La aviación cubana en la guerra de Angola

Compilación de artículos sobre
LA AVIACIÓN CUBANA EN LA GUERRA DE ANGOLA
Desde Noviembre de 1975 a Marzo de 1991

Vladimir Orlando Barrios Bermúdez

Introducción

La Operación Carlota es el nombre de la misión militar de Cuba en Angola. Comenzó en noviembre de 1975 con el transporte desde La Habana en Cuba hasta Luanda en Angola del primer contingente de soldados cubanos, y terminó en marzo de 1991 con la salida del último soldado cubano de Angola.
La Operación Carlota supuso la participación cubana en la Guerra Civil de Angola, en la que se combatió también contra tropas de Zaire (actual República Democrática del Congo), dos ejércitos armados, financiados y asesorados por EEUU y contra tropas del ejército de Sudáfrica, entonces dominada por el gobierno racista del apartheid. El contingente militar cubano llegó a tener 52.000 hombres, unos 1.000 carros de combate y mas de 130 medios aéreos.
Cerca de 450.000 médicos, maestros, ingenieros y soldados fueron enviados a Angola durante los 16 años que duró la operación. La presencia de Cuba significó la derrota de las tropas de Zaire, la derrota del ejército sudafricano, la derrota de las tropas mantenidas por EEUU, y políticamente mantuvo la independencia de Angola, creo las bases para la independencia de Namibia y comenzó el derrumbe del apartheid en Sudáfrica.
Un aproximado de 2655 cubanos perecieron en el conflicto cuyos restos fueron repatriados y enterrados en sus lugares de origen en Cuba.

PARTICIPACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL CUBANA

La Operación Carlota se inició con el envío de un batallón reforzado de Tropas Especiales, compuesto por 650 hombres. Fueron transportados por aviones en vuelos sucesivos durante 13 días desde la Zona Militar del Aeropuerto José Martí, en La Habana, hasta el Aeropuerto de Luanda, todavía ocupado por tropas portuguesas.
El primer contingente salió el 7 de noviembre de 1975 a las 16 horas en un vuelo especial de Cubana de Aviación, iban a bordo de los legendarios Bristol Britannia BB 318 turbohélice, por estas fechas quedaban muy pocos aviones de este tipo volando, ya no se fabricaban.
Cubana de Aviación tenia aun 3 en activo.

Los miembros del Batallón de Tropas Especiales, no dependen de las Fuerzas Armadas Revolucionarias sino del Ministerio del Interior.
En este primer vuelo volaban 82 combatientes, 2 azafatas y 3 miembros de la tripulación, además de otros 5 miembros mas de la tripulación en igual composición de relevo.
Pero en los maletines llevaban ametralladoras y en el departamento de carga del avión, en vez de equipaje, había un buen cargamento de artillería ligera, las armas individuales de guerra, tres cañones de 75 milímetros y tres morteros 82.
El único cambio que se había hecho en los aviones era una compuerta en el piso para sacar las armas desde la cabina de pasajeros en caso de emergencia.
Este primer vuelo de La Habana a Luanda se hizo con una escala en Barbados para cargar combustible, además se hizo en medio de una tormenta tropical, de aquí volaron a Guinea Bissau, allí hicieron una escala de 5 horas, cuya finalidad principal era esperar la noche para volar en secreto hasta Brazzaville.
Mobutu, con su arrogancia proverbial, ha dicho que Brazzaville se Ilumina con el resplandor de Kinshasa, la moderna y fulgurante capital de Zaire. En eso no le falta razón. Las dos ciudades están situadas una frente a la otra con el río Congo de por medio, y los respectivos aeropuertos se encuentran tan cerca que los primeros pilotos cubanos tuvieron que estudiarlos muy bien para no aterrizar en la pista enemiga. Lo hicieron sin contratiempos, con las luces apagadas para no ser vistos desde la otra orilla, y permanecieron en Brazzaville apenas el tiempo suficiente para reabastecer e informarse por radio sobre la situación en Angola. El comandante angolano Xieto, que mantenía buenas relaciones con el comisionado portugués, había conseguido de éste la autorización para que los cubanos aterrizaran en Luanda. Así lo hicieron, a las 10 de la noche del 8 de noviembre, sin auxilio de la torre de control y bajo un aguacero torrencial.

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Arribo de los primeros cubanos a Angola como parte de la Operación Carlota.

Características generales Bristol Britannia Modelo 318 de Cubana de Aviación

Tripulación: 10
Longitud: 37,9 m 124 pies 3 pulgadas
Envergadura: 43,6 m 142 pies 3 pulgadas
Altura: 11,4 m 37 pies 6 pulgadas
Peso vacío: 37.400 kg 82.500 libras
Peso máximo al despegue: 84.000 kg 185.000 lb
Planta motriz: 4× turbohélices Bristol Proteus 765.
Potencia: 3.410 kW 4.440 hp cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa : 639 km/h 397 mph, 345 nudos
Velocidad crucero : 575 km/h 357 mph, 310 nudos
Alcance: 6.870 km 4.270 mi
Techo de vuelo: 7.300 m 24.000 pies
Régimen de ascenso: 11,3 m/s 2.220 pies/min

Constructor: Bristol
Modelo: Britannia-318
Año de Fabricación: 1959 Serie: 13515
Motores: Turbo Prop. Bristol Sidddeley Proteus
Matricula: CU-T671
CUBANA DE AVIACION

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Constructor: Bristol
Modelo: Britannia-318
Año de Fabricación: 1959 Serie: 13508
Motores: Turbo Prop. Bristol Sidddeley Proteus
Matricula: CU-T669
CUBANA DE AVIACION

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Con esta librea volaron a Angola, con la única modificación de a través del piso de la Cabina de Pasaje podían acceder a la bodega de carga.
También hubo necesidad de sacrificar carga y pasaje y aumentar la autonomía agregando tanques de combustible que iban en la cabina de pasaje.
COSAS DE LOCO Y NECESIDAD ¡¡

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Librea con la que hicieron los vuelos a Angola

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Cabina del Britannia-318 Matricula CU-T671

Todo un logro logístico

Durante nueve meses, la movilización de recursos humanos y materiales fue toda una epopeya de temeridad. Los decrépitos Britannia remendados con frenos de los IL-18 soviético mantuvieron un tráfico constante y casi inverosímil. Aunque su peso de despegue normal es 84,000 kilogramos, llegaron a volar muchas veces con 88,000 kilos, lo cual se sale de todas las tablas. Los pilotos, cuyas horas normales de vuelo deben ser 75 al mes, alcanzaron a volar más de 200. En general, cada uno de los tres Britannia en servicio llevaba dos tripulaciones completas que se turnaban durante el vuelo. En aquellas condiciones debido a las diferencias de horas, los pilotos y las azafatas habían perdido la cuenta del tiempo, y su única orientación eran las solicitudes del cuerpo: comían solo cuando tenían hambre y dormían solo cuando tenían sueño.
La ruta Habana – Luanda es desamparada y desierta. A la altura de crucero en que volaban los Britannia entre 18,000 y 20,000 pies la información de los vientos y otras variables meteorológicas era inexistentes en aquellos tiempos.
Los pilotos salían en cualquier sentido sin saber cuál era el estado de la ruta, volando a alturas indebidas para economizar combustible, y sin la menor idea de cuáles serían las condiciones al llegar. Entre Brazzaville y Luanda, estaba el tramo más peligroso, no tenían aeropuerto alterno. Además los militares viajaban con las armas cargadas, y se transportaban los explosivos sin cajas y los proyectiles sin termos para reducir el peso de la carga.

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Estados Unidos apuntó al flanco más débil de los Britannia: su escasa autonomía de vuelo. Cuando consiguieron que el Gobierno de Barbados impidiera la escala para reabastecer, los cubanos establecieron una ruta trasatlántica desde Holguín, en el extremo oriental de Cuba, hasta Ia Isla de Sal, en Cabo Verde. Era una operación de trapecistas sin redes, en el viaje de ida los aviones llegaban con apenas combustible para menos de dos horas de vuelo, y en el vuelo de regreso, debido a los vientos contrarios, llegaban con reservas para menos de una hora. Sin embargo, también aquella ruta de circo fue interrumpida para evitar perjuicios al indefenso Cabo Verde. Entonces se adaptaron en la cabina de los aviones cuatro tanques suplementarios de combustible que les permitían volar sin escala, pero con 30 pasajeros menos, desde Holguín hasta Brazzaville. La solución intermedia de hacer una escala en Guyana no resultó adecuada, en primer término porque la pista era muy corta, y en segundo porque la Texaco, que es la explotadora del petróleo en Guyana, se negó a vender el combustible.
Cuba trató de resolverlo con el envío a Guyana de un barco cargado de combustible , pero por un accidente incomprensible se contaminó con tierra y agua. En medio de tantos y tan amargos inconvenientes, el Gobierno de Guyana se mantuvo firme en su solidaridad con los cubanos, a pesar de que el embajador de Estados Unidos en persona lo amenazó con bombardear y destruir el aeropuerto de Georgetown.
El mantenimiento se hacía en menos de la mitad del tiempo normal, hubo momentos que se voló sin radar, pero nunca se recuerda que fallasen los instrumentos de vuelo. En aquellas condiciones inconcebibles, se hicieron 101 vuelos en los primeros meses de la guerra.

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El transporte de las tropas y armamento vía marítima

El transporte marítimo no fue menos dramático. Dos barcos para pasajeros, de 4 mil toneladas cada uno se prepararon, se colocaron dormitorios en todos los espacios libres, se improvisaron letrinas en el cabaret, los bares y los corredores. Su cupo normal de 226 pasajeros se triplicó en algunos viajes. Uno de ellos nunca salió. Los buques de carga se adaptaron para 800 personas y llegaron a transportar más de mil, con carros blindados, armamentos y explosivos. Fue necesario adaptar cocinas de campaña en las bodegas de carga y en los portalones. Para economizar agua se usaban platos y vasos desechables Los tanques de lastre se usaban para el aseo y se adaptaron en cubierta unas 50 letrinas que se descargaban por la borda. Las máquinas cansadas de los barcos más viejos empezaban a resistirse al cabo de seis meses de rendimiento excepcional. Al Buque Vietnam Heroico se le tupían los filtros. Las otras unidades del convoy se veían forzadas a esperarlo, y entonces se comprendió al Che Guevara cuando afirmó – que la marcha de una guerrilla está determinada por el hombre que menos avanza. Aquellos obstáculos parecían más angustiosos en esa época, porque los barcos cubanos eran objeto de toda clase de provocaciones por destructores norteamericanos que los asediaban durante días enteros, y los aviones de guerra los fotografiaban y hostigaban con vuelos rasantes.

En un primer momento solo tres buques se encargan de transportar a la mayoría de los instructores y sus jefes; los otros hacen el viaje por avión. Suman 1480 hombres, y junto a ellos arriban a suelo angolano, entre el 5 y el 11 de octubre de 1975, 12 000 fusiles checos R-52, piezas de mortero, antiaéreas y cañones antitanques, así como uniformes, alimentos y demás avituallamiento, para dotar a los soldados que se incorporaban a las unidades de las FAPLA
Aquel primer contingente se transportó en tres barcos improvisados.
El “Vietnam Heroico”, era el único de pasajeros, comprado a una compañía holandesa en 1956, y convertido en buque escuela en el año 1972. Los otros dos, el “Coral Island” y “La Plata”, eran buques mercantes acondicionados de urgencia. Sin embargo, la forma en que fueron cargados ilustra muy bien el sentido de previsión y la audacia con que los cubanos estaban afrontando el compromiso con Angola.
Parece insólito que llevaran desde Cuba el combustible para los vehículos. En realidad, Angola es productor de petróleo, y en cambio los cubanos deben llevar el suyo a través de medio mundo desde la Unión Soviética. Sin embargo, los cubanos preferían actuar sobre seguro, y desde aquel primer viaje se llevaron mil toneles de gasolina repartida en los tres barcos. El “Vietnam Heroico” llevó 200 toneladas en tanques de 55 galones cada uno, y viajó con las bodegas abiertas para permitir la eliminación de los gases.
“La Plata” transportó la gasolina en cubierta. La noche en que acabaron de estibarlos coincidió con una fiesta popular cubana donde se lanzaron fuegos artificiales y se hicieron prodigios de pirotecnia hasta en los muelles de La Habana, donde una chispa perdida hubiera convertido en polvo aquellos tres arsenales flotantes. El propio Fidel Castro fue a despedirlos, como había de hacerlo con todos los contingentes que fueron a Angola, No había ninguna certeza de que los militares portugueses fueran a permitir el desembarco de los instructores y tropas cubanas. El 26 de julio de ese año, cuando ya Cuba había recibido la primera solicitud de ayuda del MPLA, Fidel Castro le pidió al coronel Otelo Saraiva de Carvalho en La Habana que gestionara la autorización del Gobierno de Portugal para mandar recursos a Angola, y Saraiva de Carvalho prometió conseguirlo, pero su respuesta todavía no ha llegado. De modo que el Vietnam Heroico llegó a Puerto Amboim el 4 de octubre a las 6:30 de la mañana; el Coral Island llegó el día 7 y La Plata llegó el 11 a Punta Negra. Llegaron sin permiso de nadie, pero también sin la oposición de nadie.

A pesar de las duras condiciones de aquellos viajes de casi veinte días, no se presentó ningún problema sanitario grave. En los 42 viajes que se hicieron durante los seis primeros meses de la guerra, los servicios médicos de a bordo no tuvieron que hacer sino una operación de apendicitis y otra de hernia, y solo tuvieron que combatir un brote diarreico provocado por una carne enlatada.
Por otra parte, la ayuda material soviética, que entraba por distintos canales requería la llegada constante de personal calificado para manejarla y enseñar a manejar armas nuevas y equipos complejos que todavía eran desconocidos por los angolanos. El jefe del Estado Mayor cubano en persona se trasladó a Angola a fines de noviembre. Todo parecía entonces admisible, menos perder la guerra.
Los barcos cubanos que participaron en la transportación de las Tropas Cubanas a Angola contaban con el apoyo de los submarinos soviético los cuales acompañaron desde el primer momento cada convoy de barcos cubanos. La Operación Carlota fue coordinada entre Moscú y La Habana.
Aunque en un primer momento la parte rusa mostro muchas reticencias por el temor a la reacción internacional, de hecho los soviéticos empiezan a tener una participación activa y comprometida a partir de Enero de 1976, cuando asumen parte de la transportación de las tropas en aviones y barcos de ellos, así como el suministro directo de material de guerra directamente desde la URSS, entre ellos dos escuadrones completo de Aviones Caza MIG 21 y toda la logísta que ello conllevaba.

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Motonave “Viet Nam Heroico”, construida en Holanda en 1956 adquirida por Cuba desde antes de la revolución, en 1972 se convirtió en buque escuela con gran capacidad de carga y pasajes se destinó inmediatamente al servicio de la Marina Mercante y la formación de oficiales y marineros
En 1975 fue destinado a la transportación de tropas para Angola.

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En la foto la Motonave Coral Islands

Entre noviembre de 1975 y marzo de 1976, tres barcos cubanos -Coral Island, La Plata y Vietnam Heroico- realizaron 42 viajes, transportando más de 20 mil hombres y cientos de toneladas de armamentos y suministros. Es casi un milagro que no haya ocurrido una catástrofe: todos los barcos iban sobrecargados.

En Enero de 1976 ya había unos 15 barcos cubanos que navegan hacia Angola transportando a miles de soldados y oficiales de las Tropas Regulares Cubanas, además de las tropas llevaban su armamento en completa disposición combativa, se llegaron a transportar unidades completas que incluía todo el avituallamiento, entre estas unidades un escuadrón de Cazas MIG 17F.
Los rusos por su parte desplegaron fuerzas navales en las costas angolanas integradas por dos cruceros, un destructor y tres fragatas tipo Alligator
Como cobertura durante la travesía varios Submarinos Soviéticos de la clase Foxtrot Proyecto 641 según la clasificación de la OTAN que desde los años 70 operaban regularmente en el Atlántico sur hasta la altura de Sudáfrica pasan a partir del finales del año 1975 a escoltar a los convoyes de barcos cubanos y soviéticos que transportaban tropas y armas a Angola.

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La reticencia soviética a involucrarse más en Angola duró todo 1975, año en que se limitaron a cumplir los envíos de armamento previamente acordados. Pero cuando la balanza comenzó a inclinarse en favor de las tropas cubanas y el MPLA, se montaron en el carro, “Tras dejar que Cuba cargara con todos los riesgos del fracaso, los soviéticos ahora podían entrar como el supervisor benevolente de la Operación Carlota, ganando un nuevo aliado africano con escasos riesgos para ellos”
En enero de 1976, Moscú accedió a transportar tropas cubanas en 10 de sus aviones IL-62 y luego firmó un protocolo militar comprometiéndose a suministrarle al MPLA y los cubanos el armamento necesario para la guerra.
A partir de este momento también la URSS puso un grupo de barcos al servicio del traslado de Tropas Cubanas a Angola.
También a partir del año 1976 algunos de los suministros de armamento pactados viajaron directamente a Angola.

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ANGOLA

Aporte de la URSS a la Guerra de Angola

En total, en el periodo entre 1975 y 1991, con el objetivo de prestar ayuda en la organización del ejército nacional para el rechazo de la agresión externa, en Angola estuvieron cerca de 12000 militares soviéticos, entre ellos 107 generales y almirantes, 7211 oficiales, más de 3500 alférez, soldados, obreros y empleados del ejército soviético y de la marina de guerra, sin contar a los miembros de sus familias. Además, cerca de la costa de Angola hicieron su servicio militar miles de marineros soviéticos que se encontraban a bordo de los barcos de guerra. En Angola trabajaron centenas de pilotos de la aviación militar y de transporte.
A partir de 1961, cuando empezó la lucha armada del pueblo angoleño por su independencia, y hasta enero de 1995, en la URSS se entrenaron 6985 militares angoleños, entre ellos 3358 personas para las tropas de infantería, 1084 personas para las tropas antiaéreas, 1310 personas de la fuerza aérea militar, 591 personas de la marina de guerra y cerca de 1000 trabajadores de retaguardia y otros especialistas.
Durante tan solo 10 años, de 1978 a 1988, se enviaron de la URSS a Angola para el ejército angoleño y cubano los siguientes medios

Más de 700 tanques (T-34-85, T-54/55, PT-76 y T-62)
Más de 800 carros blindados de los tipos BTR-152, BTR-60PB y BRDM-2
Mas de 400 carros blindados de los tipos BMP-1 y BMP-2
Mas de 2000 piezas de artillería y morteros de diversos sistemas y calibres
Mas de 1000 piezas antiaéreas (cañones antiaéreos de 57mm y 37mm, ZSU-23-4M “Shilka”, ZU-23, ZGU-1, 14,5mm ZPU-4)
164 aviones de combate (Mig-17F, Mig-21PFM y Mig-21BIS, Mig-23ML, Su-22M4, Su-17, Su-25K)
156 helicópteros de combate y transporte (Mi-8, Mi-17, Mi-25 y Mi-35)
Mas de 100 complejos de lanzamiento de misiles antiaéreos tanto estacionarios como móviles (C-75M1 “Volga”,
C-125M1A “Pechora”, “Kvadrat”, OSA-AK, Strela-10M y Strela-1);
Más de 1500 complejos de lanzamiento de misiles antiaéreos portables (Strela-2M, Strela-3 e Igla-1M)
20 barcos de combate y lanchas
Gran cantidad de carros de transporte, otros equipos y armamento en general.

La Aviación de Combate en la Guerra de Angola

A partir de Octubre de 1975, los aviones de transporte militar de las fuerzas aéreas de la URSS efectuaron hasta 40 vuelos suministrando armamento y pertrechos para el MPLA. Los vuelos fueron realizados por los aviones An-22 y An-12 de la división soviética de transporte militar “Mginski”
Las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba deciden en diciembre de 1975 enviar dos Escuadrones de MiG- 21MF directamente de la URSS a Angola para aumentar la capacidad defensiva y de ataque, estos estaban destinados a La Habana. El 8 de enero de 1976 los gigantescos An-22 soviéticos y los AN-12 llegan a Luanda con 12 MiG-21MF desarmados a Angola desde la Unión Soviética, y el 19 de enero ya estaba listo el primer escuadrón.
El 21 de enero de 1975 el presidente angolano Agostino Neto asiste a la “Fundación” de la Fuerza Aérea Angolana FAPA, pasando revista a los MiG-17 y MiG-21, donde todo el personal y los pilotos eran cubanos. Este Escuadrón recibe la orden de estar listos para golpear objetivos en Zaire, entre ellos la Base Aérea de Kitona, o el Palacio Presidencial de Mobutu en Kinshasa.
Antes, Zaire es derrotado por tierra por las tropas cubanas, y se retira de la guerra. Ahora el ejército cubano se dirige al sur y al este.
Para finales de Enero 1976 se contaba ya con el apoyo de un Escuadrón de cazas MIG-17F y un escuadrón de MIG-21MF llegados de Cuba y dos escuadrones de MIG-21MF llegados de la URSS
Un MiG-15UTI fue enviado a Angola en 1975 formando parte del escuadrón de MiG-17
MiG-15UTI Midget -Biplaza de entrenamiento. Primer vuelo en 1949. Igual al MiG-15 básico, pero con motor Klimov RD-45F de 2270 kg (Rolls-Royce Nene-II), y armado solo con una ametralladora UBK-E de 12,7mm y hasta 200 kg de bombas. Llegó a Cuba en 1962 y sirvió hasta los 80.

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Al acordarse en diciembre de 1975 el envío de unidades de aviación regular cubanas a Angola, se envía un Escuadrón con 9 MiG-17F y 1 MiG-15UTI, que se convierten en los “primeros” aviones de combate de la Fuerza Aérea de Angola (FAPA), compuesta únicamente por cubanos, la cual fue “fundada” en una ceremonia por el presidente angolano Agosthino Neto el 21 de enero de 1976. En la ceremonia forman los MiG-17 y MiG-21
Los MiG-17F comienzan a actuar contra el movimiento separatista FLEC desde Cabinda en dirección norte, dejando a los MiG-21MF la dirección sur y este, hasta la victoria en abril de 1976. En los años siguientes participan en golpes contra la UNITA, hasta ser sustituidos por nuevos MiG-21, y entonces son entregados los MiG-17 a los angolanos.
MiG-17F Fresco C – Primer vuelo en setiembre de 1951, comienzo de producción 1952. Motor Klimov VK-1F con cámara de postcombustión, potencia nominal de 2,600 kg, una potencia forzada de 3,380 kg.

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Primeras acciones de los Mig-21 en la Guerra de Angola

El 8 de febrero de 1976 las tropas de la UNITA detectan y rodean en su profunda retaguardia a un destacamento de exploración cubano de 16 hombres, estos hombres tratan sin éxito de romper el cerco hacia los suyos y piden ayuda por radio, en una zona casi fuera del alcance normal de los MiG-21. El Jefe de la Agrupación Aérea en Angola, Coronel Rafael del Pino, tenia la orden de no usar la aviación de combate sin autorización expresa de La Habana. Del Pino decide que la acción requiere urgencia y organiza el rescate de la patrulla por iniciativa propia. Como la patrulla se encontraba al radio de acción máximo del MiG-21MF, del Pino decide arriesgarse a volar en un solitario MiG-21MF, acompañado por dos helicópteros Alouette-III (trofeos de guerra de los cubanos). Del Pino despega a las 8.00 de Luanda en su MiG-21MF armado con 32 cohetes de 57mm bajo las alas. Cuando la patrulla estaba casi sin municiones ni esperanza, aparece el caza que destruye una batería de morteros de la UNITA, y luego da dos pases con su cañón a las tropas enemigas, que salen despavoridas. Aprovechando el momento, la patrulla logra romper el cerco, y regresa a salvo. Estos MiG-21MF aun no tenían tanques adicionales, y se queda sin combustible en la misma pista al aterrizar en Luanda. Esta acción es considerada como una indisciplina, el 2 de mayo de 1976 es destituido por Raúl Castro como Jefe de la aviación cubana en Angola, y sustituido por el Primer Comandante Enrique Carreras.

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Restos de un Fokker F.27 y de los hangares de Gago Coutinho destruidos por los MIG

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El MiG-21MF C-54 realiza un aterrizaje forzoso en la aldea natal de Jonás Savimbi

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El MiG-21MF C-50 averiado en la primera etapa del compresor por el fuego antiaéreo

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Este MiG-21MF C-48 sufrió una avería en el sistema hidráulico.

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El presidente angolano Agostino Neto felicita al Coronel del Pino. Luanda, 1975

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Documentos de las tripulaciones de Cazas MIG derribado en el sur de Angola.

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Los pilotos eran ayudados por los operadores de tierra durante los combates

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MIG 21 llevados desde Cuba a Angola

Algunas acciones y peripecias de los Cazas MIG-21MF

Para apoyar el avance del Ejercito cubano hacia el sur y este, los MiG-21MF se trasladan al recién capturado Huambo, el 10 de marzo vuelan 500km hacia Luena. El 13 de marzo de 1976 cuatro MiG-21MF despegan a las 10.00 de Luena hacia Gago Coutinho, cuartel general de la UNITA. Allí atacan el aeródromo, donde sorprenden a un Fokker F-27 Friendship descargando armas. Lo destruye con cohetes S-24, mientras los demás MiG-21 se encargan de las defensas antiaéreas. Pocas horas después el golpe se repite, inutilizan la pista y los hangares, y destruyen 12 vehículos. Los días siguientes los MiG-21MF siguieron sus misiones de ataque a tierra.
El 15 de marzo un MiG-21MF en misión de apoyo al frente Este, se queda sin combustible al tener que dar un rodeo a causa del mal tiempo, aterrizando sin problemas en la aldea de Munhango. Allí se entera de que acaba de aterrizar en la aldea natal de Jonás Savimbi, el Jefe de la UNITA, ahora ocupada por tropas del gobierno.
El piloto es rescatado, y logran despegar el MiG-21MF con ayuda de cohetes auxiliares regresando a su base.
Los días siguientes los MiG-21 prosiguen sus golpes a la UNITA al sur de Munhango.
Defensa de Canganba

Esta fue la primera acción de importancia de la FAR después de la campaña de 1976. En junio de 1983 la UNITA aprovecha el alejamiento de la 32° Brigada de la FAPLA de las fuerzas principales cubano-angolanas en la zona de Canganba, y comienza su hostigamiento. La Brigada se defendía en una zona fortificada, y resistía todos los ataques, pero la acción se prolonga al mes de julio, y se les van agotando las provisiones, agua y municiones.
El 30 de junio comienzan las misiones de los MiG-21, cuando dos cazas escoltan a los Mi-8 de abastecimiento, y hostigan a la UNITA. Estos dos MiG-21 actúan desde Menongue, a 250 km de Canganba, y en julio realizan decenas de vuelos. El 2 de agosto la UNITA reúne para un ataque decisivo fuerzas superiores, con 16 Batallones, 6 baterías de artillería, morteros de 60, 81 y 120 mm, lanzacohetes Grad-P. La situación de la Brigada junto a sus asesores cubanos se hace crítica. Son enviados dos regimientos de tanques cubanos a Canganba, pero mientras llegan superando mil dificultades durante cientos de kilómetros, la aviación tiene que intensificar su apoyo a las Tropas cercadas.
El fuego enemigo era tan intenso en Canganba, que cada metro cuadrado del perímetro interior estaba cubierto de innumerables fragmentos de metralla y proyectiles sin explotar.

Era tal la fuerzas de los ataques de la UNITA que es necesario trasladar desde Huambo a Menongue otros cinco cazas MiG-21, que inmediatamente inician sus ataques, destrozando otra vez la ofensiva de la UNITA.
Los helicópteros Mi-8 traen suministros, se llevan los heridos, y atacan con cohetes al enemigo.
Los An-26 lanzan cargas y también actúan de bombarderos.
Las líneas de combate están tan cerca, que los Mi-8 desembarcan un apuntador aéreo entre los cercados, este apuntador no es mas que un piloto de MiG-21, que le indicaba a los cazas donde golpear sin temor a dar en los suyos.
Del 2 al 10 de agosto los MiG-21 hacen más de 800 misiones de apoyo aéreo desde Menongue.
Lanzan 600 bombas de diferentes calibres con un peso total de 150 toneladas.
Lanzan 2,741 cohetes aire-tierra S-5 y 2,700 proyectiles de cañón de 23 mm.
La intensidad de sus bombardeos es tal, que los MiG-21 consumen los depósitos de cohetes aire-tierra S-5 y S-24 que existían en Angola.
Se traen de Cuba otros miles de cohetes y bombas en aviones IL-62M de la aerolínea Cubana de Aviación.
Los suministros aportados por los soviéticos llegan en los An-12 de la División de Transporte de la URSS.
Ya el 11 de agosto van llegando los refuerzos cubanos.
La UNITA se retira derrotada, después de sufrir más de 2,000 bajas contra los heroicos defensores de Canganba, los Cazas MiG-21 y sus heroicos pilotos jugaron un papel decisivo.
Las tropas cubano angolanas sufrieron unas 115 bajas en esta contienda
La aviación en este combate fue decisiva se ocuparon de dar total apoyo a las Tropas cercadas logrando con la valentía de los pilotos cubanos sacar del cerco a la 32 Brigada FAPLA.

De 1976 a 1988 las principales misiones de los MiG-21 en Angola fueron de ataque aire tierra, convirtiéndose en un medio eficaz contra las guerrillas, cuya defensa antiaérea era débil.
Sin embargo, la nueva administración de Ronald Reagan aumenta drásticamente los suministros a la UNITA, en los años ochenta suministra grandes cantidades de misiles Stinger entre otros, lo cual reaviva la lucha.
Las siguientes pérdidas cubanas se producen tres años después. El 15 de marzo de 1981 un MiG-21MF es derribado por el fuego artillero de la UNITA, el piloto salta en paracaídas, es el primer MiG 21 perdido en combate en 5 años de guerra. Dos meses después, el 2 de mayo otro MiG-21 es averiado seriamente por las fuerzas antiaéreas enemigas, el aparato se pierde por un duro aterrizaje forzoso en Lubango.
De 1981 a 1986 se pierden otros 7 MiG-21, accidentes y fuego de la UNITA las principales causas. En marzo de 1984 la UNITA ataca con 1,500 hombres al pueblo de Zumbe, donde había una pequeña guarnición angolana de la FAPLA con asesores cubanos, médicos y personal civil.
Los MiG-21 desde Huambo y los Mi-8 desde Benguela realizan 204 misiones de bombardeo y reconocimiento, rechazando con éxito el ataque enemigo.
Se produce otro derribo de un MiG-21 el 28 de octubre de 1987, cuando un MiG-21UM biplaza de entrenamiento en misión de reconocimiento, fue derribado por un misil de la UNITA cerca de Luvuei. Sus dos tripulantes, se catapultaron y cayeron prisioneros de la UNITA.

El primer combate aéreo de la guerra fue planificado en detalle por la SAAF, con la misión de asestar un golpe de efecto propagandístico, que subiera la moral de la UNITA. El 6 de noviembre de 1981 los radares cubanos detectan una pareja de Mirage F1CZ, que penetró en Angola y volaba directo a la base aérea de Lubango. La pareja de MiG-21MF de guardia con misiles K-13, despega a su encuentro. La conducción de tierra los llevó a un punto ventajoso para interceptarlos, y cuando los MiG-21 se disponen a disparar sus misiles en las colas de los Mirage F1, éstos inician maniobras evasivas perdiendo altura. En ese momento se aparecen tras los dos MiG-21MF otra pareja de Mirage F1CZ emboscados a baja altura, fuera de la detección de los radares, y abren fuego de cañón por sorpresa. El MiG-21MF es dañado por las ráfagas de 30 mm el piloto tiene que catapultarse, mientras que el otro caza sale ileso y aterriza en Lubango. Esta es la primera victoria de la SAAF desde la guerra de Corea, y la única pérdida en combate aéreo en toda la historia de la aviación cubana. Del combate se sacan las conclusiones necesarias, señalando que se violaron procedimientos tácticos, que permiten al enemigo tomar la iniciativa.
Un año después, el 5 de octubre de 1982 se produce un segundo choque aéreo. Una pareja de Mirage F1CZ piloteados por lo mismos pilotos de la escaramuza de hace un año escoltaba a un Canberra de reconocimiento. Para interceptarlos despegan dos MiG-21MF con misiles K-13, comienzan las maniobras de combate, pero tras un giro cerrado, los MiG-21 pierden de vista al enemigo y uno de los cazas sudafricanos logra impactar con fuego de su cañón a uno de los dos MiG-21MF que resulta averiado, ambos MIG-21 se separan los dos cazas regresan y aterrizan normalmente en su base de Lubango.
Tras este combate, se toman enérgicas medidas por el mando cubano, poniéndose en evidencia que la preparación no era la mejor para el combate aéreo, intensifican la preparación de los pilotos para el combate, se descarta el uso de manuales que evidentemente estaban desactualizados, estas y otras medidas permitieron que en los restantes encuentros aéreos con las SAAF no se perdieran mas cazas MIG-21 por este concepto.

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Agosto de 1986. Avión MIG-21BISC-54 de la DAAFAR derribado por un misil antiaéreo Stinger- suministrado por la CIA a la UNITA.

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Manuel Rojas García y Ramón Quesada Aguilar grabados en un video, en gesto desafiante ante Savimbi

Comienzo de la ofensiva final y decisiva para la victoria

El Ejército Angolano FAPLA inicia en julio de 1987 una gran ofensiva contra la UNITA en dirección a Mavinga,
Le dieron por nombre Operación “Saludando a Octubre” , esta acción no contaban con la participación de Tropas Cubana, los asesores militares soviéticos y cubanos que asesoraban a las FAPLAS no estaban de acuerdo con la estrategia planificada.
De todas formas el Ejercito Angolano decide llevarla a cabo.
Tal y como habían previsto los asesores militares, la FAPLA se alejaron peligrosamente de sus líneas, y se sometieron a un gran desgaste, que les costo numerosas bajas y perdidas considerables de armamento, siendo incapaz de resistir la ofensiva sudafricana.
En septiembre la UNITA junto al SADF sudafricano se percatan de la situación de las FAPLAS y contratacan cerca del río Lomba.
Esto origino la derrota de las FAPLA las cuales son replegadas hacia las márgenes del Rio Cuito Cuanavale y su ciudad.
Esta situación origina que una vez mas el Gobierno de Angola vuelva a pedir ayuda militar directa de Cuba.

Cuando en noviembre de 1987 el Gobierno de Angola vuelve a pedir ayuda militar a Cuba tras la derrota de la ofensiva de la FAPLA “Saludando a Octubre”, el mando cubano decide intervenir directamente en la batalla con las fuerzas necesarias para lograr la ofensiva final hasta la liberación de todo el territorio angolano.
Esto provoca que desde Cuba se envíen unidades de tropas regulares enteras con su armamento, incluía Regimientos de Tanques, de Artillería , de Tropas coheteriles, dos Regimientos de los modernísimos Cazas MIG 23ML en fin un despliegue sin precedentes en la Historia de Cuba.
En aquellos momentos Cuba contaba con una amplia y moderna Flota de Buques Mercantes los cuales se pusieron todos en función de la operación
También las aeronaves IL-62M de Cubana de Aviación se suman y en ella llegan a Angola en vuelos directos los mejores pilotos de MiG-23 y gran cantidad de reservistas y tropas en general.
La aviación de combate que ya estaba en Angola se concentra todo en el frente, un escuadrón de MiG-23ML es concentrado en Menongue y actuarán desde esta base aérea, junto a los MiG-21bis. Otro escuadrón entero de MiG-23ML asume la misión de cubrir el repliegue táctico de las FAPLA hacia Cuito Cuanavale.
Los primeros destacamentos acorazados y de artillería cubanos son enviados a Cuito desde Menongue, y avanzan los 200 km bajo la cobertura de los MiG-21 y MiG-23.

Entrada en Acción de los MiG-23ML y MiG-23UB

A partir de 1984 la FAR en Angola reciben cazas MiG-23ML y MiG-23UB, hasta llegar a la cifra de 50 aparatos.
El grueso de las misiones fueron de ataque a tierra. Estos excelentes cazas rusos, llamados “chorizos” por los pilotos cubanos, tenían el doble del radio de acción y carga de combate que los MiG-21 llamados “salchichas”.
De esta forma los MiG-23 se convierten en un importantísimo factor en la victoria cubano-angolana, siendo el azote de la UNITA en 1984-1987, y del SADF sudafricano al intervenir éste entre 1987-1988.
Con la aparición de los MiG-23ML en el sur de Angola las FAR conquista la superioridad aérea sobre la SAAF, la cual el 27 de setiembre pierde su primer Mirage F1 derribado en combate por un MiG-23ML, a partir de aquí la SAAF evitaba el contacto directo con los MiG-23.

La decisiva victoria de Cuito Cuanavale

A partir del 15 de noviembre de 1987 el Ejército cubano interviene en la Batalla por Cuito Cuanavale, se envían tropas acorazadas, para evitar que caiga la ciudad, estas tropas avanzan bajo la cobertura de los MiG-21 y por primera vez entran en acción los MiG-23.
De noviembre de 1987 a enero de 1988 los MiG-21 y MiG-23 de la FAR hacen más de 1,000 misiones de combate en apoyo a las FAPLA, frenando así el avance del SADF y la UNITA hacia Cuito Cuanavale, “Obligándolos a moverse solo de noche, y a enmascararse muy bien de día”. Esto lo escribía el 5 de enero de 1988 el soldado sudafricano V.W. Beling en su diario (ocupado luego de la derrota sudafricana en el combate de Tchipa el 27 de junio de 1988):
El 15 de diciembre de 1987 el SADF comienza la “Operación Hooper”, con el objetivo de destruir junto a la UNITA a la agrupación de la FAPLA en Cuito Cuanavale. Sus obuses enmascarados G5 y G6 con 42 km de alcance, inician el hostigamiento de la base aérea de Cuito, lo cual obliga a sus defensores a limitar el empleo de la base aérea por los MiG, aunque los helicópteros Mi-8 y Mi-24 siguen operando desde allí. Pero con sus intensos bombardeos, los MiG permiten ganar un tiempo vital para preparar la defensa, y con ello los MiG-23 comienzan a convertirse en factor decisivo de la batalla
Las tropas de la UNITA y del SADF intensifican los ataques a Cuito Cuanavale los días 12 de enero y 14 de febrero de 1988, tratando de penetrar en Cuito Cuanavale sin éxito.

Todo este tiempo un escuadrón de MiG-21bis actúan intensamente desde Menongue, a 200km de Cuito, destruyendo blindados, artillería y tropa enemiga. Otros MiG-21bis llegan de refuerzo, y hacen más de 1,000 vuelos de combate durante la batalla. El SADF se ve obligado moverse solo de noche, y enmascararse muy bien de día evitando los ataques de la aviación cubana. Los obuses G5 y G6 tienen que ser retirados a 35km de Cuito estos pierden efectividad al estar cerca de su máximo alcance.
Solo de enero a marzo de 1988 los MiG-21 y MiG-23 cubanos cumplen 1,283 misiones de vuelo en Cuito Cuanavale, realizando 722 misiones de bombardeo y 561 misiones de cobertura aérea, arrojan 358 t de bombas y 4,000 cohetes S-5, además de otras municiones, causando grandes pérdidas en hombres y equipos.
Aunque oficialmente el SADF reconoció solo 31 muertos durante Cuito Cuanavale, fuentes extraoficiales sudafricanas cifran en 715 sus muertos allí. El último ataque a Cuito los sudafricanos lo hacen el 23 de marzo, este fracasa, y el mando cubano estima que ya la batalla está ganada.
Se inicia entonces la ofensiva cubana hacia el sur, buscando la frontera. El avance cubano estaba cubierto por unos 80 MiG-21 y MiG-23 de la FAR, los Mirages F1 de la SAAF sudafricana prefieren no aparecer más en el frente. Al llegar el ejército cubano a la frontera con Namibia los MIG23 golpean fuertemente a Calueque.
Esto origina que el 27 de junio de 1988 comiencen las conversación de Paz con Sudáfrica, tras las negociaciones, se firma en diciembre de 1988 el acuerdo que origina la independencia de Namibia.
Con la Firma de estos acuerdos de paz los MiG-21bis de la FAR regresan a Cuba.

Papel de los MiG-23 en la defensa de Cuito Cuanavale

Esta fue la batalla más grande en la historia del África negra, y tuvo consecuencias que decidieron la guerra a favor del lado cubano-angolano. El SADF y la UNITA realizan varios intentos de romper las defensas de Cuito Cuanavale. El 13 de enero por la mañana se produce el primer gran ataque, pero se encuentran con una defensa inesperada, y solo logran avanzar 3 km en algunos puntos.
Ese día era tormentoso, con torrenciales aguaceros, y los sudafricanos pensaron que los MiG no despegarían y deciden agruparse abiertamente para efectuar un segundo ataque por la tarde, sin enmascararse y en estrechas formaciones de blindados. Este error lo pagan caro. El tiempo mejora ligeramente, y de inmediato despegan de Menongue los MiG-21bis y MiG-23ML cubanos, con 1 tonelada de bombas cada uno, el ataque sorprende a la agrupación del SADF, se le causan cuantiosas bajas, destruyendo numerosos equipos, con el objetivo de aprovechar el error de SADF, los cazas regresan a la base y cargan bombas repitiendo otras dos veces el ataque, esta vez con 2 toneladas de bombas cada uno, y escoltados por 4 MiG-23ML con misiles R-24 y R-60 por si aparecen los Mirage F1 de la SAAF. Los MiG hacen esa tarde 22 misiones, machacando con 32 toneladas de bombas al SADF, que pierde numerosos equipos pesados.
Tras este bombardeo, el SADF desiste del ataque, y se retira de la zona de combates para reponer fuerzas, tras perder 7 tanques Olifants, varios blindados Elands y otros vehículos blindados.
El fuego combinado de la artillería con los T-55 y los MiG-21bis y MiG-23ML de la FAR fue demoledor.

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Tres días después, el 16 de enero dos pilotos en una misión de exploración con MiG-23, descubren un Tanque Olifants solitario a varios km al este de Cuito Cuanavale. Siguiendo sus huellas, encuentran una agrupación del SADF enmascarada, con tanques, blindados, obuses y camiones. Los Cazas siguen de largo para hacer creer al enemigo que no fueron descubiertos, a 25 km de distancia suben a 7,000 m piden refuerzos y envían 4 MiG-23ML con bombas. Al llegar el grupo, los seis MiG-23ML se lanzan en una picada de 60° al enemigo, lanzando varias toneladas de bombas, y ascendiendo de la picada con 7 Gs de sobrecarga. Los sudafricanos sufrieron tal sorpresa, que no se defendieron con sus misiles, ni cañones. Los fragmentos de la técnica enemiga ascendieron a 300 m de altura.
El papel de la aviación de combate en la Batalla por Cuito Cuanavale fue ardua, día tras día se libraban grandes combates contra las fuerzas sudafricanas.
Me es imposible detallarles todas las acciones combativas en el tiempo que disponemos..
A partir de aquí detallare los aspectos mas trascendentales.
Un soldado sudafricano reconoce:
“Los MiG23 eran el gran problema en Angola. Nosotros no podíamos usar nada contra ellos, y la FAPLA (con apoyo de Cuba y Rusia) tenían efectivamente la superioridad aérea. Un sargento de G5 (Artillería) me dijo: “Cuando los MiG están en el aire, la guerra se detiene”. Los G5 y lanzacohetes múltiples tenían que ser cuidadosos en hacer fuego en días claros, porque sus posiciones se detectaban, y venían los MiG a cazarlos”

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Tanque Olifant del SADF destruido en Cuito Cuanavale por la aviación de combate

La ofensiva hacia Namibia

Desde el comienzo de la campaña a fines de 1987, el mando cubano traza su plan estratégico. Mientras el SADF sería entretenido en la trampa de Cuito Cuanavale, las FAR cubanas lanzarían una gran ofensiva hacia la frontera con Namibia. Los MiG-23ML cubren el avance cubano, pero la distancia a volar desde sus bases en Menongue y Lubango aumentan limitando el uso de la aviación de combate de todo tipo.
El Gobierno Cubano le explica al Gobierno Soviético las intenciones acerca de Namibia, al parecer no comparten la idea y asustados por las posibles acciones cubanas en Namibia, lejos de contribuir limitan la cantidad de tanques de combustibles adicionales que se le solicitan intentando con esta medida que la ofensiva cubana se limitara al territorio angolano.
Teniendo en cuenta la respuesta de la URSS y la estrategia final de la guerra que pasa hacer la derrota del Régimen del Apartheid, el Gobierno Cubano asume en solitario la Construcción de un Aeródromo cerca de la frontera con Namibia.
Esto permitiría que la aviación de combate pudiera llegar todo el territorio namibio lo que a la larga permitió liberar a Namibia del Régimen Sudafricano.
Construcción del Aeródromo de Cahama hazaña de las Brigadas Constructoras Cubanas
En los primeros días de Enero comienzan la construcción y el 20 de marzo de 1988 el mando cubano termina la construcción del aeródromo en Cahama, a 60 km de la frontera de Namibia.
Absolutamente todos los recursos fueron llevados desde de Cuba, en mas de 20 barcos de la Marina Mercante Cubana , esto incluía la maquinaria, los materiales de construcción, dos planta de asfalto, cientos de medios de transporte y las brigadas constructoras, todos los barcos se descargaron en el Puerto de Namibe distante 370 kilómetros de donde se construyo el Aeródromo
Las brigadas constructoras cubanas realizan la hazaña de terminar un excelente aeródromo con dos pistas asfaltadas de 2,700 y 2,500 m de largo y 30m de ancho en tiempo récord de 70 días. Para lograrlo trabajaron incesantemente durante las 24 horas del día.
El 13 de marzo aterrizan allí los primeros MiG-23ML. Desde este momento, toda la zona norte de Namibia está bajo el radio de acción de los MiG-23ML, incluyendo aeródromos de la SAAF, elemento que con fuerza presiona psicológicamente a los sudafricanos.

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AERÓDROMO DE CAHAMA (Foto Actual)

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Puerto de Namibe (Foto actual)

Los MiG-23 golpean Calueque y Sudáfrica pide la Paz

Ese 27 de junio de 1988 pasaría a la historia de la guerra de Angola.
Las fuerzas cubanas se acercaban a la frontera, cuando el 7 de junio de 1988 Fidel Castro advierte al mando cubano, que según informes de inteligencia, la SAAF planifica un golpe por sorpresa, y ordena que los MiG-23 estén listos para iniciar ataques a objetivos en Namibia o cerca de la frontera.
Entre los objetivos los aeródromos de la SAAF (Ruacaná, Oshakati, Ondangwa) o el complejo hidroeléctrico fronterizo de Calueque-Ruacaná.
Esto serviría de advertencia a Sudáfrica de que si no acepta la paz, la guerra pasaría ahora a Namibia.
Para hacer el reconocimiento de los posibles objetivos de ataque, el 8 de abril de 1988 despega de Lubango un MiG-23UB preparado para hacer fotografía aérea de precisión y un MiG-23ML Eran cubiertos por una segunda pareja de MiG-23ML que los acompañaba. La primera pareja de MiG-23 pasa rasante a 30 m de altura sobre la base aérea de Ruacaná, le hace varias fotos ante los sorprendidos soldados sudafricanos, y luego pasan sobre Calueque donde obtienen imágenes de la base sudafricana.
El martes 13 de abril se repite el vuelo con todo éxito. Ninguna de las dos veces los sudafricanos abren fuego antiaéreo. El detallado material fotográfico reunido fue enviado a La Habana, donde se planifica el ataque.
Una pareja de MiG-23ML monta para este vuelo unos tanques de combustible adicionales vacíos que ya no servían y los dejan caer sobre la Base del Complejo Hidroeléctrico Fronterizo de Calueque-Ruacaná.
Los técnicos habían escrito en los tanques: “Remember Cuito”

Tras los choques por la frontera del 27 de junio de 1988, se realiza la planificada respuesta. Según el plan, este día a las 13.00 horas, 11 MiG-23ML atacan con 16 toneladas de bombas y destruyen el complejo fronterizo de Calueque, que estaba protegido por tropas sudafricanas y era uno de los puntos de concentración del SADF. El complejo daba agua y electricidad a gran parte de Namibia, por lo que era un objetivo de importancia estratégica para Sudáfrica.
El ataque se llevaría a cabo por dos escuadrillas del regimiento de MiG-23 de Lubango, con 4 MiG-23ML cada una, cada caza llevaba cuatro bombas de demolición FAB-500 de 500 kg.
Seis cazas despegarían de Lubango y dos de Cahama.
Dos MiG-23ML se mantienen patrullando sobre Cahama como cobertura aérea en previsión de la posible aparición de la SAAF, armados con misiles de medio alcance R-24R y de corto alcance R-60M.

A las 12.30 los MiG-23ML encienden sus motores. Los cazas despegan por parejas, y se dirigen hacia el sur en vuelo rasante a 20-30 metros del suelo evadiendo los radares a 1,000km/h de velocidad. Al acercarse a la frontera giran 100° hacia el noroeste, para sorprender a los sudafricanos desde la dirección opuesta. Los MiG-23ML logran la sorpresa total. Cerca del objetivo dan un salto enérgico, para tomar altura y luego atacar en picada de 30°. La primera escuadrilla pica por parejas exactamente a las 13.00 sobre Calueque.
Ellos destruyen la cabecera del puente junto a las compuertas, la sala de máquinas y los motores de la grúa.
Luego llega una segunda escuadrilla para entonces el objetivo estaba cubierto por el humo y las llamas de los destruidos transformadores, saltaban chispas y la conductora de agua a Namibia queda destrozada.
Los sudafricanos sufrieron tal choque sicológico, que abandonaron el complejo inmediatamente.
A la semana una avanzada de tanques T-62 cubanos llegaba a Calueque, y se encontraron con las impresionantes huellas del bombardeo.

Por doquier había huellas del golpe aéreo y de la estampida presurosa de los sudafricanos, varios Blindados Casspir volcados y calcinados, sangre y pedazos de carne, fragmentos de uniforme en los árboles, pertrechos bélicos y conservas esparcidas, escombros de los edificios y de máquinas. Las bombas dañaron gravemente el complejo, y causaron importantes bajas a las tropas sudafricanas.
El SADF tenía un campamento oculto en la base del puente, que fue blanco de las FAB-500. Varios blindados Casspir saltaron por los aires. Una de las bombas dio de lleno en un albergue de soldados sudafricanos, y lo destruyó totalmente junto a sus habitantes, víctimas de la metralla y la onda expansiva. Aunque el SADF, como es habitual, admite oficialmente solo 13 muertos, el análisis de los restos y los daños en el lugar, permite calcular que sus bajas podrían alcanzar hasta unos 50 muertos y 100 heridos.
Como escribieron los mismos sudafricanos en idioma sudafricano sobre una pared de Calueque antes de irse: “Los MiG-23 nos partieron el corazón”.
En esta misión los 11 MiG-23ML que participaron regresaron a sus bases sin novedad.
Estos choques en la frontera de Angola con Namibia especialmente en Calueque, pone fin a la guerra.

El próximo golpe aéreo de la FAR estaba planificado para barrer a la SAAF de sus bases en el norte de Namibia con golpes de MiG-23, si el SADF insistía en seguir resistiendo.
Este ataque a la SAAF ya había sido planificado detalladamente por el mando de la FAR desde 1986.
La misma noche del día de los ataque de los MiG-23ML a Calueque el 27 de junio de 1988, los sudafricanos llaman al mediador norteamericano Chester Crocker, pidiendo que intercediera por un cese al fuego con La Habana, y proseguir las negociaciones de paz.
Por ellas los sudafricanos se ven obligados a salir de Angola en agosto de 1988, y a firmar la paz el 24 de diciembre de 1988, garantizando la salida de Namibia en 1989.
La humillante derrota en Angola y Namibia fue uno de los factores que hunden a Sudáfrica en una profunda crisis política, que termina con la democratización del país.
Tras cumplir su misión victoriosamente, las tropas cubanas comienzan a salir de Angola en 1989 y terminan en 1991.
En toda la guerra los medios antiaéreos sudafricanos y de la UNITA fueron débiles, no previeron que la aviación militar Cubana llegara a tener la capacidad ofensiva de los últimos años de la guerra.
Sin embargo, su propaganda reclama derribar 25 MiG-23 en la guerra hasta 1988.
En realidad, la FAR en 4 años de operaciones del MiG-23 y miles de vuelos, perdió solamente unos 9 MiG-23, incluyendo los perdidos por accidentes.
Después del final de la guerra en 1988, parte de los MiG-23ML son enviados de regreso a Cuba, el resto se queda en Angola.
El MiG-23ML del Museo de la DAAFAR en La Habana, es un veterano de Angola.

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MiG-23ML se reabastece de combustible. Bajo las alas racimos de cohetes UB-32

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MIG-23UB

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MIG-23 en la Base de Menongue

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La moral de los cubanos siempre fue alta. Técnicos colocan un misil R-24R al MiG-23ML

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El personal de tierra trabajó arduamente. Ningún MiG-23 estuvo de baja durante la campaña final de 1988

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Restos del Mirage F1AZ del Mayor Edward Every derribado el 20 de febrero por ZSU-23-4 y Strela-3 cubanos

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Pareja de cazas MiG-23ML FAPA C-454 y C-436

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MiG-23ML cubano en Angola, con dos misiles R-60M y dos R-24T. 1988

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MiG-23ML la Nueva Pista del Aeródromo de Cahama en Angola, 1988

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Este MiG-23ML acaba de soltar su paracaídas al aterrizar

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El aeródromo de Cahama, construido por fuerzas cubanas en solo 70 días a 60 km de la frontera.
Absolutamente todo lo necesario para su construcción se trajo desde Cuba.
Desde aquí los aeródromos de la SAAF en el norte de Namibia se ponen al alcance de los MiG-23ML, elemento que sirvió de presión psicológica.
De aquí despegaron parte los MiG-23ML que atacaron Calueque

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Después de un vuelo de exploración sobre las bases de la SAAF y SADF

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Capitán Jorge González Pérez, caído en Angola. El avión MIG-23ML que pilotaba fue derribado cerca de Menongue el 25 de julio de 1986.

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Técnicos cubanos en Angola colocan una bomba FAB-500 de 500kg bajo el MiG-23ML. Cada avión arrojaba sobre Calueque 4 bombas de éstas en cada vuelo

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Hilera de Mirage F1 de la SAAF en su base de Ondangwa, Namibia. La base fue uno de los primeros objetivos de los MiG-23ML cubanos

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Varios MiG-23ML y un MiG-23UB FAPA veteranos de la guerra. La letra C indica “Caza”, y la I “instrucción”

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Mig-23….. Derribado en Angola por un Misil Stinger Sudafricano.

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Un soldado cubano hace guardia en Calueque junto a las compuertas destruidas del río Cunene por los MIG 23

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Uno de los blindados Casspir destruidos por los MiG-23ML en Calueque..

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El tácito reconocimiento del enemigo: “Los MiG-23 nos partieron el corazón”

El combate más famoso entre los MiG-23 y Mirage F1

Con la intensificación del conflicto a fines de 1987, comienzan los combates aéreos con los Mirage F1 de la SAAF sudafricana. El 27 de septiembre de 1987 la pareja de MiG-23ML cubanos pilotado por el lider mayor Alberto Ley Rivas, y su numero el primer teniente Juan Carlos Chávez Godoy, despegan para cubrir una misión de rescate de los helicópteros por la zona de Cuito Cuanavale, cuando reciben el aviso del radar terrestre, de que dos cazas sudafricanos penetran el espacio aéreo angolano rumbo norte.
Eran dos Mirage F1CZ del 3° Escuadrón de la SAAF, eran pilotados por el líder comandante Carlo Gaggiano y su número el capitán Arthur Piercy.
Los MiG-23ML siguen las indicaciones del radar para interceptar los Mirages los cuales se aproximán de frente.
El radar del MiG-23ML de Chávez capta y fija al primer Mirage F1 a 12 km, pero no puede disparar su misil R-24 de mediano alcance, pues ambas parejas de cazas giran, y desde su posición el MiG-23ML de Rivas quedó delante (Rivas llevaba solo misiles de corto alcance R-60MK (AA-8 Aphid).

Las dos parejas de cazas se cruzan de frente, y giran en la horizontal para colocarse en la cola del otro. Sin embargo, el MiG-23ML tiene clara superioridad de maniobra frente al Mirage F1, y su radio de giro es menor.
En pocos segundos Rivas logra colocarse en la cola del Mirage F1CZ SAAF-206 de Piercy, y le dispara a 300 metros un R-60MK, que explota en su cola.
El primer teniente Chávez y del operador de tierra confirmando el impacto.
Eran las 14.36 horas. El otro Mirage al ver la suerte de su compañero bruscamente pica a tierra, y sale del combate en vuelo rasante hacia a Namibia.
Es la primera vez que un MiG-23ML derriba a un Mirage sudafricano, acto seguido intentan perseguir al segundo avión, pero estaban ya al límite de combustible, y regresan.
El Mirage alcanzado pudo salir del combate pero muy averiado, pica a tierra para pasar inadvertido, y a toda velocidad se dirige a su aeródromo de Rundu, Namibia, el misil R-60MK explotó cerca de la tobera, dañando las alas y timones, el paracaídas se desprendió, pero lo peor era que el sistema hidráulico se daño considerablemente , perdían potencia los mandos, y comenzó a fallar. Piercy controla a duras penas su Mirage F1CZ, y al intentar aterrizar se sale de la pista, y se estrella perdiendo el tren.
Del golpe la catapulta se disparó, el paracaídas de Piercy no tiene tiempo de abrirse, y choca con la tierra.
Como consecuencia Piercy se daña seriamente la columna y queda inválido.
Su Mirage F1CZ 206 es dado de baja y fue canibalizado para arreglar al Mirage F1 205, que también estaba de baja.
Durante años Sudáfrica ocultó la pérdida en combate de este Mirage, calificándolo de accidente, aunque hoy reconoce que la causa de ese supuesto accidente, fue el combate con Cazas MIG23 Cubanos.

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El Mayor Alberto Ley Rivas, 32 años. En 1987 cumplía su tercera campaña en Angola. Jubiloso tras aterrizar y ser felicitado por la victoria.

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El Capitán Arthur Piercy, 29 años. Para el momento del encuentro tenía 1,455 horas de vuelo y 47 misiones de combate.

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El Mirage F1AZ SAAF-206 fue dado de baja, y desarmado para piezas

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El agujero lo ocupaba el paracaídas, que se desprendió con la explosión

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Algunos impactos de la metralla del misil R-60MK en la cola y alas

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La nariz quedó destrozada, y el radar fue cogido para piezas

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Foto actual del piloto sudafricano Arthur DOUGLAS Piercy

Otras aeronaves que participaron en la Guerra de Angola

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An-26

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AN 26 CON EL SISTEMA DE LANZAMIENTO DE BOMBAS

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MIG-17

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MI-8

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Helicópteros en Cangamba

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Helicóptero de las tropas cubanas en Angola

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Aérospatiale Alouette III

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Documento de desclasificado de la CIA, fechado en 1975, que calcula el costo de la “Operación Carlota”

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La cifra Oficial de muertos cubanos en la Guerra de Angola fue de 2106.
Muro del Recuerdo en el monumento Voortrekker de Pretoria, inaugurado el 25 de octubre de 2009, aquí están inscritos los nombres de 2,016 cubanos muertos en la Guerra de Angola, no sabemos porque en la lista enviada por el Gobierno Cubano no aparecen todos…………

 

Bibliografía:
Odisea Cubana En Angola
Havanaluanda
La Ultima Guerra. Testimonios
Foro Militar General Cuba en África
Veteranos de la Guerra de Angola
Vivencias personales.

Vladimir Orlando Barrios Bermúdez
Socio 329

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