Los aviones C.15 (F-18 Hornet) de nuestro Ejército del Aire, están dotados de un sistema designador laser (Laser target Designator and Ranger LTD/R) que les capacita para el lanzamiento autónomo de bombas guiadas por Laser. Es decir, el mismo avión que lanza la bomba es el que lleva el designador. Este designador va montado en un Pod FLIR (Forwar Looking Infrared Receiver). El conjunto FLIR/LTDR (AN/AAS-38) va montado en la estación izquierda del fuselaje como puede apreciarse en la figura.
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El Pod consta de 11 subconjuntos reemplazables en linea (WRA,s) de los
cuales 9 constituyen la parte FLIR pura y los dos restantes son los que le dan capacidad
Laser. Su forma es cilíndrica de 33 cm. de diámetro y 184 cm. de largo, con un peso de
170 Kg. El subconjunto más notorio cuando se ve instalado en el avión es el
estabilizador óptico, que se distingue por su pantalla transparente al infrarojo y su
pequeña pantalla transparente para la emisión del haz láser. Con el pod instalado y el avión en vuelo, éste se activa desde el panel de control de sensores y a partir de ahí, todo el control se puede hacer desde la palanca de vuelo del avión y la de mando de gases (Control HOTAS: "Hands on Throttle and Stick). |
| Con el botón de control de sensores situado en la palanca de vuelo, se puede seleccionar Imagen FLIR en el indicador digital izquierdo (Digital Display Indicator: DDI), viéndose el terreno que queda dentro de un cono de 3º (modo estrecho) o de 12º (modo ancho) a partir del estabilizador óptico. Con un pulsador (TDC: Throttle Designator Control) |  |
Con el botón de control de sensores situado en la palanca de vuelo, se puede seleccionar Imagen FLIR en el indicador digital izquierdo (Digital Display Indicator: DDI), viéndose el terreno que queda dentro de un cono de 3º (modo estrecho) o de 12º (modo ancho) a partir del estabilizador óptico. Con un pulsador (TDC: Throttle Designator Control) situado en la palanca de gases, se puede girar manualmente el "ojo" del FLIR para ver el punto deseado y, una vez localizado el blanco, bloquear el estabilizador óptico en ese punto, señalado por la cruz del indicador, con lo que, a partir de entonces, siempre se verá el blanco en el centro de la cruz, haga lo que haga el avión.
Para la operación del láser, se ha añadido en el panel de control de sensores un interruptor de LTDR que cuando se arma permite el disparo del láser, que puede ser automático o manual. El modo automático es el que se usa para las misiones de bombardeo autónomo, es decir, el mismo avión ilumina y dispara. En él, una vez blocado el blanco por el FLIR el piloto selecciona "Auto" en la presentación FLIR del HUD (Head up Display) y a partir de ahí el computador de misión decide el disparo del láser y la suelta de la bomba en el momento óptimo.
El modo manual es el que se usa para designar un blanco a batir por otro avión. En él el láser se dispara por medio del gatillo de la palanca de vuelo.
Para una misión de bombardeo con bombas guiadas, el avión saldrá dotado con el pod FLIR/LTDR y con bombas GBU-16 (2000 lb) ó GBU-I0 (1000 lb) en las estaciones de alas.
En las proximidades del objetivo (15 a 30 millas) se activa el FLIR con lo que el piloto puede identificar el blanco visualmente por medio del zoom que incorpora aquel, todo esto sin recurrir al radar de a bordo con lo que se dificulta la detección por el enemigo. A unas 20 millas se debe bloquear el blanco en la pantalla del DDI, con lo cual, el piloto puede dedicar su atención a evitar las defensas enemigas.
Si decide batir el objetivo, arma el láser y selecciona el modo automático dentro de la presentación FLIR dei HUD. A partir de ahí la emisión láser y la suelta de la bomba queda bajo el control del computador de misión del avión. La secuencia de acontecimientos se ve en la siguiente figura:
Una vez la bomba en el aire, el sistema de aletas que lleva en su cabeza la dirige al vértice de la "cesta" que crea el reflejo de la emisión láser sobre el blanco.
Es muy importante, según se deduce de lo anterior, que coincidan lo más posible el punto sobre el que se ha bloqueado la cruz del DDI en la imagen FLIR y el punto sobre el que se emite el láser. De lo contrario se estaría dirigiendo la bomba a un punto que no es el objetivo. Para asegurar la coincidencia se exige por diseño una tolerancia de 0.250 miliradianes (46 segundos de arco) entre la línea central del cono de la imagen FLIR y el haz del láser. A 10 millas, esta desviación se traduce en 4.6 metros de distancia entre el objetivo a batir y el punto en el que incide la radiación láser. Con esta precisión es comprensible la operación que realizó la USAF sobre un refugio iraquí en la Operación Tormenta del Desierto de introducir la bomba por la boca de acceso del personal, de pocos metros de diámetro.
En cuanto a la fiabilidad del conjunto, el requisito de diseño es de un tiempo medio entre fallos (MI3F) de 80 horas, siendo el obtenido en la práctica de 197 horas. El tiempo medio para reparación con el pod instalado es de 15 minutos, gracias a la facilidad de sustitución de los WRA's.
Este equipo fue utilizado en la primera misión de guerra de los Hornets españoles sobre Bosnia. El 25 de mayo de 1995 dos EF-18A lanzaron bombas guiadas por láser GBU-16 de 100 lbs sobre blancos serbios cerca de Pale. Los Hornets autodesignaron los blancos utilizando sus sistemas FLIR-LTD/R Loral AAS-38A NITE Hawk. Una segunda pareja de EF-18A cargando misiles antirradiación Texas Instruments AGM-88B HARM fueron los encargados de proveer la escolta SEAD (supresión de defensas aéreas) durante el ataque, que fue llevado a cabo junto a seis F-16C de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
Como se ha visto, el EA dispone de una herramienta, dentro del Sistema de Armas EF-18, en la que se ha vertido la última tecnologla disponible en el mundo sobre detección infrarroja y designación láser, todo ello integrado en un pod de pequeñas dimensiones, fiable y fácil de mantener.
Con ello, se mejora la capacidad operativa incluyendo la posibilidad de lanzamiento
autónomo de bombas guiadas laser, siendo el EF-18 una de las pocas plataformas aéreas
que la tiene.
Información extractada y resumida del artículo publicado en la
"Revista de Aeronautica y Astronautica" Nº 663 de Mayo
de 1994
por el Comandante Ingeniero Aeronáutico Angel Villalba Jimenez y
complementada con material recopilado por
Gorka L. Martínez Mezo
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Actualizada el Jueves, 15 de Enero de 1997
