Un caza de Mach 2, con una silueta muy estilizada y característica, represento para el EA un importante desafío. Poseía una ridícula superficie alar lo que le impedía ser una plataforma de armas digna de consideración, como avión de combate dejaba mucho que desear, como así lo demostró en la poca actuación que tuvo en la Guerra de Vietnam, era un avión de difícil e incomodo pilotaje.

Exigía mucho al piloto, siendo necesario un aprendizaje riguroso e intensivo de su envolvente de vuelo, así como el aprendizaje de las nuevas técnicas de interceptación, combate aire-aire y tiro aire-suelo, cuyas diferencias con el F-86 Sabre eran notables.

Sin embargo, era un infalible interceptador de altura, por otra parte misión para la que fue diseñado y además un avión dotado de los mas modernos adelantos aeronáuticos de la época y con la tecnología mas puntera. Era pues, el primer avión supersónico desarrollado como un sistema de armas integrado, con su radar de adquisición y tiro.

Su fuselaje era largo y afilado, con alas cortas y delgadas y con una cola en forma de T, era un caza supersónico de ala media con acción biconvexa de diedro negativo de 10º, poseía flaps en el borde de ataque y salida, sus alerones eran de accionamiento hidráulico y dotado con sistema BLC para aumentar la sustentación en la toma de tierra.

Su fuselaje era monocasco de 16,69 metros de largo, 6,68 de envergadura y con una altura de 4,11 metros, poseía en su parte posterior en cada lado, de un freno de picado. El tren de aterrizaje era del tipo triciclo y retráctil, con la rueda de morro orientable.

Contaba con un turbo reactor de 7.165 Kg alcanzando una velocidad de 2,2 Mach, la cabina estaba presurizada y acondicionada, disponía de asiento eyectable, piloto automático, radar MASARR, ordenadores de datos de aire y bombardeo, sistema de navegación inercial TACAN, UHF, IF/SIF y contaba con un paracaídas de frenado.

Los F-104 que llegaron a España, pertenecían a la versión F-104G con estructura reforzada y con mayores posibilidades en cuanto a armamento.

Se incorporaron al Mando de la Defensa Aérea con indicativo C-8 para los monoplazas y CE-8 para los doblemandos, en total fueron 18 monoplazas y 3 doblemandos.

Las características técnicas y  evolución de este avión se puede narra de la siguiente manera:

El F-104G (modelo Lockheed 683-10-19) fue la versión construida del Starfighter para Europa, diseñada para las Fuerzas Aéreas de los aliados de la OTAN.

Exteriormente, el F-104G fue muy parecido al anterior modelo el F-104C, el G, se diferenciaba en ser un multiroll.

El F-104G tuvo capacidad para todo tiempo, incorporando el F15A-41B NASARR como sistema de control de fuego. Este sistema de control de fuego, fue optimizado en dos modos básicos, aire-tierra y aire-aire.

En el Modo Aire-Aire, proporcionaba diferentes funciones como la búsqueda en el radar, adquisición, y rastreo automático de blancos, con posibilidad de llevar a cabo ataques de frente con liberación automática del misil, aunque en España nunca se llego a tener este tipo de misil para el F-104G.

El NASAAR actuaba en conjunción con el gunsight para direccionar al cañón M-61 Vulcan. El gunsight,  reportaba al piloto una indicación  lineal de la visión óptica después de que el NASARR había computarizado el ángulo requerido para el lanzamiento. Incorporó una función  básica de infrarrojo desarrollada por Lockheed, lo cual le dio al avión la posibilidad de mejorar la actuación nocturna.

Para el Modo Aire-Tierra, el NASAAR daba al piloto la información para el bombardeo visual, también le proporcionaba un mapa del terreno para el bombardeo con cualquier tipo de climatología e incluso para la navegación con mal tiempo, así como la topografía del terreno para misiones de combate a baja cota, y se solía utilizar como una referencia de puntería para el bombardeo en picada visual.

El F-104G estaba también acondicionada con un inercial para la navegación, el Litton LN-3  que proporcionaba al piloto la indicación óptica continua de dirección y distancia a un objetivo preseleccionado en tierra, mediante la introducción de sus coordenadas geográficas. El F-104G fue el primer caza de combate en montar este sistema de navegación.

El fuselaje, el ala, y el empenaje fueron reforzados con respecto a los anteriores modelos  para proporcionar al avión de un aumento en la carga de  armas y para soportar mejor las tensiones a las que se sometía en  misiones de combate a baja cota y con altas velocidades.

Un total de 36 puntos fueron necesarios reforzar, como las partes centrales y los largueros del fuselaje, ajustes en las alas, juntas, marcos de la cola y nuevas costillas en el empenaje.

Algún refuerzo fue hecho también en los ajustes del alerón de borde de salida para permitir  unas inclinaciones en los ángulos de ataque de hasta 15 grados durante las maniobras de combate, dejando reducciones de hasta 33 por ciento en el radio de giro en altitudes de 5000 pies.

Al igual que el F-104C, se le dejaron los siete puntos de armamento, uno en el fuselaje central que en el caso del F-104G español nunca fue utilizado, uno en cada ala, y otro en las puntas de las alas, esto le permitía llevar hasta 4000 libras de carga externa.

El almacenaje de combustible en los depósitos interno, fue también revisado, para incrementar la carga total de 1624 hasta 1784 galones.

El largo del fuselaje del F-104G no vario con respecto a las anteriores versiones, pero se le amplio la cola, dándole mas anchura a la parte vertical, igualándola como la que montaba las versiones biplazas del F-104B/D, esto le proporciono una mejora considerable en la estabilidad longitudinal en vuelos supersónicos.

Además de haber sido incrementado el timón como el de los F-104B/D, el sistema de control-hidráulico del timón del F-104G se equipo con  ambos controles de dirección y guiñada, eliminando la guiñada separada que tenían los modelos anteriores.

El mecanismo de servo del empenaje de cola fue modificado para ofrecer un aumento en el movimiento del gozne tan demandado por el aumento de control  que se requería para operaciones a baja cota ya que aumentaba el pesos bruto. El gozne y los controles de movimiento de la cola fueron colocados dentro de los contornos del empenaje, evitando los roces aerodinámicos con la parte exterior.

El F-104G tenia un peso máximo de despegue ligeramente superior al F-104C, para  hacer frente al peso adicional que se le había incorporado con los modificaciones de reforzamiento y a las velocidades más altas en el aterrizaje, se debió de adecuar el tren de aterrizaje, poniéndole unas  ruedas mayores. Los frenos  fueron también mejorados en consecuencia con el peso del avión y al sistema de frenado se le acondiciono con la capacidad antideslizante, actualmente conocida en los coches como ABS, el paracaídas de frenado de cola, aumentó su diámetro de 16 a 18 pies.

El asiento eyectable que monto el F-104G español fue el C-2, empujado desde abajo con cohetes y de uso en todas las altitudes, desde a ras de tierra hasta velocidades entre 90  y 550 nudos.

El motor de la F-104G fue el J79-GE-11A de General  Electric, estos  motores, fueron construidos bajo licencia por MAN-TURBO en Germany, por  Fabrique Nationale en Belgium, y por Fiat en Italy.

La USAF ordenó construir 140 F-104Gs a la empresa  Canadair,  para entregar a las diversas naciones  de la OTAN, bajo el programa MAP siendo Noruega, Dinamarca, Grecia, Turquía, y España los países receptores de estos F-104Gs construidos por Canadair, primordialmente se diferenciaron de las versiones construidas en Europa, en el tipo de NASARR instalado - la F-15AM-11 que fue optimizado para ambos modos aire-aires y aire-tierra.

Sus características técnicas se pueden ver en la siguiente tabla:

Los F-104 que llegaron a España fueron 21, cuya fabricación corrió por parte de la Lockheed y Canadair para el programa MAP.

Los 2 primeros TF-104G doblemandos entregados, salieron de un lote de 18 aviones fabricados por la Lockheed, que habían sido encargado en el año 1962.

Otros 11 F-104G monoplazas, salieron de un lote de 38 aviones fabricados por Canadair, los cuales habían sido encargados en el año 1963.

Los últimos 7 F-104G  monoplazas, salieron de otro lote de 10 aviones fabricados por Canadair y que habían sido encargados en el mismo año que el lote anterior de 1963.

Por ultimo,  el TF-104G doblemando comprado en propiedad y fabricado también por la Lockheed, fue la única unidad encargada y fabricada en el año 1965.

Estos 21 F-104, como anteriormente ya se menciono, se les asigno la identificativos C-8 y CE-8.

A continuación se puede observara una serie de diagramas del avión y la cabina. Para verlos en grande, pinchar sobre ellos. Si al abrirse en la nueva ventana se ve en forma pequeña, presionar el botón de ZOOM (para I.E.6.0).

 Partes del avión                            Panel Izquierdo            Panel Central               Panel Derecho                 

                                                 Palanca de Gases         Palanca de Vuelo                                                                      Inspección Prevuelo

El asiento del F-104G que llego a España era del tipo C2. Este asiento tenia una parte inferior, donde se almacenaba un kit de supervivencia.

El asiento C2 tenia la suficiente potencia de salto para poder realizarla desde altura y velocidad cero, es decir, desde la propia tierra y con el avión parado.

La velocidad de vuelo recomendada  para realizar un salto, estaba comprendida entre los 250 y 300 nudos. La secuencia de un salto seria la siguiente:   Accionar el mecanismo de salto mediante la anilla correspondiente de  color amarillo y negro.   Se recogía automáticamente las piernas hacia atrás, mediante el cable enganchado a las escuelas.   Mediante un dispositivo de explosivo, saltaba la cúpula de la cabina y la parte trasera de esta, que era de cristal también.   Por una serie de cohetes, comenzaba la expulsión de la silla por el rail en la que estaba enganchada.   Secuencialmente, un cohete tras otro iban explosionando hasta que el asiento y piloto se encontrasen lejos del avión.   Se cortan automáticamente los cables que sujetan las piernas del piloto al asiento.   Se desprende el asiento, que mediante una red expulsaba al piloto para adelante del asiento.   El propio asiento accionaba el dispositivo de apertura del paracaídas del piloto al separarse de este.

Afortunadamente, esto se conocía por la teoría, pues ninguno de los F-104G españoles necesito realizar una eyección.   

El motor que montaba el  F-104G, era del tipo J79-GE-11A, evolucionando posteriormente al J79-GE-15 que fue el que monto el Phantom F-4.

El J79, fue uno de los primeros motores  que se construyo con módulos totalmente    intercambiables. Esto fue una avance en el   tema del mantenimiento, pues al ser módulos   intercambiables se ahorraba tiempo y dinero   pudiendo llevar un plan de mantenimiento   mas flexible.

Fue la primera vez que se desarrollo un motor y un avión al mismo tiempo y el uno para el otro. La relación de empuje-peso de este motor de 3.500 libras de peso era de 15.800 libras de empuje con posquemador.

A su vez, fue el primer motor en producción, capaz de alcanzar o impulsar al avión a dos veces la velocidad del sonido. Este motor fue probado en fabrica durante unas 12.000 horas, en simulación de altura y test de vuelo antes de ser fabricado en serie.

El diseño permitía unas rápidas aceleraciones desde el relenti a máxima potencia gracias al compresor que montaba, sin notarse o mejor dicho, sin tener el clásico apagón que se tenían en los reactores de la época.

Este espectacular motor, media unos 207 pulgadas de largo y 36 de diámetro, pesaba unos 3.500 libras y fue montado en los modelos F-104G, F-104J y F-104DJ.

Básicamente el motor se componía de las siguientes partes, el compresor, la cámara de combustión, el anti-hielo, la turbina y los mandos de control.

El sistema de mandos estaba controlado por medios eléctricos e hidráulicos, así como el sistema de combustible que también estaba separado, una para la parte principal y otra para la del posquemador.

La regulación del combustible que llegaba a la cámara de combustión, la efectuaba la Unidad de Control de combustible. Este componente recibía información de la posición del mando de gases (accionado por el piloto), la velocidad de giro del motor, la presión de descarga del compresor (CDP) y la temperatura del aire de entrada al motor.

En función de estos parámetros se inyectaba la cantidad de combustible adecuado.

El armamento que este avión llevaba, no era muy extenso ni tampoco era una plataforma de armas muy polivalente, pero para la función que tenia que desempeñar como interceptador le sobraba su escaso armamento.

En España, el armamento que el F-104G utilizo fue el siguiente:

    -Cañón Vulcan M-61A-1 de 20mm

El cañón  Vulcan M61A1 es un arma de 20mm de seis cañones independientes rotatorios, capaz de ofrecer 6.600 disparos  por minuto. Su funcionamiento se basa sobre el principio usado en el arma inventada por Richard J. Gatling (el revolver) en los 1860s. Los seis cañones rotanban, pero solo era uno el que se disparaba, permitiendo un alto índice del fuego consecutivo, mientras se reduce el problema del desgaste y del calor generado por el arma. El manejo se controlaba,  hidráulicamente con una carencia de fuego de unos 6.000 disparos, o por una turbina de soplado de aire, o como en el caso del F-104G en España que se hacia eléctricamente con una carencia de fuego de unos 4.000 disparos, la capacidad interna de balas que podían llevar, era de 750 balas, siendo habitual en cargarle unas 125 ó 130 para las misiones de tiro aire-tierra.

El  fabricante del cañón es General electric, tenia un alcanze de 1 Milla (1,6 Km) y su calibre es de 0,79 (20 mm) tenia un peso de 255 libras (102 Kg), se montaba internamente en el fuselaje y la velocidad de salida estaba en 3.400 Ft/sg (3.730 Km/h).

    - Cohetes del tipo LAU-3

    - Misiles Sidewinder AIM-9B

El Aim-9 Sidewinder es un misil supersónico, heat-seeking, air-to-air. Tiene un sistema infrarrojo de dirección.

El Aim-9 tiene un cuerpo cilíndrico al cual se le acopla en la parte posterior un  wing que le da estabilidad, también tiene una superficie de control detrás de la punta, que mejoran la maniobrabilidad del misil.

Los componentes principales del misil son, una sección de dirección autoguiada hacia el blanco por infrarrojo, un detector óptico activo del blanco, una cabeza de alta explosión y el  motor del cohete.

La cabeza infrarroja de dirección, permite al misil dirigirse al blanco por medio del calor expulsado por el motor del blanco. El  coste del sistema  infrarrojo es  menos costoso que cualquier otro sistema de dirección, y su utilización se podía  hacer tanto de día como de noche e incluso con contramedidas electrónicas. El buscador infrarrojo, permite al piloto lanzar el misil y despreocuparse de tener que seguir al blanco,  pudiendo  tomar una acción evasiva mientras que el misil se dirige a la blanco.

    - Bombas MK-82 (125 Kg)

                    MK-83 (250 Kg)

                    MK-84 (500 Kg)

El número de pobs que utilizaba, estaban distribuidos en las puntas de las alas, 2 bajo las alas, y otros 2 bajo el fuselaje los cuales nunca se utilizó en España.

Con estos 4 puntos de sujección de armas, las combinaciones que se ofrecían eran pocas, además de tener presente que casi siempre los puntos de los extremos de las alas eran utilizados para llevar los tip de combustible.

La utilización que se hizo del armamento en las prácticas, fue casi siempre centrado en el cañón Vulcan y bombas de 250 Kg.

La empresa española Expal, fabricaba bombas que luego eran homologas por los pilotos de F-104G, mas concretamente las bombas de 500 Kg.

En definitiva, un pedazo de avión para la época en la que fue concebido, agrupando una nueva tecnología que ha llegado hasta nuestros días.

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