takaoka encendió los cohetes auxiliares, el morro del “Kikka” se elevó en sobre-rotación, y el patín del fuselaje trasero golpeó la pista. Los timones de profundidad quedaron en la “sombra aerodinámica” del ala (algo similar a lo ocurrido al citado Me 262 V3) y no pudieron volver el avión a una actitud estable hasta que se quemaron los cohetes de despegue. Para entonces el “Kikka” ya había recorrido más de la mitad de la pista, a unos 165 km/h. Temiendo un fallo en uno de los temperamentales reactores, el piloto abortó el despegue, pero los deficientes frenos no consiguieron detener el avión antes del final de la pista. El prototipo, tras cruzar el “overrun” de hierba, terminó sus días en una zanja de drenaje, casi al borde de la Bahía de Tokio, demasiado dañado para poder ser reparado, con el tren y los reactores arrancados de sus anclajes, aunque afortunadamente no hubo fuego.
Grandiosos proyectos
Entre tanto, los preparativos para la puesta en servicio del “Kikka” no se habían detenido. El 1 de julio de 1945 se formó el 724 Kokutai (Escuadrón Naval), basada en el área de Tateyama, en la Bahía de Tokio, unidad encargada de poner punto las tácticas de empleo de los nuevos aviones. Estos permanecerían en túneles subterráneos, al abrigo de los ataques americanos. La pista también ocupaba parcialmente un túnel, en el que los “Kikka”, con las alas plegadas, esperarían la orden de despegue. El reconocimiento previo del blanco sería llevado a cabo por hidroaviones Kawanishi E15K1 Shiun (“Norm”), que podrían operar desde la bahía cercana sin traicionar la ubicación de la base subterránea. Localizados los objetivos del ataque, los hidroaviones lanzarían marcadores sobre ellos y deberían permanecer en las cercanías (algo posiblemente tanto o más peligroso que el ataque en sí, incluso para los rápidos E15K), emitiendo una señal de radio que guiaría los “Kikka”. Estos, habiendo despegado ayudados por sus “boosters”, deberían localizar los blancos con ayuda de las señales emitidas por los hidros, y atacarlos a baja cota con sus bombas de 500 kgs.
Estaba previsto que Nakajima construyese 45 células en septiembre de 1945, seguidos de otra serie de 50 células y otras 40 en octubre. El total de entregas realizadas durante 1945 hubiese debido ser de 155 unidades. Los talleres de Kugisho en Yokosuka deberían entregar 20 aviones en septiembre y otros 30 mensuales, a partir de octubre. Kyushu Hikoki K.K. entregaría 25 en septiembre y 35 mensuales a partir de octubre.
Cuando el proyecto se detuvo el 15 de agosto, ya había una primera serie de 25 células en diferentes estados de construcción, entre ellas cinco entrenadores biplazas, en las que se había que se había eliminado el depósito trasero para acomodar el segundo cockpit. También estaban previstas otras versiones: se estudió un “Kikka-Kai” (o “modificado”, tampoco ésta era una designación “oficial”), una variante de reconocimiento desarrollada a partir de la célula biplaza, con un equipo de radio Tipo 96 Modelo 3 en la cabina trasera. Esta versión se hubiese encado de sustituir a los E15K en la detección de los objetivos.
Hubo otras versiones previstas, cuyo diseño había empezado en mayo de 1945, que serían desarrolladas como interceptores. La primera hubiese estado dotada de un cañón Tipo 5 de 30 mm, con 50 disparos, alojado en la sección delantera del fuselaje, que habría de ser alargado. Otra variante preveía la instalación de dos cañones Ho-155 de 30 mm. El ala también debería ser revisada y ampliada, ya que la elevada carga alar del avión de ataque (suicida o no) era excesiva para un avión de caza. También habría que instalar flaps y slats de borde de ataque para mejorar el comportamiento del nuevo “Kikka” a bajas velocidades. Esta versión podría dar lugar a un cazabombardero capaz de lanzar bombas de 500 a 800 kgs. Todo ello hubiese incrementado el peso de la célula, obligando a instalar motores Ne 130 ó Ne 330, de los que se esperaba un 20 ó 30 % más potencia, y un tren de aterrizaje adecuadamente reforzado.
Incluso se volvió a la idea del ataque shimpu, proponiéndose una versión suicida armada con una bomba de 250 ó 500 kgs, o una pareja de cañones Tipo 99 de 20 mm, lo que hubiese permitido un grado de autodefensa de esta variante frente a los cazas aliados. No fue la única “vuelta a los orígenes”: aún se estudió otra versión que hubiese sido lanzada mediante una catapulta. Kugisho tenía previsto finalizar en septiembre de 1945 la construcción de varias catapultas nada menos que de 200 metros de longitud, al final de los cuales (y con ayuda de los inevitables “boosters”) este “Kikka” hubiese alcanzado los 222 km/h, con una aceleración de 3 ó 4 g. La rendición del 15 de agosto de 1945 abortó todos estos proyectos
Igual que ocurrió con otros aviones que no llegaron a entrar en acción, los Servicios de Inteligencia americanos no tuvieron noticia de la existencia del “Kikka” hasta la captura de la factoría de Nakajima, ya acabada la guerra, así que no le asignaron ningún código, pero sí demostraron gran interés por este desconocido y avanzado aparato. Como hemos visto, solo se completó el primer prototipo, que resultaría accidentado en su segundo despegue, y que no sobrevivió, aparentemente. Un segundo ejemplar, construido para pruebas estáticas, estaba bastante avanzado cuando los americanos se hicieron cargo de la fábrica Nakajima, además de varias células en construcción.
Se enviaron a EEUU al menos tres ejemplares de estos aviones para su evaluación. El matriculado “A-103” se envió a la NAS (Naval Air Station) de Patuxent River (Maryland), que viene a ser el equivalente a Edwards o a Boscombe Down en la US Navy. De ahí se remitió a San Diego (California) el 18 de octubre de 1946. Según parece, este avión se conservaba en el Museo Paul E. Garber, en Suitland (Maryland), adscrito al National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution, pendiente de restauración. Un segundo ejemplar (con el serial “A-104”) también llegó a “Pax River”, siendo remitido a NAS Willow Grove (Pennsylvania) el 23 de octubre de 1946, pero allí se le perdió la pista. No se conoce el serial del tercer “Kikka” en “hacer las Américas”, pero sí se sabe, en cambio, que se encontraba en NAS Norfolk (Virginia) en 1950. Diez años más tarde se le expidió al Museo Paul E. Garber, aunque estaba desprovisto de sus motores, que parecen haberse perdido. Durante muchos años se le expuso allí, colgado del techo, con unas barquillas “falsificadas”, obtenidas modificando depósitos de combustible externos, hasta que el Museo fue cerrado al público en 1972.
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Y nos queda todavía hablar del más famoso de los aviones suicidas concebidos como tales, tanto que llegó a ser el paradigma del que sería un misil tripulado… Pero, para no alargar demasiado esto, lo dejamos para más adelante…
Autor: Ángel Osés (socio 109)
