Estamos a FL330, cómodamente a 24ºC en nuestra cabina, recién acabada la cena. Hemos salido hace dos horas de La Habana y estamos ya con New York Oceanic Control en HF. Están hechos casi todos los papeleos y solo nos queda recibir nuestra autorización oceánica en VHF, cuando lleguemos a Bermuda, antes de entrar en el espacio aéreo MNPS (Minimun Navigation Performance Specifications). Salimos de noche de La Habana y no hay luna, por lo que la sensación de vacío es total.
Nuestro alternativo ETOPS es ahora Nassau, Bahamas y luego St. Johns en Terranova ya que desde hace unas semanas Bermuda cierra por la noche. Miami nos autorizó directos a DEENO y ahi estaremos dentro de 28 minutos. El último punto que sobrevolamos fué TANIA, el límite entre el FIR de Habana con Miami y lo pasamos con mas de 36 toneladas de combustible.
Todo está tranquilo y procedemos a empezar a leer la prensa nacional que la Jefa nos ha dejado, a ver que ha ocurrido en estos dos días que llevamos fuera. Tres pitidos cortos nos sobresaltan y avisan que un mensaje de "Caution" (mensaje grave, pero no tanto como un Warning, que sería fallo de motor, fuego, etc.) ha aparecido en el EICAS: LOW FUEL y FUEL CONFIGURATION leemos atónitos.
Automáticamente levantamos la cabeza al indicador de combustible. Nos quedan 1000 kilos de combustible, minutos de vuelo. Nuestro instinto de conservación nos hace pensar que hay un error de indicación ¿Como va a ser eso cierto?¿Hemos tenido una pérdida masiva de combustible y hemos perdido 30 tons. en unos minutos?¡No puede ser, imposible, el FQIS haciendo de las suyas!
Por si acaso el Comandante de ha ido para atrás, a ver si puede ver algún rastro de una pérdida de combustible. Vuelve al cabo de unos minutos y me dice que nada, que no se ve nada. Ya solo quedan 700 kilos...
Nuestro nerviosismo crece mientra sigue disminuyendo el combustible. Esperamos que se produzca el milagro y vuelvan a aparecer las 30 toneladas. Lo intentamos todo, bombas, crossfeed, breakers. El indicador llega a cero. Nunca pensamos que en nuestras vidas llegariamos a ver eso en vuelo.
Pasan unos segundos eternos. Notamos una guiñada, ¡el motor izquierdo se está parando! ¡No puede ser! A los pocos segundos el derecho hace lo mismo. Lo que sigue luego es ya el caos. El avión se queda a oscuras prácticamente. Se enciende la iluminación de cabina. Al pararse los motores nos quedamos sin presurización y la cabina se empieza a despresurizar. Caen las máscaras, la famosa RAT se despliega. La Jefa de cabina entra en cockpit con una botella de oxígeno y nos encuentra a los dos con las mascarillas puestas, con la lista de emergencia en la mano leyendo el procedimiento de "Ditching" con la linterna.
El Comandante le dice como puede que prepare el avión para una toma en el mar. Nosotros seguimos con la lista, pero poco podemos hacer. No podemos sacar los flaps, no tenemos variómetro (nos hemos quedado con los instrumentos de emergencia) para medir nuestro régimen de descenso, no tenemos luces de aterrizaje, no tenemos....
Vamos por 25.000 pies y nos acordamos ¡Hay que llamar a control! Mayday, Mayday, Mayday! Damos nuestra posición y emergencia en todas las frecuencias disponibles. Nos ponemos los chalecos salvavidas. Intentamos recordar todo eso que siempre hemos leido sobre los amerizajes: aterrizar paralelos a las olas, etc, aunque en nuestro subconsciente sepamos que nadie ha sobrevivido a un amerizaje en alta mar.
Pasamos 10.000 pies. Nos quitamos las máscaras, ya inutiles. La Jefa nos dice que la cabina está preparada. Seguimos bajando. No se ve nada. Pasamos por mil pies. Le voy cantando al Comandante las alturas de cien en cien. No sabemos siquiera si son buenas, no tenemos calado el QNH y no hay radioaltímetro...
Pasamos 250 pies y se oye un estruendo. La pantalla se pone roja. El simulador se ha parado. Nos quedamos los tres inmóviles durante unos segundos que parecen horas y hasta que el instructor nos dice, "venga, vamos a tomar un café y relajarnos" no reaccionamos. Salimos del simulador casi temblandonos las piernas y empapados en sudor.
El caso descrito es extremo, muy duro, pero muestra como el instinto de conservación humano es tan fuerte que se niega a aceptar una evidencia y a decirte que te tienes que tirar al mar con un avión y encima de noche, sabiendo que tus posibilidades de salir con vida son casi nulas.
¿Que se podía haber hecho mejor? Pues es dificil de hacer, pero haber declarado la emergencia nada mas ver los 1000 kilos y haber hecho un descenso con motor, con luces, todos los instrumentos, dando mas tiempo a planear lo que se va a hacer y coordinar con la Jefa de Cabina.
Espero no haberos agobiado. Un saludo,
Javier Fdez. de Bobadilla, Piloto flota 757/767 Air Europa.
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