Antes de iniciarla, se estudiaba la documentación del avión, para conocer las acciones de mantenimiento realizadas en él y saber si es necesario incidir en algún aspecto especifico del vuelo.

En dicha documentación, aparece un aspa ROJA en el apartado donde pone el estado del avión, que indica que el avión no esta EN VUELO y que el piloto de pruebas deberá firmar en el lugar correspondiente, asumiendo la responsabilidad de efectuar el vuelo.

La inspección exterior no difiere sustancialmente de la que se realiza en vuelo normal, comprobando los puntos que indica la “check-list” (lista de comprobaciones) aunque normalmente el piloto la conocerá de memoria.

Especial atención debe prestarse a cualquier perdida de fluidos, comprobando su naturaleza (agua, hidráulico, combustible o aceite) y su frecuencia (numero de gotas por minutos)  y por supuesto la procedencia (sí es posible) de la perdida. El mecánico de línea, que acompaña al piloto, dará su opinión y si fuera necesario se requerirá la presencia de un especialista (de hidráulica, motor o combustible). Si las dudas no se resuelven se ABORTARÁ el vuelo.

Si no se detectan perdidas de fluido, se continua con la revisión exterior, en la que el mecánico va retirando las pinzas de seguridad en tierra a medida que se pasa por donde están instaladas.

Simultáneamente se observa que no haya paneles mal cerrados (para evitar su desprendimiento en vuelo) herramientas olvidadas o depósitos de combustible exteriores mal anclados y no cerrados.

Además, se comprueba en su momento, la limpieza de las tomas de aire estáticas y dinámicas, la libertad de movimiento de la aleta medidora del ángulo de ataque, las presiones hidráulicas, estado del gancho de cola, el movimiento de los “nozzles” (aleta reguladora de la apertura de salida de gases), el estado de los amortiguadores y de la cubierta de las ruedas, los frenos y el “antiskid” (prevención de bloqueo de las ruedas al frenar)

Una vez finalizada la inspección exterior y chequeado que todo esta correcto, se procede a entrar en la cabina para realizar la inspección interior.

Se asegura que las cartas de penetración y navegación, lista de comprobaciones y procedimientos de emergencias, se encuentran recogidos en los bolsillos del anti-g u en otro lugar donde no puedan interferir con los mandos de vuelo o controles de equipos. Sobre la pierna, en el piernografo (foto en la sección Objetos), se dispondrá del material necesario para anotar discrepancias o instrucciones de los controladores de trafico aéreo.

Finalizada esta inspección previa, se le hace al mecánico la señal establecida para conectar la energía.

Al conectar el mecánico la energía exterior, se ilumina la luz de PRECAUCIÓN y una serie de luces correspondiente a los sistemas que precisan presión proporcionada por el motor (aceite, hidráulicos).

Se comprueba:

-          Las LUCES de FUEGO.

-          El  COMPESADOR AUXILIAR en NORMAL.

-          El NAVEGADOR INERCIAL en STAND-BY (en espera, o mejor, en calentamiento, en este caso) luz AMBAR encendido.

-          Que ningún FUSIBLE halla saltado.

La “check-list” relaciona un total de 79 elementos a inspeccionar antes de finalizarla y poner el motor en marcha, de las que se ha recogido las mas importantes.

Se comprueba y se asegura que la válvula de combustible se encuentra en la posición normal y con esto sé esta listo para poner en marcha el motor.

Señal al mecánico de arrancar el motor. Este tras comprobar que las áreas de succión de aire y salida de gases se encuentran despejadas, dará señal de OK (correcto, de acuerdo).

-          Interruptor de arranque Nº2, se pulsa y luego se suelta.

-          RPM, comprobar que indica que el motor esta girando e indicando los porcentajes de potencia.

-          Palanca de gases, una vez que el motor esta girando se avanza mas allá de la posición de “IDLE” (relenti) y retrasarla a esta posición rápidamente.

Acto seguido se  comprueba:

-          Fuel Flow (flujo de combustible), estabilizado entre 400 y 800 PPH (libras por hora). Si no se alcanzan las 400 PPH o se exceden las 800 PPH, se producirá un arranque colgado o un arranque caliente con posibilidad de fuego y daños al motor.

En ambos casos:

-          Interruptores de arranque Nº1 y Nº2 a STOP (parada) e investigar la situación.

Si el arranque es normal, el motor alcanzara el 40% de RPM antes de 1 minuto, en tal caso:

-          Interruptores de arranque a STOP.

-          Corriente exterior, señal al mecánico para desconectar.

-          Generadores, entraran a funcionar automáticamente al desconectar la corriente exterior. Si alguno de los dos generadores no se conecta automáticamente, se pulsa el interruptor de RESET (reajustar) y si sigue sin conectarse, será preciso ABORTAR el vuelo.

Con el motor en “IDLE” comprobar los parámetros siguientes:

-          NOZZLES, de la tobera de salida entre 8,5 y 9,5

-          RPM, al  67%  +/-1%

-          EGT (temperatura de los gases de salida), entre 320ºC y 420ºC, esta temperatura varia en función de la que exista en el exterior.

-          Presión de Aceite, 12 PSI (libras por pulgada cuadrada) como mínimo.

-          Flujo de Combustible, estabilizado entre 700 y 1.600 PPH (libras por hora).

Una vez que se ha comprobado que el motor esta estabilizado, se continua con las comprobaciones de cabina:

-          NAVEGADOR INERCIAL, comprobar que están introducidas las coordenadas geográficas de la base y la variación geográfica  correspondiente. Así como los paquetes de puntos de destino introducidos. Si la LUZ AMBAR (encendido) se apaga, esto significa que el equipo esta caliente (160ºC) y se puede pasar a ALING (alineamiento).

La temperatura del equipo sube a razón de 10ºF por minuto, lo cual significa que en invierno a 0ºC (32ºF) se necesitan casi 13 minutos para alcanzar los 160ºC de funcionamiento del equipo.

Seleccionar ALING y se encenderá una luz verde en el equipo, al minuto indicará que el equipo tiene un alineamiento en cabeceo y alabeo. El equipo seguirá alineándose en rumbo, lo cual debe de ocurrir en 1 minuto y 15 segundos, si no es así, anotar la desviación.

-          LIMPIAPARABRISAS,  comprobar su funcionamiento.

-          INFRARROJOS, comprobar su funcionamiento.

-          RADAR, encenderlo y ponerlo en STAND-BY.

-          ANTIHIELO, encenderlo y se iluminará la luz de aviso, apagarlo y deberá desaparecer la l luz en 5 segundos, si permanece encendida ABORTAR el vuelo.

-          TACAN y RADIO, encender y comprobar.

-          SIF (xxxx), en STAND-BY.

-          FRENOS de PICADO, señalar al mecánico que van a sacarse y esperar contestación afirmativa de este (frenos fuera) y recoger frenos con la confirmación del mecánico de frenos dentro.

-          PRESIÓN HIDRÁULICA del SISTEMA, el Nº2 debe de bajar y subir entre 2.175 PSI y 3.300 PSI.

-          CONTROLES de VUELO, libres:

· Actuar en los alerones y timón de profundidad, en estas dos comprobaciones la presión hidráulica no bajará a menos de 2.600 PSI y subirá a 3.300 PSI antes de estabilizarse en  2.850 PSI.

· Actuar en el estabilizador vertical, se comprobará que la presión oscilará un poco.

· Toda esta comprobación se realizara completando un ciclo entero del movimiento de los controles de mando.

-          COMPENSADOR, con la palanca centrada, comprobar que actúa sobre alerones y timón de profundidad al actuar el mando del compensador, situado en la misma palanca, el interruptor debe de volver a la posición central al dejar de actuar sobre él.

El compensador deberá dejarse en posición de despegue, lo que se producirá al encenderse en la cabina una luz verde que así lo indica.

El mecánico comprobará que las marcas de compensación exterior se encuentran alineadas, en caso de discrepancias ABORTAR el vuelo.

-          DAMPERS (amortiguadores de mandos de vuelo), desconectar y conectar en el orden siguiente:

· Alabeo, cabeceo y guiñada.

Deberá notarse movimiento en los mandos de vuelo, confirmado por el mecánico y por oscilaciones en la presión hidráulica.       

-          PITOT, encenderlo durante 5 segundos y confirmación por el mecánico de que se ha calentado.

-          INDICADOR de ANGULO de ATAQUE, Con el Flaps arriba y palanca de mandos libre, mecánico gira la aleta exterior y el piloto observa en la cabina el indicador correspondiente.

Cuando este marque entre 4 ¼  y  4 ¾  la palanca comienza a vibrar. El mecánico continuará girando  la aleta exterior hasta el final de su recorrido. Al  estar el avión con el tren de aterrizaje extendido, la palanca de control no se será impulsada automáticamente hacía delante al llegar el indicador a 5.

El mecánico dejará la aleta en posición neutra.

-          ANTISKID, desconectar y se encenderá en cabina la luz correspondiente, conectarlo de nuevo y se apagará.

-          FLAPS, se comprueba en las dos posiciones:

· Aterrizaje, palanca de flaps a aterrizaje, el mecánico comprueba la salida de aire caliente entre el plano y el flap, para aumentar la sustentación al aterrizar.

En tierra no debe de mantenerse esta posición mas de 20 segundos.

· Despegue o maniobra, palanca de flaps en esta posición y el mecánico comprueba la ausencia de aire.

-          NOZZLE de salida de gases, comprobar el blocaje de emergencia tirando de la manecilla correspondiente. El indicador marcará entre 1 y 3. Empujar la manecilla a su posición normal y el indicador deberá quedarse entre  3 y 4, siendo su posición correcta para el relenti.

Los movimientos se hacen bruscamente de 1 segundo de duración y con el motor a relanti.

-          NAVEGADOR INERCIAL, de nuevo se pasa a observarlo  y si  esta con luz verde destellando  se pone en NAV (navegación). Si por cualquier circunstancia no fuese así esperar a que se produzcan los destellos y anotar el tiempo transcurrido.

-          PINZA de SEGURIDAD del ASIENTO LANZABLE, retirarla y enseñar al mecánico que a su vez enseñara las pinzas que ha retirado del exterior.

Una vez terminada toda la comprobación interna, se procede a comenzar con el rodaje a cabecera de pista.

Se piden instrucciones a la TWR (Torre de Control de Tráfico) y se ajusta el altímetro con los datos recibidos. Se comprueba si el posible error se encuentra dentro de los limites.

Se hace señal al mecánico para que retire los calzos, este los retira y devuelve señal para empezar a rodar.

La cúpula se puede cerrar en ese mismo momento o se puede dejar abierta hasta la llegada a la cabecera, a discreción del piloto, excepto con vientos de 50 ó más KTS (nudos) que requiere que se mantenga cerrada.

Se mete gases hasta el 60% RPM y cuando el avión comienza a moverse se retrasan a relenti y se prueban los frenos.

Las comprobaciones que se hacen durante el rodaje hasta la cabecera de pista son:

-          RUEDA de MORRO, se conecta antes del primer viraje.

-          ANTISKID, desconectar y probar los frenos, volver a conectarlo.

-          TACAN, INERCIAL, RADAR, comprobar funcionamiento y dejarlos en la posición deseada.

-          SIF, comprobar   que esta en STAND-BY.

-          HORIZONTE ARTIFICIAL, ajustar a 5º de morro bajo.

-          BASTÓN Y BOLA, comprobar que se mueve en los virajes.

-          VARIOMETRO, ajustado a cero.

-          BRÚJULA de EMERGENCIA, comprobar funcionamiento contrastando rumbos con el direccional principal.

Una vez llegado a cabecera de pista, paramos y se solicita autorización a la TWR para entrar en ella.

Una vez que la TWR autoriza a entrar en pista, asegurarse de que no hay aviones en final para aterrizaje y se entra alineándose con el centro de la misma y colocarse a la altura del cartel de 10, lo que significa que quedan 10.000 (pies) de pista remanente.

Seguimos comprobando y observando las siguientes cosas:

-          CABINA, comprobar que esta cerrada, blocada y con los tres ganchos de cierre por encima de los pernos.

-          TANQUES EXTERIORES, suministrando combustible.

-          ESPUELAS, enganchadas.

-          ATALAJES, ajustados.

-          LANDYARD (enganche de apertura inmediata), conectado.

-          FLAPS, en posición de despegue.

-          FRENOS de PICADO, dentro.

-          OXIGENO, comprobar cantidad, presión, indicador de suministro y conexiones.

-          RADIO, RADAR, TACAN, SIF en posición requerida.

-          PINZA de SEGURIDAD del ASIENTO, comprobar de nuevo que se había quitado.

-          PITOT y ANTIVAHO, seleccionarlos en posición adecuada según la meteorología.

-          COMPENSADOR, en posición de despegue.

Justo antes de despegar, se realiza una comprobación del funcionamiento del motor, para ello:

-          FRENOS, pisados a fondo.

-          GASES, a fondo de golpe.

-          RPM, al 100%  +/-1% en 10 segundos como máximo.

-          EGT, la temperatura de salida estará en 590ºC  +/-10ºC, son admisibles oscilaciones de hasta 10ºC si no se producen con una frecuencia menor de 5 segundos.

-          NOZZLE de salida de gases entre 1 a 3,5.

-          FLUJO de COMBUSTIBLE, con un EGT normal y una altitud de 2.000 pies y 13ºC de temperatura ambiente, la marcación debe ser de 7.000 PPH  +/-500 PPH.

No obstante, otras alturas y temperaturas darán lugar a otras marcaciones que deberán de calcularse previamente.

-          PRESIÓN de ACEITE, cualquiera dentro del margen marcada en el indicador.

En tiempos fríos puede producirse una marcación excesiva que tiende a normalizarse al calentarse el aceite, siendo admisibles –10 PPSI en la marcación mínima.

Si no se alcanzará una marcación dentro de los limites, ABORTAR el vuelo.

-          MOTOR, reducir a relenti rápidamente y observar si hay síntomas de perdida de compresor. En cuanto las RPM lleguen al 80%, gases a fondo de nuevo para obtener de nuevo el 100% de RPM.

En estos momentos sé esta preparado para despegar.

Con el motor como estaba al 100%, pedir autorización  a la TWR para despegar. Si hay demoras reducir gases a relenti y esperar autorización, si nos autorizan, inmediatamente:

-          FRENOS, soltar.

-          INSTRUMENTOS del MOTOR, observar que muestran indicaciones correctas.

-          MANDO de GASES, a postquemador mínimo. Se notará aumento de empuje.

-          RPM, ligero descenso y luego se estabilizadas al 100%

-          EGT, aumento por encima de los 600ºC y se estabiliza entre 580ºC y 600ºC.

-          NOZZLE, estabilizados entre 3.5 y 5.

-          MANDO de GASES, se pasa a postquemador máximo. Nuevo aumento de empuje.

-          INSTRUMENTOS del MOTOR, se observan que estén dentro de los limites normales después de poner postquemador máximo.

-          NOZZLES, pasan a estar entre 7,5 y 9,5 dentro de lo admisible a postquemador máximo.

-          ACELERACIÓN, comprobar que se alcanzan los 135 KTS al pasar el cartel 6 de pista, es decir, se ha recorrido 4.000 pies y quedan 8.000 de pista remanente.

-          POSICIÓN de DESPEGUE, unos 10 ó 20 KTS antes de alcanzar la velocidad de despegue, rotar el morro del avión a 5º por encima del horizonte.

Lo cual significa que lo habremos subido 10º, ya que lo colocamos antes del despegue en 5º de morro bajo.

-          GO – NO – GO, (despegar o abortar), comprobar que la velocidad  de despegue 185 KTS, se alcanza en el cartel 5 de pista, es decir, queda aun unos 5.000 pies de pista remanente.

En caso contrario hay falta de potencia por alguna razón y se deberá de ABORTAR ya que aun hay pista suficiente para detener el avión. Aunque seria suficiente con 3.700 pies no es conveniente ajustar al limite sin necesidad.

Estas velocidades están calculadas para un peso de 20.000 libras, viento cero y una temperatura de 40ºC y una pista sin gradiente.

-          AVIÓN al AIRE, si todo va bien, el avión despega al alcanzar la velocidad citada anteriormente.

-          TREN de ATERRIZAJE, arriba tan pronto estemos en el aire, siendo la velocidad limite del tren o cualquiera de sus partes móviles de 260 KTS, teniendo presente que tarda en subir 5 segundos.

-          FLAPS, arriba con 260 KTS de AIS (velocidad indicada) 

Comprobar que los indicadores de tren y flaps marcan que están arriba.

-          POSTQUEMADOR, reducir, comprobando que los NOZZLES tienden a cerrarse y pasar a potencia militar, posicionándose y estabilizándose los NOZZLES entre 1 y 3.5.

-          LUCES de AVISO, observar que están todas apagadas.

Una vez en el aire, dirigirse a la zona de pruebas tras realizar la salida de trafico que hayan ordenado los controles correspondientes y al pasar por 5.000 desconectar el LANDYARD (mosquetón de apertura automática del paracaídas) y comprobar el funcionamiento normal del oxigeno y el combustible suministrado y suministro de los tanques exteriores.

Se comprueba la presión de la cabina, que deberá de indicar 5.000 mientras no se alcancen los 18.500 de altura.

Hasta este momento se ha ido chequeando que el avión y sus sistemas funcionen correctamente y dentro de los parámetros correctos.

Una vez que se esta en la zona asignada para realizar las pruebas de vuelo, se comienza por:

-          SISTEMAS de NAVEGACIÓN, comprobar marcaciones correctas del TACAN y del INERCIAL.

-          PILOTO AUTOMÁTICO, conectar el piloto automático en sus diferentes modos y comprobar que funcionan correctamente.

-          MANIOBRABILIDAD del AVIÓN, mantenerse a unos 15.000 y desconectar uno a uno los DAMPERS (amortiguadores) de los mandos de vuelo y comprobar que el sistema aunque degradado  permite controlar y mandar.

Comprobar que en cabeceo, si se induce una oscilación con el “damper” conectado se amortigua en una sola oscilación y en 4 ó 5 oscilaciones con el desconectado.

Seguir con la prueba y desconectar los tres “dampers” para comprobar que el avión sigue siendo controlable.

-          AVISO de PERDIDA, con el 86% de potencia y flaps arriba, subir suavemente el morro del avión y observar el indicador del ángulo de ataque.

Entre 4 ½  y 4 ¾ la palanca comienza a vibrar y al llegar a 5 será impulsada adelante automáticamente hasta sobre pasar ½ pulgada la posición de normal.

Finalizada las pruebas de control de vuelo, compensar el avión y observar su estabilidad, se pasa a realizar algunas maniobras acrobáticas y observar el indicador de G´s.

Si se finalizan bien todas estas pruebas, se inicia un ascenso a 35.000 en dirección a Villarobledo para iniciar una carrera a Mach 2, (ver VUELO a MACH 2).