007 Contra el Dr. Mikoyan

 Se dice que la realidad supera muchas veces a la ficción más imaginativa… y el vidrioso mundo del espionaje y la búsqueda de información sobre el enemigo proporciona episodios realmente imaginativos. Este es quizá uno de los más pintorescos.

 Se buscan desertores

 Allá por los años 60, una de las preocupaciones prioritarias de los Estados Mayores de las Fuerzas Aéreas occidentales era el nuevo caza del equipo de diseño de Mikoyan-Gurevich, el MiG-21 (Fishbed), que estaba siendo introducido en gran número tanto en las FFAA soviéticas como en las de los países satélites y/o “simpatizantes”. Su aparición, tanto en Vietnam como en los países árabes, fue un “shock” realmente desagradable para sus adversarios.

Para el Estado de Israel, rodeado de enemigos armados con el nuevo MiG-21F-13 (Fishbed-C), obtener toda la información posible sobre él era una cuestión realmente urgente. El HaMossad leModi’in uleTafkidim Meyuchadim (Instituto para la Inteligencia y Operaciones Especiales, más conocido como Mossad) y el Sherut haBitachon haKlali (Servicio General de Seguridad, conocido por la abreviatura Shin Bet), recibieron el encargo de recabar toda la información posible sobre el peligroso caza soviético.

Dada la férrea seguridad que rodeaba a los MiG-21 y sus bases, la forma más expeditiva de lograr esta información era capturar un avión. Por tanto, los servicios secretos israelíes empezaron a dar los pasos necesarios para hacerse con uno de los nuevos MiGs y someterlo a evaluación.

Tampoco se trataba de una idea demasiado original: durante la Guerra de Korea, la USAF organizó la llamada “Operación Moolah”, mediante la cual obtuvo un MiG-15 que fue entregado en la base de Kimpo por su piloto, el teniente nor-coreano No Kum-Sok, a cambio de 100.000 dólares y una nueva identidad en los EEUU. Era comprensible, pues, que los “asesores” soviéticos temiesen una nueva intentona por parte de EEUU o de Israel.

El primer intento tuvo lugar en Egipto, que había recibido sus primeros MiG-21F en verano de 1962. Jean Thomas, un armenio agente de Mossad, localizó un piloto llamado Adib Hanna, al que trató de sobornar para que desertase a Israel con su MiG-21 a cambio de un millón de dólares (de entonces) y asilo político en el Estado Hebreo. Sin embargo, el piloto denunció la oferta a las autoridades egipcias y la intentona terminó con el arresto de cinco personas, incluyendo a Thomas y su padre, acusados de espionaje.

El propio Thomas y dos más de los detenidos fueron ahorcados en diciembre de 1962, lo que quizá influyó en el resultado final de la siguiente intentona, en la que se contactó con dos pilotos iraquíes. Cuando los presuntos desertores no se avinieron a aceptar el trato, fueron “silenciados” durante el tiempo necesario para escapar.

Operación Diamante

Una tercera intentona tuvo lugar a mediados de 1963, bajo el nombre-código de “Operación Diamante” (Mivtza Yahalom en hebreo) tan propio de una novela de John Le Carré. Los servicios secretos israelíes (a cuyo frente se había incorporado recientemente el Director Meir Amit, relevando a Isser Harel) designaron al iraquí de origen asirio Munir Habib Jamil Rufa (más conocido como Munir Redfa) como el “candidato a desertor” más prometedor.

El capitán Redfa, perteneciente a la Al Quwwat Al Jawwiya Al Iraqiya (Fuerza Aérea Iraquí), era un cristiano maronita casado con una mujer, Betty, con la que tenía dos hijos de cinco y tres años. La familia de la señora Redfa profesaba la misma religión, y el hilo conductor que llevó al Mossad a entrar en contacto con el capitán iraquí fue un judío iraquí, llamado Yusuf, que trabajaba para esta familia. Éste escuchó el malestar de Redfa ante las discriminaciones a las que, según él, le sometían sus superiores musulmanes a causa de su religión. Igualmente dijo oponerse a los ataques que realizaba la FA Iraquí desde 1960 para sofocar las revueltas kurdas en el norte del país, lideradas por Mustafá Barzani. Yusuf transmitió a sus superiores este descontento, asegurándoles que el piloto sería receptivo a un intento de soborno. Se trataba de contactar con Redfa, ofreciéndole la deserción a cambio de su inmunidad  y la de su familia… además del ya citado millón de dólares.

Este contacto inicial con el piloto iraquí parecía también sacado de una película de James Bond. Una mujer (en realidad una agente del Mossad destinada en Bagdad cuyo nombre lógicamente, se desconoce), entabló amistad con Redfa. La mujer empezó a sonsacarle acerca de los agravios a los que sus superiores le sometían, entre ellos las cortapisas que su religión representaba para su carrera militar. Además, se veía forzado a residir lejos de la capital y la desconfianza de sus jefes llegaba al punto de obligarle a volar sin depósitos externos de combustible, algo que limitaba seriamente la eficacia del MiG-21, un avión notorio por su escasa autonomía. A la luz de los acontecimientos posteriores, está claro que dicha desconfianza no era infundada…

Cualquiera que fuese la naturaleza de la “amistad” de Redfa con la agente del Mossad, ésta sondeó la sinceridad de las intenciones de deserción del capitán iraquí. Una vez comprobada su veracidad, la agente reveló su condición de espía y consiguió que el piloto iraquí viajase a Roma en julio de 1966, para reunirse con otros agentes israelíes para organizar su huida y la de su familia. Tanta era la importancia de la operación que se cuenta que el propio Director del Mossad, Meir Amit, asistió a la reunión, oculto en otra habitación.

Redfa llegó a viajar a Israel, en compañía de un piloto de la Heyl Ha’Avir, para visitar la base de Hatzor, destino al que debería llevar su MiG-21. También se reunió con el Comandante en Jefe de la FA Israelí, el General Mordechai Hod, para demostrar al “aspirante a desertor” la seriedad de las intenciones israelíes. Incluso llegó a volar en un aparato israelí, en compañía del Coronel Shayke Barkat, a la sazón jefe de inteligencia de la Fuerza Aérea. El Capitán Redfa fue fotografiado subrepticiamente durante esta visita clandestina, quizá como salvaguarda de una posible “traición” o un ulterior cambio de opinión por su parte. El temor a la reacción de las autoridades iraquíes a los contactos de un oficial de su fuerza aérea con el odiado enemigo sionista hubiese sido suficiente como disuasión.

Por su parte numerosos operativos del Mossad se desplazaron a Iraq para preparar la huida de la familia Redfa, incluyendo a los padres del piloto y otros familiares. Betty y sus dos hijos se fueron de vacaciones a Paris, ya que su marido no le había revelado la operación en curso. De hecho, cuando un agente del Mossad contactó con ella para entregarle su pasaporte israelí, Betty Redfa estuvo a punto de denunciarle a la embajada iraquí en París antes de que fuese informada de la deserción de su marido. El resto de los familiares de Redfa fueron evacuados en una furgoneta hasta la frontera iraní, donde las guerrillas kurdas (que tanto había defendido supuestamente el capitán Redfa) se hicieron cargo de ellos para conducirles a Teherán, desde donde viajaron a Israel.

La operación se preparó tan en secreto fue tan absoluto que el Primer Ministro israelí, Levi Eshkol, no fue notificado de la misma hasta julio de 1966, cuando la familia de Redfa ya había sido puesta a salvo. Tras barajarse varias fechas, se decidió que el MiG-21 se entregaría el 16 de agosto de 1966.

El Dia D

Posiblemente el requisito más determinante para Redfa fue la obtención del combustible necesario para el largo vuelo a Hatzor, incluidos varios desvíos y cambios de altitud para despistar a posibles perseguidores. El capitán Redfa consiguió que, pese a las órdenes, los mecánicos de tierra (de cuyo destino posterior nada sabemos…) cargaran el usual tanque externo ventral PTL-490 (la cifra indicaba su capacidad litros) bajo el fuselaje del MiG-21F-13 con número de serie “534” pintado en caracteres árabes negros sobre el acabado metalizado del morro. El capitán Redfa se encajó su casco de vuelo blanco y de esta guisa despegó para su última misión con la Fuerza Aérea Iraquí.

Parece haber diferentes versiones sobre lo ocurrido durante el vuelo. Se dice que Redfa abandonó la formación en la que volaba y que cortó a través del espacio aéreo jordano para entrar en Israel justo al sur del Mar Muerto. Existe otra versión que pretende que el capitán Redfa, escoltado por dos F-4 Phantoms de la USAF, voló a Turquía, aterrizando en una base aérea controlada por la CIA como escala intermedia antes de dirigirse a un punto sobre el Mediterráneo para reunirse con sus escoltas de la Heyl Ha’Avir. En todo caso, el desertor contaba con un mapa proporcionado por los israelíes que mostraba el mejor itinerario para esquivar los radares jordanos. Aún así dos Hunter de la Royal Jordanian AF persiguieron al intruso sin lograr alcanzarlo, ya que el MiG-21 volaba a más de 9000 metros de altitud para reducir el consumo de keroseno, y era mucho más rápido.

Una vez sobre territorio israelí, Redfa fue interceptado por sus escoltas, dos Mirage IIICJ de la FA Israelí, pilotados por sendos pilotos de elite, el Comandante Ran Peker (jefe del 119 Squadron) y el Teniente Coronel Shamuel Shefer (comandante de la base de Tel Nof), posiblemente elegidos como salvaguarda contra una posible argucia por parte de los iraquíes, que hiciese preciso abatir el MiG-21. Como puede verse, reinaba la confianza por ambas partes…

Finalmente, todo se desarrolló tal como estaba planeado y el MiG de Redfa aterrizó en Hatzor, en el desierto del Neguev. El piloto iraquí declararía más tarde que lo hizo con la última gota de combustible que le quedaba… pero eso fue mucho más tarde. En un primer momento el gobierno israelí trató de mantener el secreto sobre el espinoso asunto… pero demasiada gente había sido testigo de la insólita llegada de un caza iraquí de última generación, en compañía de dos Mirages, por mucho que el avión fuese rápidamente confinado a un refugio subterráneo. Era imposible acallar a tantos testigos y el Gobierno Eshkol urdió una “tapadera” en la que se admitía la deserción de Refa, pero subrayaba como su motivo principal para ella su negativa a participar en la represión contra los kurdos (así que cualquiera sabe si esa supuesta “mala conciencia” era real o no), y “documentándola” con cartas y declaraciones falsificadas. Todo antes que reconocer que la operación había sido orquestada desde Tel Aviv.

Discrección

Como es lógico, ni Iraq ni la Unión Soviética se tragaron la historia, y exigieron la restitución del avión y de su piloto. Israel hizo el caso omiso a que nos tiene acostumbrados cuando se le exige cualquier cosa que no está dispuesto a conceder, y posiblemente el rematricular el avión como “007” fuese una forma de desplante ante sus detractores.

Terminada la parte más “rocambolesca” de la operación (que solo se hizo pública tras la muerte de Redfa, por causas naturales, en 1998), la Heyl Ha’Avir tenía por delante la parte más técnica. Con el avión en su poder (e incluso con los manuales técnicos pertinentes, también “cortesía” del ex capitán Redfa), los expertos de la Heyl Ha’Avir se afanaron en examinar el aparato, y se apresuraron a realizar una evaluación de sus características tácticas. De hecho el famoso Danny Shapira (probablemente uno de los pilotos de pruebas más insignes en todo el mundo) fue el primer occidental en volar el Fishbed, aunque parece ser que nunca se pasó de Mach 1,7, como medida de seguridad.

Se le pintaron Estrellas de David sobre el morro y las alas, así como bandas rojas alrededor de la toma de aire y en el timón de dirección, con su llamativo número de serie, “007”, pintado en negro sobre el fuselaje trasero, donde antes había estado el triángulo verde iraquí. Así “vestido”, el MiG-21 participó en un extenso programa de evaluación frente los aviones de la Heyl Ha’Avir, en la que se exploraron sus performances a todos los regímenes y niveles de vuelo, etc. Los informes que salieron de estas evaluaciones se distribuyeron a todos los organismos interesados, principalmente las unidades de cazas que mayor riesgo tenían de encontrarse con el peligroso MiG.

Estos informes subrayaban que el avión era un excelente interceptor a gran altitud (la función original para la que había sido diseñado y dotado de una formidable aceleración. Sin embargo, la versión MiG-21F-13 (la primera en entrar en combate, recordemos) adolecía de una cierta falta de potencia (subsanada más tarde, en versiones posteriores), que podía solamente compensar gracias a sus depuradas líneas y a su escaso peso. Los peores defectos, como ya se ha dicho, eran su escasa autonomía, y (en menor medida) su techo de servicio. Se identificaron los puntos vulnerables del avión, como el famoso tanque de gasolina para arrancar el motor en vuelo, situado tras el cockpit, y junto a una botella de oxígeno… aunque cuesta imaginar un tirador tan preciso como para poder apuntar a semejante blanco durante un combate aéreo.

Otros defectos más serios eran la falta de visibilidad trasera (un problema inherente a casi todos los cazas de su generación, que no estaban hechos para el dogfight) y la pérdida de energía en un combate cerrado. Se concluyó que el piloto de un Mirage IIIC (por entonces el caza más avanzado en el inventario israelí, y que también sufría de serias pérdidas de energía a alto ángulo de ataque) enfrentado a un MiG-21 debería forzar al caza soviético a descender a una altitud inferior, donde el avión francés era teóricamente superior. En resumen, el factor humano (entrenamiento del piloto, habilidad, agresividad, etc) eran los factores más determinantes entre dos interceptores con características bastante parejas.

Licencia para matar

Aunque nunca se había previsto que el MiG capturado fuese a entrar en combate contra sus antiguos propietarios y/o sus aliados, la proximidad de la Guerra de los Seis Días, en junio de 1967, hizo aumentar las tensiones en una región siempre crispada. La Fuerza Aérea de Egipto había estado realizando misiones de reconocimiento sobre territorio israelí (incluida el vital complejo nuclear de Dimona) utilizando aviones MiG-21RF (Fishbed-H), una versión de reconocimiento exportada a varios clientes de Europa Oriental y Proximo Oriente. Esta variante llevaba sus cámaras en una barquilla ventral que reemplazaba el acostumbrado depósito externo auxiliar PTL-490. Parte de este combustible pasaba a un carenaje dorsal, entre el cockpit y la deriva, y existía la posibilidad de instalar dos depósitos auxiliares más pequeños (108 litros) bajo las alas.

Estos inquisitivos visitantes realizaron varias incursiones sobre el Golfo de Agaba (donde confluyen Arabia Saudí, Jordania e Israel) antes de penetrar en el espacio aéreo israelí a unos 12000 metros de altitud y Mach 1.5 o superior, lo cual les permitía atravesar el pequeño país en cuestión de uno o dos minutos, un lapso claramente insuficiente para que los Mirage IIIC en alerta pudiesen alcanzarles a tiempo. Se propuso, pues, que el capturado “007”, con su superior aceleración, pudiese interceptar a sus hermanos egipcios.

Bajo el poco aguerrido código de Operación Ephroakh (“Pollo”), se modificó al “007” para armarlo con dos misiles aire-aire Shafrir 2 (tan recientemente puestos en servicio que éste hubiese sido su primer uso operativo) y se esperaba que el postquemador del MiG-21RF egipcio constituyese un blanco lo suficientemente caliente como para que los misiles israelíes lo adquiriesen.

El mismo Danny Shapira no estaba muy convencido de la prudencia de utilizar un MiG-21 contra otro avión similar, y es probable que de ahí proceda el abigarrado esquema de pintura a base de bandas rojas sobre el color aluminio de base, incluyendo un rayo rojo a lo largo del fuselaje, y casi todo el empenaje vertical pintado de rojo anaranjado de alta visibilidad. Asimismo el numeral había pasado al morro, y las Estrellas de David se pintaron tras el ala. Todo ello era tenía como finalidad el evitar lamentables confusiones, incluso con la participación prevista de una escolta de Shachaks (Mirage IIIs) para el MiG “renegado”.

Sin embargo, las incursiones egipcias cesaron, si bien se asegura que el mismo Shappira prestó servicios de alerta con el “007” en Hatzor la mañana del 5 de junio, defendiendo el territorio israelí junto con unos pocos Mirages mientras las oleadas de caza-bombarderos hebreos bombardeaban las bases aéreas árabes, al comienzo de la Guerra de los Seis Días. Sus servicios, sin embargo, no fueron necesarios.

007 hace Las Américas

El velo de misterio que (más o menos) aún rodeaba al “007” se levantó un poco más al ser públicamente exhibido durante las celebraciones por la victoria de la Guerra de los Seis Días, el 6 de julio de 1967. El 2 de mayo del año siguiente el MiG-21 capturado voló durante la parada aérea que conmemoraba el vigésimo aniversario del Estado de Israel.

Éste no era el único país interesado en estudiar con detalle el MiG-21. La USAF y la US Navy también se habían enfrentado al temible adversario sobre Vietnam del Norte y, lógicamente, querían saber todo lo posible sobre él. En aquellos años, sin embargo, las relaciones entre EEUU e Israel no eran lo que son ahora: los sucesivos gobiernos norteamericanos habían impuesto un embargo al suministro de armas al estado hebreo (lo que había hecho que este recurriese a Francia como principal suministrador) y además Israel no deseaba un deterioro excesivo de sus relaciones con la URSS, que pudiese dificultar la salida de los numerosos judíos rusos que deseaban emigrar a Israel. Tras la Guerra de los Seis Días estas consideraciones dejaron de existir, y el gobierno de Tel Aviv se encontró con una valiosa carta que jugar a cambio del suministro de armas norteamericanas. Ahora quedaba la puerta abierta al envío de oleadas de A-4 Skyhawks y F-4 Phantom IIs, entre otros…

El “007” ya no era el único MiG-21 en manos israelíes: en 1967. Durante la Guerra de los Seis Días, la Fuerza Aérea Argelina cedió treinta cazas MiG-21F-13 (Fishbed-C) a Egipto como contribución a la Causa Pan-árabe. Por desgracia para esta Causa, media docena de estos aviones aterrizaron en la base de El Arish, en el Sinai, ignorantes de la reciente captura de las instalaciones por parte de las fuerzas israelíes. Se asegura que los pilotos fueron engañados por un controlador judío con perfecto dominio del árabe, que impidió que los aviones fuesen derribados por las defensas antiaéreas. Parece que uno de los pilotos consiguió destruir su avión, pero los otros cinco cayeron intactos en manos de la Heyl Ha’Avir.

En enero de 1968 y tras el previsible chalaneo, cuatro de estos aviones, junto con el ya famoso “007” y dos MiG-17s fueron embarcados en varios C-130 y enviados a la base de Groom Lake, en Nevada, donde los aviones rusos recibirían las denominaciones “pseudo USAF” de YF-110B (para los MiG-21s) e YF-113/114 (para los MiG-17s), en el seno de los programas “Have Doughnut” y “Have Drill”, respectivamente. Todos estos aviones serían igualmente sometidos a exhaustivas evaluaciones, junto a otros muchos MiGs y Sukhois de las más variadas procedencias.

Regreso

Aún viviría nuestro “007” un último capítulo de su atribulada odisea. En 1982 el General Yaacov Terner, comandante de la Base de Hatzerim, recibió el encargo de “recolectar” todos los aviones conservados como “gate guardians” por todo Israel, constituyéndose la Escuadrilla Histórica de la Fuerza Aérea, para salvaguardar el valioso patrimonio aeronáutico del país. Naturalmente, el episodio del “007” era lo suficientemente pintoresco como para que las autoridades hebreas tratasen de recuperar un avión tan significativo. Para la USAF, aparentemente, un MiG-21 era igual que otro, y enviaron otro avión diferente. Israel reiteró su petición del “007” original y los norteamericanos enviaron otro avión diferente… que tampoco era el solicitado. Curiosamente, ocurriría algo similar cuando la Heyl Ha’Avir solicitó a Argentina la devolución de uno de los Mirage III suministrados al país sudamericano durante la Guerra de las Falklands…

Aparentemente resignados a la indiferencia del US Department of Defense por la autenticidad histórica, y puesto que el segundo MiG-21 era al menos uno de los ejemplares de origen argelino, Tel Aviv se conformó con este segundo Fishbed-C, y durante mucho tiempo lo expuso en el Museo de Hatzerim con un camuflaje “desértico” (que, al parecer, nunca llevó) en tonos arena y pardo, con las escarapelas israelíes y el famoso numeral sobre el morro. Luego, andando los años, se le repintó en este último acabado de alta visibilidad que había terminado al final de su vida en Israel. Así estaba, al menos, cuando lo vimos en Hatzerim, en mayo de 2011, junto con otros aviones de procedencia “enemiga”. Los puristas hubiésemos preferido que fuese el auténtico “007”, pero es evidente que su ausencia se hubiese notado en el acervo cultural del joven Estado de Israel.

 

Autor: Ángel Osés

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