Alrededor de los años  60, España contaba con unas aeronaves de combate obsoletas y desfasado, con reducida velocidad y falta de potencia de fuego, además de carecer de sistema de radar en los aviones, por tal motivo se planteo la necesidad de modernizar parte del material de combate y así adecuarse al combate modernos.

El principal problema con el que se encontró España para la modernización, fue el económico, siempre escaso para la renovación de material militar en aquella época.

Por tal motivo, se pidió ayuda a los Estados Unidos, por medio del programa de ayuda militar, mas conocido como MAP.

El MAP ofreció al Ejercito del Aire una lista de aviones en la que se pudo  observar que no figuraba el F-104.

Este era una avión en el que se había fijado el Ejercito del Aire por ser, el que se estaba incorporando en las mayorías de las Fuerzas Aéreas de Europa y resto del mundo, como Alemania, Italia, Bélgica, Holanda, Japón, Canadá y Estados Unidos.

En un principio, la USAF ofrecio al Ejercito del Aire 40 Convair F-102 de los Escuadrones 431 y 497 los cuales se encontraban en Zaragoza y Torrejón, tras la negativa por parte del Ejercito del Aire por querer unos aviones mas modernos, la USAF ofrecio en un segundo intento algunos F-104C incluyendo los que se encontraban en el Escuadrón 157 de la Base Aerea de Moron, pero el Ejercito del Aire lo estudio y siguio negandose a la adquisicion de aparatos de segundamano.

Tras unas negociaciones con el MAP, se consiguió que se accediera a incluir al F-104 en el acuerdo de ayuda y así se consiguió un suministro de 18 monoplazas y 2 doblemandos todos del tipo G y un simulador de vuelo, todo ello construido en Canadá por la empresa Canadair, excepto los dos doblemandos que fueron construidos en USA por la propia empresa.

Se creo un equipo del Estado Mayor del Aire para realizar un estudio y elaborar un programa con todas las necesidades del futuro Escuadrón que se crearía con la llegada de los nuevos cazas.

El estudio comprendía las necesidades de repuestos, armamento, aviones, simulador de vuelo, entrenamiento de pilotos y mecánicos, abastecimiento reestructuración, acondicionamiento de edificios…etc. En el estudio se llego a la conclusión de no adquirir el simulador de vuelo y realizar la compra de un tercer TF-104G doblemando, siendo este propiedad del Ejercito del Aire y no en préstamo como los anteriores. De esta manera, el entrenamiento en los simuladores de vuelo, por parte de los pilotos se realizaría en los simuladores que ya estaban montados y funcionando en otros países como Alemania e Italia.

El siguiente paso a dar era el de elegir la ubicación del nuevo Escuadrón a crearse con los F-104.

Dada la premura de tiempo, habia que escoger una Base en la que no fuese necesario iniciar obras de adecuación, en consecuencia se desestimaron las Bases de uso exclusivo del Ejercito del Aire, pues no se podia contar con las instalaciones utilizadas por los F-86 Sabre pues una de las condiciones que se buscaba era que ambos sistemas de armas pudieran operar simultaneamente, por lo que habia que utilizar edificios cedidos por la USAF y por ello se centro la busqueda entre las Bases de utilización conjunta con la USAF.

Con estas condiciones solo quedaban las Bases Arereas de Zaragoza, Torrejon y Moron.

Zaragoza:    Se destacaba por la operatividad con un 75% de aviones operativos.

                    Con un 13% de aviones en AOCP.

                    Su ubicación, intervención y seguridad.

Torrejón:    Se destacaba por la operatividad con un 71% de aviones operativos.

                    Con un 6% de aviones en AOCP.

                    Su ubicación, intervención y seguridad.

Morón:       Se destacaba por la operatividad con un 60% de aviones operativos.

                    Con un 20% de aviones en AOCP.

Existian dos condicionantes mas a la elección de la Base y esto fue la voluntoriedad de los pilotos para volar un material mas avanzado en cualquiera de las Bases, al contrario que los especialistas entre los que habia gente que tenian reticencias si se trataba de desplazarse a Morón por las dificultades sociales que existian en aquella epoca.

Se desestimo Zaragoza por la falta de instalaciones requeridas para la nueva ubicación por parte de la USAF sin tener que interferir en la operatividad de los Escuadrones españoles de F-86 Sabre , por lo que quedaron dos opciones:

- La B.A. de Torrejón: Un Escuadrón de F-102 abandonaba  las instalaciones que usaban en la Base Aérea de Torrejón, las cuales fueron ofrecidas por la USAF al Ejercito del Aire.

- La B.A. de Morón: Esta  fue el alojamiento de un Escuadrón de F-104C de la Guardia Aérea de los Estados Unidos entre los años 1961 a 1962 y por ello se pensó en ubicar a los F-104G allí, aprovechando así las instalaciones ya creadas y abandonadas por el Escuadrón de F-104C de la Guardia Aérea.

Tras sopesar una y otra Base, se decidió por la de Torrejón.

Ya se tenia elegido el avión, la ubicación y la logística, ahora quedaba la selección de los pilotos y mecánicos.

Como el Escuadrón se iba crear en la B.A. de Torrejón, se opto por la opción de que la mayoría de los pilotos y mecánicos fuesen del Ala Nº6 ya destinados en Torrejón. También se dio la opción de la incorporación de 4 pilotos por cada una de las Alas de Caza que existían en las diferentes Bases Aéreas de España.

Se pusieron una serie de requisitos mínimos de incorporación, a los pilotos que iban a componer el nuevo Escuadrón, los cuales fueron:

-         Tener mas de 500 horas de vuelo en F-86 (Sabre).

-         Poder continuar en el nuevo destino varios años.

-         Descarte de pilotos que iban a abandonar el EA para irse a las Líneas Aéreas

En cuanto al personal que formaría parte del Escuadrón de Mantenimiento, se hizo una selección similar, siendo elegidos los mas experimentados y con la posibilidad de mantenerse varios años en el destino.

Ya solo faltaban dos cosas, el adaptarse al nuevo avión y la llegada de estos.

El primer paso fue adaptarse al F-104 y para ello se mandaron desde Septiembre de 1964 a Febrero de 1965, a 4 pilotos del total de 8 que ya formaban el nuevo Escuadrón, a la Base Aérea de  LUKE en los Estados Unidos, para realizar el Curso de Piloto de F-104.

El curso constaba de 120 horas de vuelo y estaba formado por 10 alumnos, 4 españoles y 6 alemanes.

En la foto superior se puede observa a tres de los cuatros pilotos que fueron a EE.UU. a realizar el curso, son los tres que están de pie y en el centro de la fila superior, se les distingue por su camisa blanca. Se puede observar en la foto, que falta uno de los pilotos españoles, el cual, se rompió una pierna al descender de la camioneta que les trasladaba desde el Escuadrón a los aviones y por ello no pudo terminar el curso en EEUU.

El resto de los pilotos y mecánicos, se adiestrarían en la propia Base Aérea de Torrejón en el MTU, (Unidad de Entrenamiento) este  llego a la Base a bordo de un C-124 Globemaster de la USAF y fue instalado en la planta baja del edificio del Escuadrón.

Se componía de todos los sistemas importantes del avión por separado;

    - Fuselaje con cabina completa

    - Sistema de radar completo

    - Motor completo

    - Sistema de navegación inercial

    - Sistema de navegación TACAN

    - Sistema de armamento y cañón

    - Sistema de carga externa

    - Sistema de combustible

    - Sistema eléctrico

    - Sistema de mando de vuelo

    - Sistema del tren de aterrizaje.

Cada uno de estos sistemas era autónomo  y simulaba el funcionamiento real de avión, el aprendizaje se realizaba por medios de presentaciones, proyecciones y prácticas en el MTU.

Por el MTU, tenían que pasar todo el personal que iba destinado al Escuadrón, tanto pilotos como mecánicos.

Los cursos de adaptación, empezaron en Septiembre de 1964 y fueron impartidos por personal americano mediante interpretes y se realizaron en 15 cursos, englobando a pilotos y mecánicos, el personal americano permanecería en la Base durante unos 6 meses, combinando los cursos, con el adiestramiento a personal español para futuros profesores de MTU.

Al final de los cursos, se entregaba un diploma que certificaba el que se había superado el curso de adaptación.

La llegada de los F-104 a España se realizo a bordo de dos portaaviones norteamericano del tipo U.S.S. CABOT a  la Base Aeronaval de Rota, llegaban enfundados en una especie de funda plástica (cocoon) que les protegía de la corrosión del mar y con los amortiguadores desmontados.

La entrega de los aviones se hizo en tres tandas;

-         Primera entrega.

El 15 enero de 1965, se entrego 7 aviones, 5 monoplazas y 2 doblemandos, siendo sus números de serie USAF y sus matrículas españolas, las que se reflejan en la tabla de abajo.

Fueron llevados en vuelo a la B.A. de Torrejón entre los días 4 y 14 de marzo de 1965.

-         Segunda entrega.

El 12 junio de 1965, se entregó 13 cazas monoplazas, desembarcados desde el portaaviones CROATAN de la USNS en Rota, siendo llevados a la Base Aérea de Torrejón, de la misma manera que la primera entrega, entre los días 16 y 25 de junio.

Los números de serie USAF y las matrículas españolas fueron:.

-         Tercera entrega.

El 5 de enero de 1966, se entrego 1 doblemando, el comprado por España, siendo llevado en vuelo a la B.A. de Torrejón el día 26 de enero.

En las tres tandas de entrega, los aviones fueron puestos a punto para su traslado a la B.A. de Torrejón, por personal del Ejercito del Aire, asesorados por un equipo americano. Los aviones una vez preparados en tierra eran probados en vuelo por el piloto de pruebas de la compañía Lockheed, conocido con el alias de "Snake". Este mismo piloto fue el que se encargo de ir trasladando en vuelo a los F-104 a la B.A. de Torrejón.

En la tercer y ultima entrega, el del doblemando en propiedad, el traslado fue realizado por uno de los pilotos del Escuadrón.

Una vez llegados los 7 primeros F-104 a Torrejón, el día 5 de marzo de 1965 se llevo a cavo la presentación oficial del Escuadrón, posando los aviones en línea de vuelo y en frete de ellos los pocos pilotos que en ese momento pertenecían al Escuadrón.

En esta fecha, primeros de Marzo, se incorporaban al Escuadrón los pilotos españoles que habían realizado el curso de vuelo y combate en LAKE (USA), pero ellos no habían realizado el curso de instructores, por lo que solicitaron que se les diera un curso rápido o instrucciones para ejercer como instructores, por tal motivo se incorporaron dos pilotos americanos como instructores de vuelo del F-104, los capitanes GEE y DINN, habiendo sido instructores de los pilotos españoles en LAKE, de esta manera se empezó a realizar el plan de sueltas.

Los capitanes DINN a la izquierda y GEE a la derecha del Coronel Alos.

El 8 de marzo de 1965, comienzan los vuelos en los doblemandos con los instructores americanos. Estos instructores americanos dieron la suelta a los pilotos que ya estaban incorporados al Escuadrón, hasta ese momento eran 8, la suelta del resto de los pilotos que se irían  incorporando al Escuadrón, se dejo para los 4 pilotos españoles que habían estado en Estado Unidos realizando el curso, aunque el cursos que recibieron en EE.UU. fuera de caza, en España tuvieron que hacer de instructores.

Desafortunadamente, el capitán DINN (el de la derecha en la foto de arriba) al que se le ve dando la enhorabuena a unos de los tres primeros capitanes españoles en realizar la suelta en abril de 1965, a  los pocos meses de regresar de España y en la Base de LUKE, perdió la vida en un accidente con su F-104 en una misión de dardo, al realizar el despegue se le inclino el avión con un alabeo incontrolado (problema de desconpensación en los flaps), perdiendo la vida al saltar en paracaidas muy próximo al suelo.

En julio de 1965, se incorporan al Escuadrón, todos los pilotos que habían sido seleccionados y que estaban destinados en otros Escuadrones y que previamente ya habían realizado el curso en el MTU en Torrejón.

De esta manera, se completo la primera plantilla de pilotos del Escuadrón.

El DIA 24 de septiembre de 1965, después de la participación del Escuadrón en el ejercicio Red Eje nº9, la Unidad se incorporo de pleno a las tareas del Mando de la Defensa.

A partir de aquí la Unidad ya estaba al completo y comenzaba una época llena de emociones y trabajo cotidianos y diarios de los propios de una unidad de combate.

Esta época duro unos 7 años, desde 1965 hasta 1972 y de ella se puede sacar numerosas actividades, anécdotas, misiones e incidentes, que se intentara reflejar en esta web.

Centrándonos en el final de esta época, podríamos  resumir sus  últimos meses de la siguiente manera:

El 21 de Mayo del 1972, el Escuadrón 104 con sus F-104 Starfighter, volaron conjuntamente por última vez.

Desde esa fecha, se puede decir que quedo oficialmente disuelto el 104 Escuadrón y con ello llegaba a su fin la breve pero intensa historia que el F-104 dejo en el EA.

Detallando en fechas los últimos meses y momentos de este avión, se podría resumir de la siguiente manera:

17 Mayo 1972

El 104 Escuadrón deja de ser independiente y pasa a ser designado 122 Escuadrón, formando parte del Ala 12  junto con el 121 Escuadrón que estaba recibiendo los F-4C Phantom.

21 Mayo 1972

Se celebra el Desfile de la Victoria, y es aquí, la última vez que toma parte todo el Escuadrón de F-104 siendo además el último vuelo conjunto de todos ellos.

A su llegada a la base, se realizo sin previo consenso, la conocida vuelta de todos juntos a la zona del aparcamiento, haciendo rugir sus J-79 y dejando así, oír el típico aullido de búho de los F-104.

31 Mayo 1972

Se disuelve oficialmente el 122 Escuadrón con los F-104 y se forma de nuevo con los nuevos/viejos F-4C Phantom.

1 Junio 1972

Se celebro una simbólica ceremonia de devolución de todos los F-104 a la USAF.

25 Enero 1973

Hasta esta fecha, se realizan vuelos de pruebas y mantenimientos, para la entrega en vuelo de todos los F-104 a la USAF.

Siendo esta fecha, el último vuelo realizado.

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