El Escuadrón de Mantenimiento, se centralizaba en un Barracón que se tenía enfrente al del Escuadrón, todos los demás talleres específicos para el F-104G, se encontraban ubicados en los adosados de dicho Barracón, entre los que se encontraba el Taller de Motores que se termino en los últimos años de vida del F-104G en España.

También sirvió de ayuda con muchas limitaciones de medios, personal y por encontrase alejado de las instalaciones de mantenimiento del F-104G, el Taller de Electrónica de la Base Aérea, el cual dependía de la Jefatura del Servicio de Transmisiones, cuyo trabajo consistía en el mantenimiento de equipos de tierra y aviones del conjunto de la Base Aérea.

Otro de los recursos de los que disponía el Escuadrón de Mantenimiento, era el Taller Móvil, el cual solo duro hasta la primera mitad de vida de los F-104G, este dependía directamente del Jefe de Mantenimiento y se componía de un Oficial y varios operarios civiles que dependían de la Maestranza Aérea de Madrid.

Este Taller Móvil, no aporto utilidad ni eficacia, pues los medios de que disponía no eran adecuados en su aplicación al mantenimiento de este avión. Cuando se deshizo el Taller Móvil, todo el personal se incorporo a las tareas del Escuadrón de Mantenimiento.

El mantenimiento al F-104G estaba organizado de la siguiente manera:

• Primer Escalón de Mantenimiento.

Aquí se realizaba el repostado, inspecciones prevuelo y postvuelo, así como las inspecciones de 25 horas de avión, estaba al mando de un Capitán y dependía del Escuadrón de Vuelo (Operaciones).

• Segundo Escalón de Mantenimiento.

Estaba a cargo del Escuadrón de Mantenimiento, al mando de un Comandante, que a su vez dependía del Jefe de Grupo de Material de la Unidad Aérea.

Aquí se llevaba a cabo las inspecciones periódicas programadas para el avión en las 50, 100, 200, y 400 horas de vuelo de cada uno de los aviones.

Y a los motores en 100, 200, 300 y 400 horas.

 • Tercer Escalón de Mantenimiento.

En España no se podía realizar el IRAN de todos los sistemas del avión, por lo que hubo que realizarlo en FUS (Alemania).

El primer contratiempo con el que se encontró el Mantenimiento, fue la división del personal dedicado a este entre el 1º y 2º Escalón y con dependencia de mandos dobles.

Esto puso de manifiesto que no era idóneo ni económico, pues se precisaba disponer de bancos de pruebas, herramientas especiales, AGE y documentación común para los 1º y 2º Escalón y como no se disponía de todos estos elementos por duplicados el rendimiento de ambos Escalones quedaba supeditado a la disponibilidad del material. Como el personal que estaba destacado en el 1º Escalón era limitado, de los diferentes Talleres de Mantenimiento se desplazaban para los trabajos en el avión en la misma línea de vuelo.

El Escuadrón de  Mantenimiento contaba con un Centro de Control el cual disponía de todos los datos correspondientes al estado y situación de los aviones, tanto preventivo como correctivo, distribución del personal, cargas de trabajo en los distintos talleres, estado y situación de los distintos medios disponibles.

Este Centro de Control debía de comunicarse con el 1º Escalón por medio o a través de Operaciones de la Unidad Aérea, lo que supuso otro contratiempo para el Mantenimiento.

Centro de Control del estado de las averías y de los aviones

Durante el desarrollo del mantenimiento en los primeros momentos, se  vio que era necesaria una estrecha coordinación entre el Mantenimiento y Operaciones de la Unidad y que los medios disponibles en el mantenimiento del 1º y 2º Escalón debían de estar bajo un solo mando.

El personal que estaba destacado en Mantenimiento fue el siguiente:

• Primer Escalón dependiente de Operaciones de Vuelo.

3 Oficiales y 46 mecánicos

• Segundo Escalón dependiente del Escuadrón de Mantenimiento.

            24 Oficiales y 168 mecánicos

Desde la llegada de los aviones hasta Abril de 1969, se contó con la colaboración de personal de CASA y MARCONI, siendo su disponibilidad de la siguiente manera:

CASA: 1 Ingeniero                               MARCONI:    1 Ingeniero

            2 Maestros                                                       3 Técnicos

            1 Administrativo                                               7 mecánicos.

            39 mecánicos.

Además del Taller Móvil, dependiente de la Maestranza de Madrid, con una plantilla de:

1 Oficial

9 Cabos Obreros

6 mecánicos civiles.

El Taller de Electrónica con.

            6 mecánicos civiles.

El Plany Guide de las FFAA de la USAF aconsejaban para un Escuadrón de 18 aviones un total de 290 especialistas para el mantenimiento, sin ninguna otra función ajena, con 8 horas de trabajo diario. Esto supuso una disponibilidad de mano de obra semanal de 11.600 horas, como se disponían de 21 aviones, estas horas se elevaban a 13.522 horas.

A partir de Junio de 1969 con la salida de las empresas colaboradoras, el personal especializado se quedo en 214 con una media de 6 horas diarias, supuso unas 6.420 horas semanales, de lo que se deduce que la mano de obra disponible para el mantenimiento, fue inferior al 50% de la necesaria.

Además de tener que atender a los trabajos de mantenimiento del MTU y a la 524 Escuadrilla de la Base.

A pesar de la disminución de personal, se continúo con el mismo ritmo de proporción de horas de vuelo, lo que supuso un mayor esfuerzo en el conjunto del mantenimiento, superándose en el trabajo y no notándose esa falta de personal.

La meta era conseguir 20 Horas de vuelo por avión/mes, lo que se significaba una producción de 5.040 horas de vuelo al año, lo que suponía unas 420 horas al mes, sin embargo las horas obtenidas estuvo muy por debajo de estas cifras.

Esta escasez de horas de vuelo, comprometían al entrenamiento de los pilotos y su aptitud de combate quedando alterado en muchos casos la instrucción en los Planes de Instrucción, llegándose a suprimir vuelos en un determinado periodo para poder tener horas de vuelos disponibles para realizar algún ejercicio, maniobras…etc.

Esta fue una de las dos causas principales del bajo rendimiento del Mantenimiento, la insuficiencia de mano de obra y la otra fue las dificultades encontradas en el abastecimiento de repuestos.

Se puede ver en la siguiente tabla, datos de aquella precaria  situación, estos datos son cifras hasta 1968.

Estos 3.181 elementos  suponían el 70% del total de los pedidos realizados y que estaban pendientes de recibirse.

En cuanto a los elementos que necesitaban de una reparación fuera de la talleres de la Base por necesidad de una revisión de 3 Escalón, se recibían en una proporción muy pequeña, habiéndose devuelto hasta finales de 1968, tan solo 112 de un total de 3.564 que estaban en 3 Escalón, siendo tan solo un 4,14%.

Esto hacia tener una situación de AOCP y EOCP demasiado elevada:

A todo lo anterior, se le añadía el inconveniente de que numerosos elementos pedidos no eran suministrados por los canales de la USAF, pues eran considerados como de adquisición local, siendo imposible encontrarlos en el mercado español.

Así pues se podrían enumerar las diferentes causas del bajo nivel de Mantenimiento en:

-                     Las dificultades antes expuestas,

-                     El bajo nivel de en el sistema de Logística,

-                     La carencia de repuestos en SMAMA,

-                     El complejo sistema de peticiones,

-                     Las diferencias en la tramitación y procedimientos entre la USAF y el EA,

-                     La baja prioridad que la USAF asignaba a los pedidos españoles

-                     Los tiempos largísimo en el transporte de los elemento.

Las inspecciones periódicas, correspondientes al Primer Escalón  en las que se realizaban en prevuelo y postvuelo y las que se contemplaban en el Segundo Escalón, eran realizadas en las propias instalaciones y talleres de la Base Aérea de Torrejón.

Pero como siempre, no coincidían en el cumplimiento de las horas de funcionamiento del motor con las del avión:

-                     Motor: 100, 200, 300, 400

-                     Avión: 25, 50, 100, 200, 400

Lo que obligaba a duplicar la inactividad de los aviones, por revisión del motor o por el avión.

El Tercer Escalón, se tenia que pasar cada 5 años ó 1.000 horas de vuelo, el cual no se  podía realizar en las instalaciones de la Base ni en ninguna de las empresas que había en España por falta de medios, por lo que se estableció un contrato con la casa FUS (en Alemania) la cual realizaba el IRAN a casi todos los F-104 en Europa.

Posteriormente se amplio el plazo para pasar por el IRAN a 6 años y 1.000 horas de vuelo.

Y finalmente en 1970 según los datos y estadisticas que se iban obteniendo durante la vida del F-104G en España, se opto por ampliarlo a 7 años ó 1.200 horas de vuelo.

 Por estas ampliaciones, solo pasaron el IRAN unos pocos F-104G, siendo estos los siguientes:

Aunque se seguía uno de los imperativos del Mantenimiento, que es hacer volar escalonadamente a los aviones para no acumular las inspecciones, era difícil de realizar por el gran numero de aviones en AOCP, por lo que la única opción, era hacer volar a los aviones  de que se disponían y en consecuencia se producían los cuellos de botellas por acumulación de aviones en inspección y disminuir aun mas los aviones en vuelo.

Todo esto llevo a aplicarse el no deseable y prohibido plan de canibalizacion, intercambiándose piezas y elementos entre los aviones, lo que suponía un incremento de la mano de obra, pero si no llega a ser por la no deseada canibalizacion, hubiera habido un mayor número de aviones en AOCP.

Otro gravamen a la precaria situación del Mantenimiento, fue la incorporación de las Ordenes Técnicas, las cuales afectaban a la seguridad en vuelo y por ello tenían que ser implantadas y modificadas en los aviones en el mismo momento de su aparición, lo que traía en consecuencia, el dejar en tierra a muchos de los aviones hasta su implantación.

Ante la gravísima situación en la que se encontraban los F-104G en España, en 1969 se estableció una línea de emergencia para el suministro de repuestos (EPL) por la que se podía formular peticiones directas a la casa Lockheed, posteriormente esta línea se amplio a las casas Litton y General Electric.

Mediante esta línea de emergencia, se consiguió resolver numerosas situaciones de AOCP, ENFE y EOCP, a pesar de la limitación que esta línea de emergencia tenia de 20.000 dólares mensuales.

Tras todo lo expuesto anteriormente se podría pensar que el Mantenimiento del F-104G fue un fracaso, cuando en la realidad fue de éxito, bien por la capacidad del Mantenimiento y de la pericia de las tripulaciones.

Este éxito tuvo su base en gran medida al ajuste exacto de lo que se establecía en las Ordenes Técnicas de Mantenimiento del avión.

                         Banco de pruebas del sistema hidráulico                  Equipo de reparación del Inercial del avión

El buen hacer del Escuadrón de Mantenimiento, (ante todas estas adversidades) culminó con la devolución de los aviones en vuelo a la USAF.

Este propósito de entrega en vuelo de todos los aviones, fue tomado por las autoridades o Mandos de la USAF con escepticismo, ya que conocían la precaria situación y carencia de repuestos, el alto numero de AOCP y estado de canibalización de los aviones, siendo el de uno de ellos de mas de 2 años sin volar.

El esfuerzo requerido para este propósito y el ya mínimo personal de mantenimiento (habiendo pasado el grueso de ellos al nuevo avión F-4C Phantom) fue exhausto y trepidante, pues además se empeñaron en cambiar de motores a muchos de los aviones para que estos no cumplieran el Overhaul y dispusieran de horas sobrantes para la entrega.

Aunque la entrega se hiciera oficialmente a la USAF, la verdad es que se hicieron directamente a las FFAA Griegas y Turcas, las cuales desplazaron el personal que estas consideraron necesario para su recepción y traslado.

Las Fuerzas Aéreas Turcas desplazaron un gran equipo de mantenimiento más los pilotos para el traslado de los 10 aviones. El piloto jefe de la expedición fue probando en vuelo uno a uno previa aceptación en tierra por parte de su equipo de mantenimiento.

Las Fuerzas Aéreas Griegas recepcionaron sus 10 aviones sin hacerles pruebas previas y confiando en el resultado y mantenimiento de los españoles, atendiéndoles en la puesta en marcha y saliendo rumbo a Grecia.

Como satisfacción a todo este esfuerzo y penurias pasadas en el Mantenimiento fue el reconocimiento en los comunicados de las FFAA Turcas y Griegas en las que se reconocía que no habían recibido ningún F-104G tan correcto en lo que al mantenimiento se refiere, como los recibidos por España.

Tanto este hecho, como las felicitaciones de la USAF y la casa Lockheed por el cumplimiento de las 8.000 , 10.000 y 15.000 horas de vuelo de los aviones sin ninguna perdida, enorgulleciendo al personal de mantenimiento y sus tripulaciones.

Atrás