En la Base Aérea de Torrejón, existía los F-86 Sabres englobados en el 61 Escuadrón, que pertenecía al Ala nº6, del cual, como ya hemos mencionado, sería de donde se iría haciendo la selección del personal para ocuparse de los F-104G.

Dentro de esta nueva  Ala nº16, el 61 Escuadrón paso a denominarse 161 Escuadrón englobando a los F-104G y se creo el 102 Escuadrón para los F-86.

Esta denominación volvió a cambiar en noviembre de 1967 tras otra reestructuración, en la que el 161 Escuadrón pasa a ser independiente y con una nueva denominación, el 104 Escuadrón y el 102 Escuadrón de F-86 paso a denominarse 210 Escuadrón.

El indicativo de radio que utilizaron los F-104G en Torrejón fue el heredado del 61 Escuadrón de los F-86 y que ha sido y sigue siendo utilizado por los sucesores, este fue el indicativo TENIS, adoptando los F-86 del 102 y posterior 201 Escuadrón el indicativo PUMA.

Como ya es conocido, los años que estuvieron los F-104G en España fueron 7, denominándose durante 2 años 161 Escuadrón y durante 5 años 104 Escuadrón, siendo por esta última  denominación, por el nombre por el cual  se ha conocido a la Unidad de F-104G, además de coincidir con el numeral del avión.

Finalmente, el 104 Escuadrón dejo de ser independiente en Mayo de 1972 incorporándose al Ala Nº12 y con la misma denominación que tenía, la de 104 Escuadrón, pasando a 122 Escuadrón en Abril de 1972 hasta su disolución en Mayo de 1972.

El Escuadrón estaba ubicado en un edificio que estaba situado en el extremo norte de la Base Aérea de Torrejón, zona que fue utilizada anteriormente por un Escuadrón de F-102 de la USAF y que actualmente esta siendo utilizado por el 121 y 122 Escuadrón de F-18 del Ala nº12.

Dicho edificio, estaba distribuido en dos plantas, en la parte inferior estaban localizadas las zonas de vestuario, cuartos de aseo, el bar, la sala de briefing, la de descanso y lectura, el M.T.U. y el centro de operaciones, en la parte superior se encontraban las zonas reservadas a cada una de las secciones que componían el Escuadrón y los despachos de los Jefes y Mandos, así como el despacho del Coronel Jefe del Ala.

Al entrar al edificio del Escuadrón y sobre una de las paredes de la entrada, se encontraban las fotografías, con sus nombres, de cada uno de los pilotos que allí estaban destinados, mas en el interior, concretamente en  la sala de briefing, se hallaban las fotos de todos aquellos que en su tiempo habían pertenecido al Escuadrón y ya no estaban destinados allí, también se podía observar en otro lugar, las placas concedidas al Escuadrón, así como los demás trofeos, recuerdos de otras unidades que visitaron la Unidad, tanto nacionales como extranjeras.

Aparte de este edificio central, el Escuadrón tenia otros, como el Barracón de Alerta, situado al lado de la cabecera 23 de la pista y los correspondientes al mantenimiento.

Veamos en los siguientes diagramas la composición, estructura y tareas que se realizaban en el Escuadrón.

                       CAMPO OPERATIVO                                                       CAMPO FUNCIONAL

El Escuadrón esta compuesto por una serie de secciones (diagrama de la izquierda), con las que se cumplía un cometido especifico y necesario para el funcionamiento del este, englobadas en el Campo de Operaciones.

La mas importante de todas ellas y que concentraba el trabajo, era la sección de Operaciones e Información, verdadero cerebro del Escuadrón, ya que era donde se estudiaban, planificaban y dirigían las operaciones ordenadas por el Mando, se programaban los vuelos y las misiones diarias de los diferente planes de instrucción para mantener al personal en el mas alto nivel operativo, coordinándose con el Escuadrón de Mantenimiento para las necesidades de aviones para la realización de los planes de vuelo.

Las demás secciones, dependían de la de Operaciones, las cuales estaban integradas por los propios pilotos y en las cuales estos se especializaban en el tema de la sección asignada y proporcionaban información, orientación y normas de actuación al resto del personal.

El trabajo al que se dedicaba cada una de estas secciones, era el siguiente:

    - Información Militar: Se llevaba todo lo relacionado con la información y seguridad, así como la cartografía,

      documentación confidencial y secreta, información de los objetivos...etc. Todo esta información secreta se  guardaba en

      una caja fuerte que en el caso de este Escuadrón y por la cantidad que tenían, la caja fuerte se podía haber llamado

      habitación acorazada.

    - Normalización: Su misión era la que todos los pilotos realizasen sus cometidos de igual manera. tenían a su cargo las

      Reglamentaciones del Mando de la Defensa y los procedimientos Operativos locales del Escuadrón.

    - Circulación Aérea: En esta sección se llevaba todo lo referido a las Normas de Tráfico y Control Aéreo, informando de

      todos los cambios se que produjeran en el Espacio Aéreo.

    - Seguridad en Vuelo: Se preocupaban de todo lo relacionado con ella, además aconsejaban y orientaban sobre el tema

      para mejorar la seguridad. también investigaban todo tipo de incidente o accidente que estuviera relacionado con el

      Escuadrón.

    - Sistemas del Avión: Estudiaban la célula, el motor y los sistemas generales del F-104G con el objeto de poder resolver

      cualquier duda que surgiera sobre su empleo o funcionamiento. Esta sección mantenía una estrecha relación con el

      M.T.U.

    - Instrumentos y Navegación :    Se especializaron en el vuelo instrumental y en el empleo de los sistemas de navegación

      del avión, aquí también se encargaban de renovar anualmente las tarjetas de aptitud para el vuelo instrumental de todos

      los pilotos.

    - Armamento y Tiro: Se especializaron en los sistemas de fuego del avión, tales como radar, visores, módulos de

      armamento, tráficos de tiro...etc, llevaban también las clasificaciones de tiro de cada uno de los pilotos en el transcurso

      del año.

    - Fotografía: Se especializaron en el reconocimiento fotográfico y en la utilización del avión para ese tipo de misión.

    - Táctica: Se encargaban de las tácticas de combate, proporcionando técnicas nuevas o recordando las existentes, mas

       concretamente las referidas a interceptaciones, combates aéreos y ataque al suelo.

El personal de estas secciones iban rotando periódicamente por cada una de ellas habiendo unos fijos que enseñaban al resto, además de esta manera se cumplía con el temario del Plan de Instrucción Nº4 al celebrarse una pequeña conferencia en los briefing de la mañana.

Las otras secciones que no entraban dentro del Campo Operativo pero que complementaban a este eran las que aparecen en el diagrama de la derecha:

    - Administración y Personal: En esta sección se encargaban de todos los asuntos administrativos del Escuadrón.

    - Equipo de Vuelo: aquí se cuidaban y preparaban los equipos de vuelo de los pilotos, tal como el paracaídas, casco,

       mascara de oxigeno, traje anti-G, equipo de supervivencia...etc.

    - Mantenimiento en Línea: Por las características de este avión y del Escuadrón, era el único escalón de mantenimiento que

      pertenecía al propio Escuadrón.

    - Las 4 Escuadrillas: Se crearon 4 Escuadrillas en las que estaban distribuidos todos los pilotos.

    - Centro de Alertas: Donde se centralizaban las comunicaciones y demás elementos para desarrollar el Servicio de

      Alerta.

    - Centro de Operaciones: En esta, se llevaba el control de pilotos, tal como horas de vuelo, misiones realizadas, situación

       de aviones, situación de las alertas y control de radar...etc.

Pero la vida del Escuadrón transcurría entre el trabajo a realizar dentro de las secciones y los planes de instrucciones aprobados por el Mando y que se tenían que realizar.

Estos Planes de Instrucción, consistían en 4 y se tenían que pasar de uno en uno sin poder saltarse ninguno.

- Plan de Instrucción Nº 1 :    Por este plan tenían que pasar todos los nuevos pilotos que se incorporaban a la Unidad, proporcionándole un entrenamiento mínimo sobre el F-104G para poderle volar. Le familiarizaba con los sistemas del avión, tanto específicos como auxiliares, desde un punto de vista técnico.

Este Plan se realizaba en el conocido M.T.U. y constaba de 2 partes; la teórica, compuesta por los briefings del instructor  y otra con un cuestionario en el que el piloto demostraba conocer los procedimientos de vuelo tanto normales como de emergencia.

Una vez superada estas 2 partes del plan, se realizaban prácticas en misiones de vuelo en un doblemando TF-104G, para posteriormente realizar La SUELTA en un monoplaza F-104G, en este plan se realizaban unas 10 horas de vuelo.

- Plan de Instrucción Nº 2 :    Se llegaba a este plan una vez superado el plan nº1 y  el objetivo en este, era entrenarse y calificarse como APTO para el COMBATE.

Constaba también de 2 partes, siendo la primera una serie de conferencias y estudios que le permitía al piloto aprobar un Cuestionario de Evaluación Táctica, que comprendía todos los procedimientos de combate y utilización de las armas del avión.

La práctica se llevaba a cabo en unos 28 vuelos, en los que realizaba tiro real y lanzamiento de un misil aire-aire. Al acabar este plan se obtenía el APTO para el combate, la tarjeta de vuelo instrumental y se pasaba a efectuar los servicios de Alerta.

- Plan de Instrucción Nº 3 :    Como en el anterior se pasaba una vez superado el anterior plan. Este plan se caracterizaba por tenerse que pasar una vez al año y no como los anteriores que una vez superados ya no se volvían a pasar. Los vuelos y las practicas de este plan eran las normales del Escuadrón del día a día, clasificándose en tres grupos:

        ●    Combate en el Aire, entre  las que se realizaban las siguientes misiones:

            - Misiones GCI, que son interceptaciones controladas desde tierra y se realizaban a :

                                         Alta Cota,     Alta Velocidad,     Media Cota,    Baja Cota

              Todas estas misiones se realizaban tanto de día como de noche y se solía usar de blanco otro F-104G o un T-33.

            - Misiones ATCC, aplicaciones tácticas caza contra caza, consistía en un autentico combate entre dos o mas aviones.

            - Misiones de Tiro Real Aire-Aire, que consistía en el lanzamiento de un misil contra un cohete o disparos de cañón.

        ●    Ataque a Tierra, en estas se practicaban las siguientes misiones:

            - Misiones de Combate P.C., consistía en atacar a distintas cotas y rumbos a uno o diferentes objetivos.

            - Misiones PC Fotográficos, la misma misión que la anterior, pero en vez de atacar se tomaban fotos del objetivo.

            - Misiones de Tiro Real Aire-Tierra, realizándose contra un objetivo mediante cañón, bombas y cohetes,

              según los impactos conseguidos, se obtenía una clasificación, que eran de Calificado, Buen Tirador y Experto.

        ●    Generales, estas servían para tener un mayor dominio del avión en todo tiempo, siendo dos las misiones a realizar:

            - Misiones Instrumentales, en las que el piloto se entrenaba en vuelo instrumental en la cabina trasera de un TF-104G

              o de un T-33, se le tapaba la cabina internamente con una capota y realizaba GCA, aproximaciones y perforaciones.

            - Misiones de Transiciones, eran las únicas misiones que se hacían individualmente. En ellas el piloto ejecutaba una

              serie de maniobras y acrobacias con el avión, que le daba a conocer las posibilidades del avión en vuelo, en otras

              palabras, realizaban lo que quisieran hacer con el avión.

- Plan de Instrucción Nº 4 : Este plan era todo teórico y consistía en cuatro grandes materias:

            - El avión como sistema de armas, con el estudio técnico de su funcionamiento, así como los sistemas de abordo.

            - El empleo táctico de este avión, con el estudio de las maniobras tácticas y empleo del armamento.

            - Conferencias culturales, que trataban de temas profesionales y humanos.

            - Seguridad en vuelo, que se dedicaba un día de la semana.

Estas misiones del Plan de Instrucción se realizaban durante los vuelos normales del día a día, pero no solo se volaban para los planes de instrucción, también existían otras misiones que eran ordenadas por el Mando, entre ellas se encontraban las siguientes:

    - Misiones de defensa de ámbito nacional, se realizaban una vez al mes y consistía en neutralizar e interceptar a los aviones

      atacantes.

    - Maniobras en colaboración con otros Ejércitos.

    - Escoltas de aviones VIP

    - Vigilancia de zonas restringidas.

    - Intercambios con otras Fuerzas Aéreas, se realizaban 1 al mes, desplazándose una Escuadrilla durante una semana.

    - Alerta Real, era un servicio en el que se tenia un avión en condiciones de despeje inmediato durante las 24 horas del día y

      en cualquier situación meteorológica, ante un SCRAMBLE.

 El horario normal del Escuadrón comenzaba a las 08:30 A.M. con un briefing general, a la que asistían todos los pilotos que estuviesen libre de servicio.

El briefing solía consistir en una conferencia del Plan de Instrucción Nº4, continuaba con una información meteorológica con el estado del tiempo y su evolución a lo largo del día, se hablaba del estado de los campos alternativos y por último, se comentaba la emergencia del día, en donde se hacia un estudio detallado de la presentación y resolución de una emergencia en el avión y así servía como recordatorio a todos, pues cada día se estudiaba una diferente. El briefing, solía durar unos 30 minutos, una vez acabada, cada piloto se iba a cumplir con las tareas encomendadas.

Sala de Briefing del Escuadrón

Los periodos de vuelo se establecieron en dos tandas, el primero de ellos se realizaba por la mañana después del briefing y el segundo se realizaba a última hora de la mañana hasta media tarde. Dos veces por semana, en la que se podía hacer, se creaba otro periodo de vuelos siendo este nocturno.

La jornada terminaba a las 14:00, pero este horario no se ajustaba a las necesidades del Escuadrón, lo que obligaba al personal a permanecer en la Base hasta que el segundo periodo de vuelo acabase, o en su caso hasta que el tercer periodo nocturno terminará.

La distribución de los vuelos a lo largo de los tres periodos lo realizaba Operaciones, teniendo presente el mejor entrenamiento del Escuadrón, atendiendo a las horas de vuelo y misiones asignadas a las Escuadrillas. Operaciones programaba los periodos de vuelo y misiones con una semana de adelanto, de forma que cada Escuadrilla realizasen todas y cada una de las misiones. El jefe de cada una de las Escuadrillas preparaba las misiones asignadas y nombraba a los pilotos para su ejecución.

Antes y después de cada misión, los pilotos que estaban involucrados, se reunían para concretar las instrucciones pertinentes para la misión o se estudiaba y se depuraba la misión realizada.

Los pilotos que no volaban en el primer periodo, se quedaba en el Escuadrón realizando los trabajos propios de la sección a la que pertenecían.

A parte de todo esta labor, con las misiones, los trabajos de la secciones y las alertas, existían otros servicios que también se tenían que cubrir por parte de los pilotos, estos eran:

    - Controlador del Polígono de Tiro de Caudé (una semana)

    - Oficial de Alerta en el Escuadrón (diario)

    - Jefe de día

    - Capitán de Cuartel

    - Oficial de Vuelo.

La antigüedad de todos los componentes del Escuadrón era anormalmente alta y con el poco movimiento que había  de destinos dentro del mismo, producía un gran estancamiento en los puestos dentro de las Escuadrillas, como por ejemplo les pasaba a los que se incorporaban de otras Unidades y que eran mas antiguos que los que estaban en el Escuadrón desde el principio, para alguno de estos que se incorporaban, no pasaban del tercer o cuarto puesto dentro de la Escuadrilla.

Fotografía típica de una de las Escuadrillas, en concreto la 3ª

Se creaban teóricos oficios de ceses y nombramientos para los puestos de Jefe de Sección y Jefe de Escuadrilla, para que los pilotos cumplimentaran los requisitos mínimos de permanencia y los de aptitud para el combate, aunque en la realidad continuaran en el último o penúltimo puesto.

También realizaron un sin fin de vuelos al extranjero, en concreto a Grazzanise en Italia donde desarrollarían las practicas de simulador para el Plan de Instrucción Nº1, posteriormente y en años sucesivos los traslados a Italia se realizaban para el desarrollo del programa Navites y que se implanto con una regularidad mensual.

Posteriormente las prácticas de simulador se trasladaron a Alemania  y los viajes allí se sucedían con frecuencia para revisión del manual de vuelo, o para ir dejando a los F-104G en la revisión del 3 Escalón de Mantenimiento.

Con el nuevo Escuadrón ya formado y operativo, España se acerco a Europa, es decir, el material que se utilizaba era idéntico al de todos los Escuadrones de caza y bombardeo de Alemania, Italia, Bélgica y Holanda, se empleaba el mismo manual de vuelo en ingles, los pilotos se entrenaban en los mismos tipos de misiones, se usaba el mismo simulador, los mismos códigos de interceptación en ingles, el famoso ACP 165, se tenían frecuentes intercambios con pilotos, mecánicos, oficiales y suboficiales de otros ejércitos, además de reparar y pasar el 3 escalón de mantenimiento en la misma factoría.

Todo estas reuniones e intercambios les integro mucho en la mecánica de trabajo de los países de la NATO, donde se desmenuzaban procedimientos normales y de emergencia, además de ponerse al día con técnicas nuevas, tan solo se mantenía al Escuadrón en " fuera de juego"  cuando se trataba algún tema extremadamente confidencial de la Organización a la cual no se pertenecía.

A parte de toda esta integración en Europa y de ser el Escuadrón mas moderno y manejar las mas avanzada técnica del momento,  no todo fue bonito y perfecto, en los primeros años y hasta finales de 1968, el Escuadrón pasó por una estrechez de horas de vuelo muy acusado, hasta el punto de que los nuevos pilotos que se iban incorporando tardaban mucho en ser operativos y los que ya estaba sueltos no conseguían tener las horas de vuelo necesarias para cumplimentar los planes de instrucción.

En los dos primeros años (65 y 66) lo normal, fue que un piloto volara unas 4 ó 5 horas al mes, en los dos siguientes años (67 y 68) la cosa se fue estabilizando con altibajos, volando unas 15 horas mensuales, los mas avispados conseguían unas 20 horas y en los meses de verano se llegaba a alcanzar entre las 25 a 30 horas.

El problema principal de esta escasez de horas de vuelo, se encontraba en que no había aviones en vuelo, pero la culpa de que no estuvieran en vuelo no fue de Mantenimiento, ya que estos hicieron una gran labor con lo que tuvieron en sus manos, el problema o la culpa recaía sobre todo en la Cooperativa Logística que dependía del SMAMA, organismo USAF en Estados Unidos y que probablemente por errores de agilidad en las peticiones y tramitaciones por parte del EA, no se enviaran a tiempo los repuestos necesarios para poner los aviones en vuelo.

Como dato, se llego a tener una proporción de aviones en AOCP (fuera de servicio) por falta de piezas o componentes tan alta, que llego a ser la mas elevada entre todos los Escuadrones del mundo.

A parte de todos estos problemas de mantenimiento (ya mencionados en la sección de mantenimiento) el Escuadrón participo en numerosos ejercicios y actos como bien se menciono al principio, de los que se pueden destacar los siguientes:

    - Poop Deck                                    - Escolta a personalidades

    - Red Eye                                        - Misiones Sur (Gibraltar)

    - Datex                                            - Navites

    - Toro Sentado                                - Desfiles aéreos

    - Lagarto Rojo                                - Exhibiciones

    - Canarex                                        - Pentathlon Aeronáuticos

    - Corzo                                           - Pruebas de bombas

    - Indian Maize

Como curiosidad se puede mencionar que por el Escuadrón, pasaron 45 pilotos, y en su ultimo año quedaron tan solo 26, desglosándose en 1 Tcol, 1 Cte. 23 capitanes y 1 Alférez, de los 19 restantes, 1 falleció en acto de servicio en un accidente de avioneta, 7 ascendieron o cambiaron de destino y 11 pasaron a las Líneas Aéreas.

La media de edad era de 32 años, de los cuales 15 eran de servicio en las Fuerzas Armadas, totalizaban un total de 57.500 horas de vuelo, de las cuales 37.000 eran de reactores, lo que promediaba una media por piloto de 2.200 horas de las que 1.400 eran de reactores. Todos los pilotos excepto 2 de ellos estaban casados y con una media de 3 hijos cada uno, como dato curioso, había el mismo numero de niños que de niñas.

Como dato económico, se puede dar una cifra de lo que costaba un F-104G en 1965, siendo su valor de 100 millones de pesetas (de aquella época), siendo el valor total del Escuadrón con repuestos, piezas, equipos, herramientas y los 21 aviones de unos 2.400 millones de pesetas.

Era la gran familia, así se conocía al 104 Escuadrón, ya que entre los componentes del mismo se creo una fuerte amistad y compañerismo en el que la mayoría de los trabajos se realizaba en equipos, listos para actuar en donde la mayoría de sus actos se realizaban codo con como, tal como los vuelos, las alertas, los viajes al extranjero....etc, entre ellos se conocían perfectamente, se confiaban y se respetaban mutuamente, en una palabra eran un equipo y muestra de ello eran las fiestas camperas que se organizaban periódicamente en el Escuadrón junto con todos sus familiares.

Fiesta que tiene su origen en el gesto de compañerismo que se dio en el caso de las horas de vuelo pagadas por la empresa Expal para el certificado de las bombas que fabricaban, no todos los pilotos  pudieron realizar este tipo de vuelo, que según se comentaba era la hora de vuelo mejor pagada dentro del EA, pues bien como no todos tuvieron la oportunidad de participar, se concreto que el dinero que se obtuviese de estos vuelo, se guardara y se gastase en algún bien para el Escuadrón, de esta manera apareció la conocida fiesta campera en la que participaban todos los miembros del Escuadrón.

Aunque miembros fundadores del Escuadrón fueran saliendo y entrando otros nuevos, el espíritu de familia nunca desapareció y llego hasta los últimos días de la existencia del Escuadrón como así se reflejo en el trabajo conjunto para la entrega de los 21 aviones en vuelo.

Como dato final, reflejar un comentario que me hizo uno de los antiguos componentes del 104 Escuadrón y que a fecha de hoy sigue en activo, sobre el espíritu familiar que se obtuvo en el 104 Escuadrón  y la diferencia que ha encontrado en los actuales Escuadrones del EA, donde ese espirito no lo ha llegado a percibir ni a encontrar entre sus miembros.

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